[KBS 공감토론] “한국 자동차 산업 위기 진단과 대책”

▒ 패널 (가나다순) ▒

권용주 기자 : 오토타임즈 편집본부장
김태년 상무 : 한국자동차산업협회
이항구 선임연구위원 : 산업연구원
이호근 교수 : 대덕대학교 자동차학과



□ 백운기 / 진행
여러분 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 우리나라 자동차 산업이 위기라고 합니다. 우리 경제를 이끌고 가는 두 축이라고 할 수 있는 전자와 자동차 산업의 한 축이 휘청거리고 있는 겁니다. 우리나라 자동차 산업은 수출에 어려움을 겪으면서 세계 주요 시장 점유율이 계속 떨어지고 있고 여기에 생산량도 줄면서 세계 5위 생산 강국이라는 지위마저 잃어버렸습니다. 자동차 산업이 위기를 맞은 이유는 어디에 있을까요? 다시 살려내려면 어떻게 해야 할까요? 오늘 KBS <공감토론>에서 우리 자동차 산업의 현주소를 살펴보면서 해법을 찾아보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 시작합니다!

□ 백운기 / 진행
오늘 <공감토론> 함께 하실 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 자동차전문 기자입니다. 오토타임즈 편집본부장을 맡고 계신 권용주 기자 모셨습니다. 안녕하십니까?

□ 권용주
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
반갑습니다.

□ 권용주
네, 반갑습니다.

□ 백운기 / 진행
오토타임즈, 우리 자동차 관련 매체 파워 1위.

□ 권용주
그렇게 스스로 위로하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 오늘 좋은 말씀 부탁드립니다. 한국자동차산업협회 김태년 상무 자리하셨습니다. 안녕하십니까?

□ 김태년
안녕하십니까?

□ 백운기 / 진행
네. 반갑습니다. 산업연구원 이항구 선임연구위원 나오셨습니다. 안녕하십니까, 박사님?

□ 이항구
네, 안녕하십니까?

□ 백운기 / 진행
네. 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수님 모셨습니다. 안녕하십니까?

□ 이호근
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
네 분은 서로 잘 아시죠?

□ 패널
네, 자주 뵀었습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 오늘 자동차 산업과 관련해서 우리 국민들 궁금해 하는 것도 많고요. 또 위기라고 하는데 무엇 때문에 이렇게 위기가 왔는지, 또 해법을 찾아야 되는데 어떤 것들이 해법인지 좋은 말씀 부탁드립니다. 네 분 함께 인사 나누시고 시작하죠.

□ 패널
안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
우리 자동차 산업이 위기라고 합니다. 우리나라가 지난 2005년 이후 11년간 완성차 생산국 톱 5자리를 내준 적이 없었는데 지난해 인도한테 추월을 당했다고 그럽니다. 그래서 세계 6위로 떨어졌는데 또 멕시코가 세계 7위지만 멕시코한테도 지금 덜미를 잡힐 그런 가능성이 높다는 자료를 봤습니다. 김태년 상무님, 우리나라 자동차 산업, 위기 맞습니까?

□ 김태년
네, 관련해서 지표로 제가 설명을 해 드리면요. 지금 자동차 국내 생산이 2011년에 466만 대로서 최고 생산을 했는데 그게 작년에 423만 대로 9.2%가 줄었습니다. 매년 감소되는 모양을 보이고 있고요. 수출도 2012년에 317만 대로 최고 수출을 했었는데 작년에 262만 대로 엄청 떨어졌습니다. 17.4%나 감소됐고요. 반면에 해외생산은 국내생산을 초과해서 늘어났습니다. 작년에 465만 대를 해외에서 생산해서 그 비중이 52.3%로 국내생산보다 더 많아졌습니다. 이것은 국내 임금수준이 매년 상승을 했고 그 반면에 노동생산성은 떨어지면서 저희들 국내에 생산하는 차량이 글로벌 경쟁력을 갈수록 상실해 가고 있습니다. 그래서 현대기아차가 해외로 나갈 수밖에 없는 그런 상황이고요. 또 후발국인 중국과 인도, 아까 말씀하셨습니다마는, 인도가 저희들을 추월했고 중국은 엄청나게 성장을 하고 있고 기술력도 저희들을 굉장히 빠르게 따라오고 있고, 또 반면에 이런 후발개도국들을 앞서 나갈 수 있는 그런 기술력은 또 선진국을 못 따라가고 있고, 또 국내환경이라든지 안전규제가 매년 강화되면서 어떻게 보면 기업의 경쟁력을 약화시키는 하나의 요인이 되고 또 수익성도 감소되는 그런 요인이 되고 있습니다. 이런 것을 봤을 때 저희들 자동차 산업이 어려운 것은 사실입니다.

