누가 9호선을 지옥철로 만들었나?

문제) 연장개통을 앞둔 9호선이 구간 연장에 맞춰 차량을 늘리지 못한 이유는?

1) 서울시가 증차예산 신청을 늦게 해서
2) 기획재정부가 예산을 제때 안주려고 해서
3) 애초에 수요예측이 잘못됐다
4) 모두 다

정답은 4번. 모두 다다. 서울시는 약속한 차량을 제대로 늘리지 못했고, 기재부는 예산을 안주려고 꼼수를 부렸다. 10여년 전 실시한 수요예측에서 전망한 이용객수는 현재 이용객수에 비해 터무니없이 적었다. 서울시와 기획재정부 등 관계자들의 이야기를 종합해 왜 9호선이 지옥철이 됐는지 알아봤다.

◆ 증차 없는 연장개통 책임은 서울시? 기재부?

이미 혼잡도 1위였던 9호선은 3월 연장개통에 맞춰 차량을 늘리지 못하면서 지옥철로 변했다. 증차없이 운행구간이 늘고 이용객이 늘면 혼잡도는 높아질 수밖에 없다. 결국 표면적으로는 연장개통에 맞춰 제 때 전동차를 늘리지 않은 서울시의 책임이다.

서울시는 지난 2013년 7월이 돼서야 기재부에 증차예산 요청 공문을 보냈고, 작년 조정협상을 거쳐 작년 말에야 전동차 32량분(4량 1편성으로 총 8편성), 240억원의 증차예산을 따냈다. 하지만 지금 당장 전동차를 주문해도 2~3년은 걸리는 상황. 9호선 연장개통에 맞춰 차량을 늘리려면 2011년이나 2012년에 미리 증차예산을 요청했어야 한다는 계산이 나온다.

뻔한 계산을 서울시가 못했을리 없는데, 증차는 왜 늦어졌을까. 원인은 서울시와 기재부의 증차예산을 둔 줄다리기. 다툼의 첫단추는 9호선이 개통되기 4년 전인 2005년부터 잘못 끼워졌다.

◆ 2005년 10월에 무슨 일이 있었나?

2005년 5월 서울시는 1단계 민자협약을 체결하면서 초기에 민자사업으로 96량의 전동차를 도입하고, 서울시가 120량을 추가 출자하기로 약속했다. 당시 9호선 전 구간에 필요하다고 예상된 전동차 수는 294량에 달했고, 여기에는 2단계와 3단계 구간이 연장될 때마다 늘릴 차량이 포함돼 있었다.

하지만 불과 넉달 뒤인 2005년 10월 기획재정부가 9호선 사업에 대해 예비타당성 조사보고서를 작성하면서 필요 예상차량은 198량으로 급감했다. 소요 차량이 100량 가까이 줄어들면서 초기 투입차량(96량)과 서울시가 늘리겠다고 약속한 120량만 더해도 전체 필요예상차량 198량을 넘어서게 됐다.

이에 기재부는 당시 연장개통에 필요한 차량을 늘릴 예산을 총사업비에 반영하지 않았다. 전체 필요예상 차량을 3분의1 가까이 줄이면서 기재부가 지원해야할 돈을 대폭 깎은 것. 서울시 입장에서는 구간을 늘리면 늘어나는 구간에 맞춰 증차예산을 받아야 하는데, 아예 예산을 받을 근거가 사라진 셈이다.

지난해 기재부와 총사업비조정 협상을 진행했던 서울시 관계자는 "2005년 당시 예비타당성조사를 할 때 기재부가 2, 3단계 연장구간에 대한 차량 예산을 '운항 중 증차'로 보고 의도적으로 누락시켰다"며 "신규 건설구간에 대한 차량인 만큼 국비 지원이 있어야 하는데, 서울시가 약속한 120량이 있다는 이유로 신규차량 예산을 사업비에서 빼버린 것"이라고 말했다. 그동안 서울시가 차량 예산을 지원받기 힘들었던 것도 늘려야할 차량 예산이 애초부터 총사업비에서 빠져있었기 때문이라는 얘기다.

기재부 입장에서는 120량을 서울시가 늘리겠다고 했으니 우리가 예산 더 안줘도 되겠다고 생각해 연장구간 증차예산을 뺀 것인데, 서울시 입장에서는 120량과는 별개로 신규 건설구간에 대한 증차예산은 지원해줘야 하는데 120량을 핑계로 기재부가 꼼수를 부린 것이나 마찬가지다.

기재부 관계자는 이와 관련해 "총사업비에서 2, 3단계 구간 증차 예산을 제외한 것은 이미 다 지나간 이야기"라면서 "작년 서울시와의 협의를 통해 32량분의 추가 재정지원을 결정했다"고 답했다. 당시 있었던 줄다리기는 이미 지나간 이야기고, 작년 말 32량분(240억원)을 지원하기로 했으니 문제될 게 없다는 의미다.

