너도나도 유료 도로…이용자 부담은?

임시 공휴일 통행료 면제와 관련해 지자체가 관리하는 유료 도로에 대한 논란이 다시 불거지고 있다.

경남 거제시에 사는 A씨는 부산에 있는 직장에 승용차로 오가면서 하루 통행료를 2만 5천 원 넘게 내고 있다. 거리는 49km 정도. 한 달 출퇴근 때 통행료만 60만 원이 넘는다.

서울도 본격적인 유료 도로 시대

이 정도는 아니지만 서울에서도 자동차를 이용하려면 앞으로 많은 곳에서 통행료를 내야 할 것으로 보인다. 다음 달 20일 시범 개통되는 강남순환도시고속도로가 요금을 받게 되면 서울 시내 유료 도로는 3곳으로 늘어난다.

혼잡통행료를 받는 남산 1호 터널과 3호 터널을 포함하면 승용차는 5개의 도로를 통과할 때 통행료를 내야 한다.

강남도시순환고속도로는 일부 구간이 민자로 건설돼 금천구 시흥동과 서초구 우면동까지 통행료가 일반 승용차인 소형이 1,600원 중형이 2,800원으로 잠정 결정됐다.

현재 서울에는 우면산터널이 승용차 기준 2,500원의 통행료를 받고 있고 용마터널은 1,500원이다.

남산 1호터널

또한 남산 1호터널과 3호터널이 평일 오전 7시부터 저녁 9시까지 2인 이하의 승용차에 대해 각각 2,000원씩의 혼잡통행료를 받고 있다.

편리한 대신 '부담'과 '짜증'

앞으로도 민자 유치 도로인 서울제물포터널과 평창터널, 은평새길, 서부간선지하로 등 5~6 개의 유료 도로가 건설 중이거나 건설 예정이다.

시간 절약으로 차량 운행이 편리해지는 대신 승용차 이용에 따른 경제적인 부담도 무시할 수 없을 전망이다. 요금 낼 때마다 이용자들의 불평도 예상된다.

거제-부산(12,800원) vs 파주-서울(0원)

경남 거제시에 사는 A씨와 경기도 파주시에 사는 B씨는 각각 배우자 직장과 집값 문제 등으로 50킬로 안팎의 거리를 승용차로 출퇴근 하고 있다.

그런데 파주의 B씨는 통행료를 한 푼도 내지 않는 반면 거제의 B씨는 편도에 12,800원의 통행료를 내야 한다. 고속도로 통행은 전혀 없이 일반 도로만 이용하는데도 그렇다.

거제시 장목면에서 부산 남구까지의 거리는 49킬로미터 정도. 거가대교 통행료(소형기준) 10,000원, 을숙도대교(평상시 소형기준 )1,400원, 부산항대교 1,400원 등 3곳의 다리를 통과할 때마다 통행료를 내야 하기 때문이다.

A씨 입장에서는 경제적 부담도 문제지만 고속도로도 아닌 일반 도로를 이용하는 데 상대적인 손해가 너무 크다는 생각이 들 수 밖에 없다.

‘거제-부산’과 ‘파주-서울’ 간 통행료 비교

포털의 길찾기 프로그램을 통해 비교해 보면 거리도 비슷하고 소요 시간도 비슷하다. 하지만 승합차 등 중형차 기준 통행료가 무려 19,800원(소형 승용차는 12800원)이다. 400킬로미터에 가까운 거제-서울간 고속도로 요금에 육박하는 수준이다.

부산은 유료 도로 천국

운전자들 사이에서 부산은 유료 도로 천국이라고 불린다. 광안대교를 비롯해 을숙도대교, 수정산 터널 등 바닷가 다리나 낙동강 다리, 터널을 지날 때는 둘 중 하나는 통행료를 내야한다.

부산항대교

시비와 국비로 건설한 광안대교를 제외한 대부분의 유료 도로가 민자 유치로 건설됐기 때문이다. 서울에서 10개 이상의 한강 다리에서 통행료를 내야 하는 수준으로 보면 된다.

부산에는 현재 고속국도를 제외하고도 6개 도로가 유료이고 오는 2020년대 초반이면 13개의 유료 도로가 운영될 예정이다.

부산에는 이밖에도 지금은 통행료 징수 기간이 끝나 무료로 통행이 가능하지만 이미 번영로(도시고속도로), 동서고가로, 구덕터널, 제2만덕터널, 황령터널 등이 20~30년 동안 통행료를 받았다.

인천 시민들은 통행료 '몸살'

인천의 경우 현재 고속도로를 제외한 일반 유료 도로는 만월산 터널과 문학터널, 원적산터널 등 3곳이다. 하지만 실질적인 통행료 부담이 많아 유료 도로에 대한 불만이 가장 많은 지역이다.