□ 백운기 / 진행
네. 왜 그런지는 이제 차차 좀 알아보겠습니다만, 오늘 전문가들 오셨으니까 자동차 산업이 과연 위기가 맞는지 한 번 좀 듣고 토론을 했으면 합니다. 그런데 지금 말씀하신 내용만 들어봐도 일단 수출이 줄고 또 생산도 감소하고, 뭔가 좀 문제가 있기는 있군요. 이호근 교수님께서도 위기라고 진단하십니까?

□ 이호근
네, 저는 위기라고 보는데 조금 다른 관점입니다. 왜냐하면 자동차 전체적인 수출이 줄거나 경기가 안 좋아진 것은 실제 우리나라만의 문제가 아니고 자동차 전반적인 시장이 어떻게 보면 폭스바겐 사태로 클린디젤이 된서리를 맞은 이후에 친환경차에 대한 차세대의 대표적인 주자가 떠오르지 않은 상황에서 여러 가지로 좀 위축이 됐고요. 또 한 가지 보면 최근에 자동차의 수명이 상당히 늘었어요. 2009년에 평균 폐차연령이 7.6~7.8년이었는데 지금 작년 기준으로 보면 평균 50%, 2천만 대 등록대수 중에 천만 대가 이미 8년을 넘어섰고요. 700만 대, 결국 30%가 10년 이상 된 차거든요. 결국 자동차의 내구성이 점차 좋아지면서 판매량이 상당히 좋아지고 있고 이런 부분까지 여러 가지가 겹친 상황인데 제가 위기라고 진단하는 이유는 이렇습니다. 지금 현재 어려운 게 아니라 이것을 어떻게 타개해 나갈지에 대한 솔루션이 명확하게 보이지 않기 때문에, 제가 공부를 못하는데 내가 수학을 못하는지 영어를 못하는지 알면 학원이라도 다닐 텐데 이것도 어렵고 그다음에 친환경자동차가 앞으로 전기로 갈지 수소로 갈지 어느 쪽으로 갈지 명확히 모르는 상황에서 적은 R&D 비용 가지고 그 모든 것을 커버하기도 어렵고, 결국은 이러한 지금 현재의 어려움과 미래에 대한 불확실성, 이런 것들이 겹쳐서 저는 위기라고 보는 것이죠.

□ 백운기 / 진행
네. 진단이 제대로 안 되고 어떻게 해법을 찾아야 할지도 모르니까 그게 위기다. 네, 공감이 가는 말씀입니다. 권용주 본부장께서는 위기라는 데 공감하십니까?

