[앵커&리포트] 스크린도어 안전기준 ‘미비’…오작동 ‘빈번’

<앵커 멘트>

이번 참사는 유독 빈번했던 스크린도어 오작동에 근본원인이 있습니다.

서울메트로가 운영하는 지하철 1~4호선에서는 지난 한해 모두 2,700여 건의 스크린도어 오작동이 발생한 반면, 도시철도공사 관할의 5~8호선은 272건에 그쳤는데요.

운영 주체에 따라 무려 10배나 차이가 난 겁니다.

여기에는 스크린도어 자체가 안전시설로 규정돼 있지 않은 데다, 시종일관 느슨한 안전 기준을 적용해온 총체적인 안전불감증이 자리하고 있습니다.

이세중 기자가 보도합니다.

<리포트>

사고로 숨진 김 군은 이달 들어서만 모두 64차례나 스크린도어 오작동으로 출동했습니다.

교대 근무인 점을 감안하면 김 군 혼자만 하루 평균 3.76차례나 정비에 나선 겁니다.

<녹취> 유지·보수업체 관계자(음성변조) : "장애가 많이 나는 시간대가 있기 때문에 그 시간에 다 찾아가기가 어려워요.”

반면 서울도시철도공사 관할인 7호선의 이 역은 지난 한해 전체 고장 건수가 단 8건에 불과합니다.

5~8호선의 경우 스크린도어와 전동차, 신호 시스템을 연계해 오작동을 줄인 반면, 서울메트로는 역마다 다른 규격으로 스크린도어가 설치돼 있습니다.

<인터뷰> 이상기(서울도시철도공사 안전지원센터) : "구조체하고 구조체 안에 들어가는 여러 가지 장치들, 그런 것들을 다 통일화시켰거든요."

역마나 시스템이 달라도 되는 이유는 스크린도어가 법 규정상 안전시스템이 아닌 기계구조물로 분류되기 때문입니다.

<녹취> 신덕호(한국철도기술연구원 책임연구원) : "차량이나 일반 신호제어 설비에 비해서는 약간 사각쪽에 있다고 봐야죠. PSD(스크린도어)가 사고가 잦아지면 품질이나 안전에 관해 규정을 하겠죠."

저가 입찰제를 적용한 것도 잦은 사고의 원인입니다.

터키와 말레이시아 등은 국제 안전 인증을 받은 기업들만 입찰에 참여할 수 있지만, 우리나라는 전문성과 무관하게 낮은 가격만 써내면 낙찰에 절대적으로 유리합니다.

KBS 뉴스 이세중입니다.