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이름만 ‘안전문’…되레 승객 안전 위협
입력 2016.10.19 (21:27) | 수정 2016.10.19 (22:01) 뉴스 9
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이름만 ‘안전문’…되레 승객 안전 위협 저작권
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<앵커 멘트>

오늘(19일)은 인명사고가 발생한 김포공항역 뿐만 아니라 또 다른 역에서도 스크린 도어 오작동 사고가 있었습니다.

사고가 날 때마다 매번 문제점이 지적되고 개선방안이 발표됐지만 사고 위험은 여전합니다.

이현준 기자가 지하철 안전실태를 실태를 점검해 봤습니다.

▼승객 안전 위협하는 스크린도어▼

<리포트>

문이 열렸다 다쳤다 수차례 반복합니다.

전동차가 도착했는데도 스크린도어 문이 열리지 않습니다.

지하철 승객들이 흔하게 접하는 스크린도어 오작동입니다.

오늘(19일) 사고가 난 5호선의 또다른 지하철 역.

출입문과 스크린도어 사이 거리를 재봤습니다.

역마다 거리가 다릅니다.

선로의 구조와 스크린도어 설치 업체, 그리고 역사 설계 등에 따라 차이가 나는 겁니다.

이 역은 스크린도어와 출입문 사이가 33cm입니다. 사고가 난 역과 비교하면 5cm나 차이납니다.

오늘(19일) 사고가 난 김포공항역은 역과 플랫폼의 구조 때문에 출입문과 스크린도어 사이의 거리가 각각 다릅니다.

<녹취> 서울도시철도공사 관계자(음성변조) : "모든 역을 기관사가 그렇게 똑같이 동일하게 취급을 하면 어느 특정한 역이 불안정할 때 그거를 숙지 못 할 때가 있는거죠."

오늘(19일) 스크린도어 오작동 사고가 발생한 이화여대 역입니다.

전동차가 들어왔는데도 스크린도어 문이 열리지 않아서 지하철 운행이 30분 동안 중단됐습니다.

이처럼 오작동이 잦은데다 초창기 스크린도어는 출입문과 스크린도어의 개폐를 따로따로 조작해야 하는 운영상의 문제도 있습니다.

<인터뷰> 전영석(한국교통대 철도대학 교수) : "장애가 나서 그걸 사용하지 못 하는 경우 시스템 내에서 바로 경보가 이뤄지고 대체할 수 있는 방법이 강구되야 하는 거죠."

스크린도어의 센서가 고장났을 경우 이를 기관사나 지령실에 알리는 감지시스템이 없는 점도 문제점으로 지적됐습니다.

KBS 뉴스 이현준입니다.

▼기계 결함인가? 실수인가?▼

<리포트>

스크린도어는 지난 10년 동안 서울 지하철의 모든 역사에 설치됐습니다.

자살과 추락사고를 막기위한 안전시설이지만 사고의 또 다른 원인이 되고 있습니다.

이런 스크린도어 오작동은 하루 평균 8건 씩 발생하고 있습니다.

오늘(19일) 희생자를 포함해서 최근 4년 동안 스크린도어 사고로 7명이 목숨을 잃었습니다.

이유가 뭘까요?

먼저 기계적인 문제입니다.

스크린도어와 전동차 출입문 사이에 '장애물 검지 장치', 즉 감지센서가 4개 달려 있습니다.

하지만 오늘(19일) 사고에서 볼 수 있듯이 이 센서는 피해자를 감지하지 못하는 무용지물이었습니다.

희생자가 처음 끼였을때도 감지하지 못했고 전동차 출입문이 27초 열린 뒤 다시 출발했을때도 감지하지 못하는 치명적 결함이 드러난 겁니다.

다음 문제는 인력입니다.

승객이 끼었다는 신고를 받고도 기관사나 역무원이 직접 눈으로 확인하지 않아서 참사를 막지 못했습니다.

서울지하철 5호선에서 8호선은 비용 절감을 명목으로 기관사 혼자 탑승하고 있습니다.

역사 직원들도 CCTV로만 상황을 확인할뿐 승강장에 안전요원을 배치하지 않았습니다.

기계 결함과 인력 부족이라는 구조적 위험 속에서 지하철 인명 사고는 되풀이 되고 있습니다.