□ 권용주
위기는 꽤 오래 전부터 있어 왔고요. 지금 당장에 위기라는 얘기가 왜 나오는지를 우리가 한 번 좀 살펴볼 필요가 있는데 조금 전에 김태년 상무님께서 잘 설명해 주셨는데 일단 국내하고 해외를 좀 나눠서 볼 필요가 있을 것 같아요. 올해 상반기 기준으로 보면 국내 판매는 89만 대인데 전년대비 3.4% 하락을 했으니까 이것을 가지고 당장 위기다, 이렇게 보기는 좀 어려운 측면이 있을 것 같고요. 중요한 것은 한국에서 몇 대를 만들어서 해외에 내다 팔았느냐, 이것을 좀 봐야 될 텐데 상반기 국내에서 211만 대를 만들었고 이게 지난해에 215만 대에 비해서 조금 떨어진 수준입니다. 그러면 한 3만 대 줄었는데 이것을 갖고 위기라고 볼 수가 있느냐는 얘기가 또 나올 수 있겠죠. 그런데 대체 뭐가 문제냐, 그럼 해외생산이나 판매가 줄었다는 게 가장 큰 문제인 거죠. 그러니까 올해 상반기 기준으로 현대기아차 해외생산이 189만 대인데 지난해 220만 대에서 31만 대가 사라졌습니다. 그러면 이 해외진출 이래 낙폭으로는 최대인데 이 31만 대가 어디서 또 줄였느냐를 봐야 될 텐데요. 단연 중국입니다. 그러니까 중국에서 6월까지 판매가 42만 대밖에 안 됐는데 전년 대비 47% 떨어진 겁니다. 이것을 대수로 환산하면 한 40만 대 정도 됩니다. 그러니까 다시 말해서 중국에서 40만 대가 줄었는데 그나마 유럽이나 다른 시장에서 생산하고 판매를 늘려서 9만 대 정도를 커버를 해서 전반적으로 31만 대 하락에 그쳤는데 그렇다면 이것 자체를 위기라고 진단을 한다면 그럼 지금 우리가 고민해야 될 것은 국내생산은 일단 유지 측면이 중요할 테고 해외생산에서 떨어지는 것을 어떻게 방어를 할 것이냐, 그런 측면에서 보면 이게 위기라고 볼 수도 있고 또 한편으로는 타개책만 잘 찾으면 충분히 극복할 수 있는 현상이다, 이렇게 볼 수도 있겠죠.

□ 백운기 / 진행
이따가 또 알아보겠지만 일단 중국에서 좀 줄어든 것은 중국 내 생산되는 자동차를 중국 사람들이 더 많이 소비해서 그렇습니까, 아니면 이것도 사드 영향이 좀 있는 겁니까?

□ 권용주
사드 영향이 없다고 볼 수는 없죠. 그리고 말씀하신 것처럼 중국 내에서 갑자기 불어 닥친 SUV 열풍, 그다음에 저가차종의 열풍, 그런 것들이 한국 차에 또 많은 영향을 일부 줬다, 이렇게 두 가지로 동시에 해석이 가능할 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 네, 이항구 박사님 진단은 어떻습니까?

□ 이항구
네, 좀 나눠서 봐야 된다고 봅니다. 이게 완성차도 우리가 국내업체가 있고요. 외국계업체가 있습니다. 외국계업체 3사 중에 2개사는 이미 적자가 나기 때문에 이것은 위기입니다. 아직 하나는 잘 버티고 있고요. 국내업체는 지금까지 말씀하신 바와 같이 과거 우리가 금융위기 이후에 우리 국내업체만 잘 나갔습니다. 그러니까 미국 업체들이나 유럽 업체, 일본 업체 다 어려웠죠. 그런데 우리 업체는 460만 대 팔다가 한 800만 대까지 쭉 올라갔으니까 이게 굉장히 호조를 보인 거죠. 대신 또 하나는 부품업체입니다. 부품업체는 크게 보면 양극화 현상이 두드러지는데요. 이미 한 2, 3차 업체들, 중소기업들은 위기가 왔습니다. 상당수가 적자를 보고 있고요. 하다못해 지금 감원도 일어나고 있습니다. 그렇지만 1차 업체들은 아직 버팁니다. 그렇기 때문에 이게 좀 더 정확한 진단, 그러니까 부문별로 좀 더 자세히 들여다봐야지 전체적으로 볼 때는 아직 그렇게 위기감은 없지만 이것을 좀 더 나눠보면 부품업체에서 위기감이 지금 발생하고 있고 이미 외국계는 이 위기에 빠져 있다고도 볼 수 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 방금 어떤 회사, 어떤 회사 하시니까 전문가들은 대충 아시겠지만 우리 청취자 분들께서는 좀 궁금해 하실 것 같고 저도 이 분야를 그렇게 잘 알지는 못해서요. 완성차 업체 같은 경우에는 회사 이름 알리셔도 될 것 같은데요?