하지만 서울시와 기재부의 이같은 예산 줄다리기로 인해 증차가 늦어져 생긴 불편은 고스란히 9호선을 이용하는 서울시민이 감수해야하는 몫이다.

◆ 서울시가 약속한 120량은 어디로?

서울시라고 책임이 없을까. 지난 2005년 5월 1단계 민자협약에서 약속한 120대의 증차만 서울시가 이행했어도 9호선이 지금 같지는 않을 것이다.

하지만 애초에 민자사업으로 시작한 9호선은 민자사업자가 요금인상을 시도하면서 홍역을 앓았고, 서울시가 주주를 교체해 재구조화를 하는 등 우여곡절이 많았던 사업이다. 이에 10년 전 약속했던 120량 출자도 흐릿한 기억이 됐다.

서울시 관계자는 "120량 출자는 과거의 일이고, 지금은 지난해 국비지원을 받기로한 32량의 신규 전동차에 더해 서울시비로 추가 전동차 발주를 검토하고 있는 상황"이라고 설명했다. 이미 서울시 돈으로 전동차를 늘리기로 했으니 현재 상황에 집중해야 한다는 의미다.

하지만 문제는 당시 120량을 서울시가 출자하기로 했던만큼, 스스로가 약속을 지키지 않은 상태에서 기재부에 증차예산을 요청하기 쉽지 않다는 데 있다. 서울시 역시 이같은 점을 지난해 기재부와 협상 전 알고 있었다.

<자료 : 서울시>

◆ 당시 기재부의 수요예측은 얼마나 정확했나?

현재 9호선 이용객은 일평균 38만4000명 수준이다. 지난 2009년 개통 당시 25만여명 수준이었는데 하루 평균 13만명 이상 증가한 것. 이용객이 늘어 최초 96량이던 것을 2011년 144량으로 늘렸지만 여전히 9호선의 혼잡도는 서울시 전 지하철에서 최고 수준이다.

이렇게 혼잡도가 가중되고 있는 9호선에 대해 2005년 작성된 예비타당성보고서는 2016년(연장구간 미개통시 가정) 기준 15만5000여명이 이용할 것으로 전망했다. 현재의 절반 수준으로 그만큼 예측이 크게 빗나갔다는 얘기.

문제는 서울시의 9호선 전동차 증차 계획이 당시 예비타당성 조사보고서의 수요예측(필요예상차량 198량)을 기반으로 만들어져 있다는 점이다.

이런 탓에 계획에 따르면 다음달 말 연장개통 때 늘렸어야 할 전동차(34량)보다 많은 48량을 이미 2011년에 증차했음에도 불구하고 9호선의 혼잡도는 최고 수준을 기록하고 있다. 결국 서울시가 당초 계획에 맞춰 3단계 연장개통 때까지 총 198량의 전동차를 채워도 실제 이용객을 감당하기는 어려운 셈이다.

실제로 필요한 차량 수는 얼마나 될까. 이와 관련해 서울시는 지난 2011년 11월 수요조사 용역을 실시했고, 당시 총 246량의 전동차가 필요하다는 결과가 나왔다. 현재 서울시 계획은 3단계까지 총 198량을 채우기로 돼 있으니, 계획대로 전동차를 모두 구매해도 50량 가량이 부족한 상황이라는 얘기다.

◆ 철도안전법 개정돼 전동차 도입기간 더 길어져

서울시는 전동차를 당장 발주해도 전동차를 실제 투입하기까지 3년 정도는 걸릴 것으로 예상하고 있다. 서둘러도 2년은 넘게 걸릴 수밖에 없다는 입장이다.

하지만 지난 2011년 서울시가 9호선에 48량을 추가했을 때에는 2010년 3월에 전동차 발주 계약을 체결하고, 2011년 10월에 신규 차량이 배치됐다. 발주계약 후 1년 7개월만에 실제 증차가 이뤄진 것. 하지만 이번엔 왜 3년이나 걸린다고 예상했을까.

이는 지난해 개정된 철도안전법 때문이다. 서울시 도시기반시설본부 황영일 차량과장은 “최근 철도사고가 늘어나면서 지난해 철도안전법이 안전점검을 강화하는 방향으로 개정됐다”며 “이에 따라 신규 전동차 도입에 3년 정도가 걸릴 것으로 예상된다”고 말했다.

과거엔 각 부품에 대한 형식승인 없이 성능검사만을 받았는데, 이제는 부품 하나하나에 형식승인을 받아야 한다는 설명이다. 이렇게 강화된 안전기준으로 도입되는 전동차는 9호선이 처음이 될 전망이다. 결국 강화된 철도안전법 때문에 신규 전동차 배치가 1년 가까이 늦어질 수 있다는 얘기다.