이미 건설비 회수는 물론 고속도로 기능을 상실한 경인고속도로와 최근 개통된 제2경인고속도로, 인천국제항고속도로 등 사실상 시내 구간만 지나는 고속도로가 많아 시민들의 실질적인 통행료 부담이 큰 실정이다. 고속도로 역시 민자 구간이 많아 통행료가 더 비싸다. 특히 영종대교와 인천대교는 고속국도 구간에 있지만 시민들의 입장에서는 일반 민자 유료도로와 다를 바 없다.

인천대교

앞으로 건설 예정인 영종도 제3연륙교도 유료화 여부를 놓고 주민들과 지자체 기존 교량 운영사 등과 마찰을 빚고 있다. 주민들은 무료 통행 수단이 없는 섬 지역을 연결하는 도로를 유료화 해서는 안된다는 ‘유료도로법’ 위반 이며 이용자들의 부담을 가중시키게 된다고 주장하고 있다.

반면 다른 교량 운영사들은 무료화 할 경우 기존 유료 도로의 이용 차량이 줄어드는 만큼 손실분 보상이 우선 돼야 한다는 입장이다.

지자체, 민자 유료 도로 경쟁적 유치

이밖에 고속도로가 아닌 유로 도로는 경기도 3곳, 광주광역시 3곳, 대구와 울산, 경남이 각각 2곳, 대전 갑천 천변도로 강원도 미시령터널 등 전국 적으로 20곳이 넘는다. 앞으로도 자치단체들이 예산 부족 등을 이유로 민자 도로를 경쟁적으로 추진하고 있어 유료 도로는 더욱 늘어날 전망이다.

이에 따른 이용자들의 불만과 반발이 유료도로 개통 때와 요금 조정 때 마다 반복되고 있기도 하다. 지난해 8월 14일과 올해 5월 6일처럼 임시 공휴일 통행료 면제를 놓고도 지자체 별로 다르거나 마찰을 빚는 요인이 되기도 한다.

광주 제2순환도로 유료 구간 개통 당시 과다 요금 반대 시위가 벌어졌다. (2004.11)

말로는 '수익자 부담'...실제는 '공급자 중심'

유료 도로는 대부분 민자 유치로 건설되었다. 정부와 지자체의 예산 부족으로 민간에 건설을 맡겨 수십 년간 통행료로 공사비를 채우도록 하는 것이다. 이 과정에서 통행량이 적을 경우 손실분을 예산으로 보전해 주는 경우가 대부분이다.

수익자 부담 원칙을 내세워 남의 돈으로 교통난도 해결하고 지방자치단체장들의 치적도 쌓을 수 있으니 각 지방자치단체들은 일석이조의 효과를 거둔다고 믿고 있는 것이다.

하지만 이용자 입장에서는 또 하나의 이중과세일 뿐이며 요금소를 지날 때 마다 불편만 늘어난다며 불만이다.

이용자들 '이중과세' 불만

유료도로법에는 '이용자들이 그 도로의 통행으로 현저히 이익을 받는 도로로서, 부근에 통행할 다른 도로(유료도로를 제외)가 있을 경우 그 도로를 유료도로 신설 또는 개축할 수 있다'고 돼 있다. 또한 '고속국도나 관광을 목적으로 하는 도로 또는 육지와 섬 사이 또는 섬과 섬 사이를 연결하는 도로에 대해서는 이러한 요건에 관계없이 유료 도로로 설치할 수 있다'고 규정하고 있다.

이 규정에 따라 거제에 사는 A씨가 '부근에 다른 무료 도로를 경우 49km 구간이 170km로 늘어나게 되고 운행 시간도 4시간 가까이 걸리게 된다. 이처럼 무료로 통행할 수 있는 대체 도로라고 하기 어려운 곳이 많아 대부분의 경우 유로 도로 운행은 피할 수 없는 선택이다.

부산-거제간 유료도로와 일반도로로 이용했을 경우 비교

이 같은 규정에다 일반 도로 구간에는 요금 징수의 어려움 등으로 유로 도로 건설이 쉽지 않아 교량이나 터널을 지나는 구간을 유료화 하는 경우가 대부분이다.

따라서 정부나 자치단체가 유료화 하기 힘든 도로는 재정으로 건설하고 터널과 교량 구간 위주로 민간 자본을 유치해 유료화 한다는 지적을 받고 있다.

이용 시민들의 입장에서는 편리함에 따른 수익자 부담 원칙이라고 받아들이기 어려운 부분인 것이다. 자동차세와 유류세를 비롯한 각종 직간접세를 부담하고 있는데 형평성이 떨어지는 통행료까지 더 부담한다는 것은 불합리하다는 반응이 많다. 이용자가 아닌 공급자 중심의 정책이 여기서도 드러나고 있는 것이다.