□ 이항구
국내 완성차업체는 현대 기아입니다. 그리고 외국계는 지금 어려움에 빠져 있는 GM코리아하고 쌍용자동차, 그다음에 르노삼성이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 여기에서 말씀하시면서 어떤 차가 좋으니까 어떤 차 사라, 이런 얘기만 안 하시면 큰 문제없습니다. 네, 전문가 네 분으로부터 지금 현재 우리 자동차 산업의 현주소 어떻게 보시는지 의견을 들어봤는데요. 일단 문제는 있다, 그런데 이것을 위기라고 볼 정도냐 아니냐 하는 데서는 조금 의견이 갈리시는 것 같은데요. 그런데 자동차 산업이 위축되다 보니까 또 여러 가지 문제가 많이 생기죠. 부품업체를 시작으로 고용불안도 나타나고 있다고 하는데, 이항구 박사님, 고용불안은 또 어느 정도입니까?

□ 이항구
최근에 일단 GM코리아가 있는 군산지역을 가보면요. 거기에는 중소부품업체들 상당수가 문을 닫아놨습니다. 지금 군산 경제가 굉장히 어렵고요. 또 완성차업계가 전체적인 우리 국내생산이 줄어들다 보니까 이것 도미노 현상이 나타납니다. 그래서 1차 협력업체들은 좀 버틸 수가 있지만 2, 3차 업체들은 물량이 많이 감소하기 때문에 결과적으로 그렇지 않아도 수익률이 지금 상당히 떨어지고 있는 상태, 평균적으로 보면 지금 우리 전체 자동차 부품산업의 평균 영업이익률이 2015년에 이미 3%밖에 안 됩니다. 그렇다면 작년에는 그것보다 더 떨어졌다고 보고 있고요. 이것은 결과적으로는 이자비용도 못 내는 그러한 상황에 놓인 업체들이 상당히 지금 많이 있다는 것입니다. 이것은 결과적으로 중소기업으로서는 비용을 줄이려면 인원을 줄이는 게 지금 가장 우선적으로 추전이 되는 것입니다. 그렇기 때문에 저희들도 지금 상당히 많은 업체들을 봐왔지만 일부 감원이 되고 있고 또 지역경제도 상당히 침체에 빠진 곳도 있고, 이런 것들이 지금 자동차산업의 주름살을 깊게 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님, 그런데 요즘에는 산업구조가 서로 밀접하게 연관이 돼 있기 때문에 어떤 한 산업이 어려움에 처하면 연달아서 어려움에 처하는 일들이 많이 있지 않습니까?

□ 이호근
네, 맞습니다.

□ 백운기 / 진행
자동차산업이 어려움에 처하면 또 어떤 부분들이 좀 영향을 받게 됩니까?

□ 이호근
자동차 부품산업도 당연히 어렵겠지만 기타 관련, 쉽게 말씀드려서 타이어산업도 마찬가지겠죠.

□ 백운기 / 진행
그렇겠군요.

□ 이호근
타이어 회사가 하나 어려워지면, 그래서 보통 우리가 폭스바겐 사태가 났을 때요. 독일 같은 경우에 폭스바겐이 차지하는 전체 GNP가 20% 정도다, 이렇게 얘기를 하고요. 우리나라 같으면 현대 기아가 약 17~18%다, 그래서 6명 중에 1명은 차 때문에 먹고 산다, 이런 얘기를 하거든요. 그런데 그 밑에 있는 모비스나 타이어 회사나 각종 전자회사까지 다 파급효과를 보면 우리 국내에서 자동차산업이 차지하는 비중은 약 30%를 조금 상회한다, 이렇게까지 확대 해석할 수 있거든요. 그런 부분 때문에 상당히 어려움이 있는 것으로 파악되고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
권용주 본부장께서는 아무래도 현장 취재를 많이 다니실 텐데, 실제로 피부로 느끼십니까?