KBS 뉴스 손서영입니다.
  • 이름만 ‘안전문’…되레 승객 안전 위협
    • 입력 2016.10.19 (21:27)
    • 수정 2016.10.19 (22:01)
    뉴스 9
이름만 ‘안전문’…되레 승객 안전 위협
<앵커 멘트>

오늘(19일)은 인명사고가 발생한 김포공항역 뿐만 아니라 또 다른 역에서도 스크린 도어 오작동 사고가 있었습니다.

사고가 날 때마다 매번 문제점이 지적되고 개선방안이 발표됐지만 사고 위험은 여전합니다.

이현준 기자가 지하철 안전실태를 실태를 점검해 봤습니다.

▼승객 안전 위협하는 스크린도어▼

<리포트>

문이 열렸다 다쳤다 수차례 반복합니다.

전동차가 도착했는데도 스크린도어 문이 열리지 않습니다.

지하철 승객들이 흔하게 접하는 스크린도어 오작동입니다.

오늘(19일) 사고가 난 5호선의 또다른 지하철 역.

출입문과 스크린도어 사이 거리를 재봤습니다.

역마다 거리가 다릅니다.

선로의 구조와 스크린도어 설치 업체, 그리고 역사 설계 등에 따라 차이가 나는 겁니다.

이 역은 스크린도어와 출입문 사이가 33cm입니다. 사고가 난 역과 비교하면 5cm나 차이납니다.

오늘(19일) 사고가 난 김포공항역은 역과 플랫폼의 구조 때문에 출입문과 스크린도어 사이의 거리가 각각 다릅니다.

<녹취> 서울도시철도공사 관계자(음성변조) : "모든 역을 기관사가 그렇게 똑같이 동일하게 취급을 하면 어느 특정한 역이 불안정할 때 그거를 숙지 못 할 때가 있는거죠."

오늘(19일) 스크린도어 오작동 사고가 발생한 이화여대 역입니다.

전동차가 들어왔는데도 스크린도어 문이 열리지 않아서 지하철 운행이 30분 동안 중단됐습니다.

이처럼 오작동이 잦은데다 초창기 스크린도어는 출입문과 스크린도어의 개폐를 따로따로 조작해야 하는 운영상의 문제도 있습니다.

<인터뷰> 전영석(한국교통대 철도대학 교수) : "장애가 나서 그걸 사용하지 못 하는 경우 시스템 내에서 바로 경보가 이뤄지고 대체할 수 있는 방법이 강구되야 하는 거죠."

스크린도어의 센서가 고장났을 경우 이를 기관사나 지령실에 알리는 감지시스템이 없는 점도 문제점으로 지적됐습니다.

KBS 뉴스 이현준입니다.

▼기계 결함인가? 실수인가?▼

<리포트>

스크린도어는 지난 10년 동안 서울 지하철의 모든 역사에 설치됐습니다.

자살과 추락사고를 막기위한 안전시설이지만 사고의 또 다른 원인이 되고 있습니다.

이런 스크린도어 오작동은 하루 평균 8건 씩 발생하고 있습니다.

오늘(19일) 희생자를 포함해서 최근 4년 동안 스크린도어 사고로 7명이 목숨을 잃었습니다.

이유가 뭘까요?

먼저 기계적인 문제입니다.

스크린도어와 전동차 출입문 사이에 '장애물 검지 장치', 즉 감지센서가 4개 달려 있습니다.

하지만 오늘(19일) 사고에서 볼 수 있듯이 이 센서는 피해자를 감지하지 못하는 무용지물이었습니다.

희생자가 처음 끼였을때도 감지하지 못했고 전동차 출입문이 27초 열린 뒤 다시 출발했을때도 감지하지 못하는 치명적 결함이 드러난 겁니다.

다음 문제는 인력입니다.

승객이 끼었다는 신고를 받고도 기관사나 역무원이 직접 눈으로 확인하지 않아서 참사를 막지 못했습니다.

서울지하철 5호선에서 8호선은 비용 절감을 명목으로 기관사 혼자 탑승하고 있습니다.

역사 직원들도 CCTV로만 상황을 확인할뿐 승강장에 안전요원을 배치하지 않았습니다.

기계 결함과 인력 부족이라는 구조적 위험 속에서 지하철 인명 사고는 되풀이 되고 있습니다.

KBS 뉴스 손서영입니다.
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