□ 권용주
네, 많이 느낍니다. 최근에 경주지역에 보면 부품회사들이 많이 있는데 그쪽 회사에서 나오는 얘기가 당장 올 여름에 물량을 좀 줄여야 되겠다, 대비를 좀 해야 되겠다, 이런 얘기 많이 나오고요. 그런데 저는 아까 이항구 박사님 말씀하신 것처럼 사실 좀 나눠서 볼 필요가 있다고 보는 게 국내에서도 생산량이 많이 줄어든 회사가 주로 외국계회사가 많이 있기 때문에 또 실제로 한국GM 같은 경우에는 잘 아시겠지만 올해 27만 6천 대를 상반기에 만들었는데 지난해보다 2만 3천 대가 줄었단 말이에요. 그런데 이 회사가 한때 수출만 100만 대를 넘게 했던 회사입니다. 그러니까 지금 따지면 한 50만 대가 줄어들었기 때문에 그만큼 물량이 줄어든 거고요. 그 여파는 그대로 부품회사 쪽으로 전달이 되는데, 또 한 가지는 요즘 자동차회사가 부품을 구매할 때 과거처럼 그냥 우리나라 기업이니까 또는 오래 거래했으니까, 그렇게 해서 구매를 하지 않습니다. 그러니까 무슨 얘기냐면 글로벌 소싱을 많이 해요. 그러다 보니까 그 소싱에 채택되지 못한 회사들은 더 어려움을 겪게 되고 거기에 대해서 변화도 앞으로 능동적으로 대처를 해야 되는데 그런 목소리들에 대해서 지금은 우리가 전반적으로 고민을 좀 해 봐야 될 때가 아닌가, 그런 생각이 드는 거죠.

□ 백운기 / 진행
어떻게 보면 그게 제대로 가는 거기는 한데 그러다 보니까 또 기존에 시스템 가지고 일하는 사람들이 좀 어려움을 겪는 거죠.

□ 권용주
그렇죠. 준비가 안 된 상태에서 갑자기 바뀌면 적응 못하게 되는 거죠.

□ 백운기 / 진행
김태년 상무님, 협회에서 파악하신 내용은 어떠십니까?

□ 김태년
네, 자동차산업이 사실 전후방 연간 산업이 가장 많은 그런 산업 중에 하나고 또 고용효과도 가장 큰 사업입니다. 그래서 완성차하고 부품업체를 합하면 한 30만 명이 저희들이 고용해 있는데요. 직접 생산에 참여하는 노동자들 수입니다. 그런데 완성차업체들은 지금 일자리 창출을 사실 하기 힘든 상황이고 지금 수년 간 한 9만 명 수준에서 머물러 있고요. 생산이나 수출이 줄어들면서 완성차업체들하고 연관관계에 있는 1, 2, 3차 부품업체들이 그 영향을 받고 있습니다. 저희들이 보통 1차 부품업체는 한 900개 정도, 2차는 3천 개, 3차 부품업체는 한 5천 개 정도 이렇게 만여 개 부품업체가 있는데 고용인원이 한 24만 명 정도 됩니다. 그래서 아까 우리 이항구 박사님 말씀대로 자동차산업이 지금 상당히 어려움을 겪으면서 부품산업의 그 여파가 더 크게 작용하는 그런 모습을 보이고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 전반부에 우리나라 자동차산업 현 주소를 진단하면서 자동차산업 위기가 경제에 미칠 파장 또 고용불안 우려, 이런 부분에 대해서 짚어봤습니다. 그러면 이제 본격적인 토론에 들어가 볼 텐데요. 일단 왜 이렇게 자동차산업이 어려워졌는가, 한 번 생각을 해 보겠습니다. 말씀하신 것을 종합해 보면 일단 안 팔리니까 문제인 거죠. 그러면 왜 안 팔리는지 한 번 알아보고 싶고요. 그리고 또 생산이 줄어들었는데 무엇 때문에 줄어들었는지, 아까 초반에 조금씩은 설명을 해 주셨으면 조금 깊이 들어가 보겠습니다. 그리고 또 소비성향도 많이 달라지고 있죠. 아무래도 우리 소비자들이 요즘 보면 외제차들 많이 타는데 그런 것도 영향을 미치지 않았을까 싶고 요즘 관심이 많이 모아지는 게 미래차 부품인데요. 우리나라 자동차업계 미래차 대응 제대로 하고 있는지, 오늘 토론은 이런 순서대로 한 번 진행을 해 보겠습니다. 먼저 안 팔리는 것이 문제인데 왜 안 팔리는지 한 번 그 이유를 진단을 해 보죠. 이호근 교수님, 자동차 수출이라든지 소비가 지금 감소하지 않았습니까? 이유를 어떻게 보십니까?

□ 이호근
실제 경쟁력의 부재라고 말씀드릴 수 있는데요.

□ 백운기 / 진행
우리 자동차의.

□ 이호근
네. 그런데 전반적으로 본다고 하면 자동차의 어떻게 보면 파워트레인이라고 얘기를 하죠. 자동차의 엔진과 미션과 전체적인 부문에 대한 내구성이나 이런 것 보면 상당 부분 많이 쫓아와 있습니다. 그리고 전체적으로 우리 자동차 역사가 외국보다 짧다 보니까 IT나 인테리어나 결국 내부 옵션 위주의 트렌드를 많이 보여 왔거든요. 그런 부분 가지고 감성 품질에 대한 부분을 우리가 많이 하고 요즘 현대 기아자동차 같은 경우는 실제 사운드 부분 상당히 우수하고 훌륭하게 외국차 대비해서도 잘 나오고 있는데 그러한 부분들은 어떻게 보면 쉽게 경쟁업체들이나 중국 업체가 쫓아올 수 있는 부분일 수 있거든요. 결국 체질 개선을 통해서 가장 중요한 파워트레인에 대한 품질을 최대한 끝까지 끌어올리는 이런 기술투자 부분에서 상당부분 어려움이 있었고 가장 중요한 것은,

□ 백운기 / 진행
그것을 파워트레인이라고 합니까?

□ 이호근
엔진이나 미션이나 자동차의 가장 중요한 부품이요. 이런 부품 등에 대한 기초체력이 조금 부족했던 게 여태까지 현실인데 현재 보면 그러한 것들이 글로벌과 비교해 보면 메이커별로 격차가 상당히 줄어들었습니다. 결국 어느 수준에 수렴했던 건데 뭐냐, 여기 있는 분들처럼 자동차 전문가들이 아주 디테일하게 느끼는 부분에서는 차이가 있지만 일반 소비자들이 느끼는 데서는 큰 차이가 없어질 수 있거든요. 결국 가격경쟁력하고 여러 가지 이런 소비자들의 니즈를 정확히 분석을 해야 되는데 실제 우리나라 같은 경우는 차량 판매대수가 탑클래스에는 속하지 않고 전 세계적으로 6위, 7위 정도다 보니까 실제 다양한 차종을 개발해서, 또 현대 기아자동차는 회사 규모를 떠나 가지고 우리나라 1위 기업체기 때문에 수입차들이 치고 들어오는 부분에 대해서 전체적으로 라인업을 형성해서 이것을 커버해야 된다는 의무감 같은 것도 있거든요. 그래서 i30나 i40 같은 유럽형 같은 차종 국내에서는 상당히 어려웠지만 유럽에서는 잘 팔렸고, 이러한 여러 가지 부분들을 가지고 현재 힘겨운 싸움을 하고 있는데 지역별 포트폴리오를 기준으로 한 맞춤형 서비스나 이런 것들이 차별화 되지 않으면서 상당히 전체적으로 위기감을 갖고 있다, 이렇게 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
네. 결국은 경쟁력에 문제가 있다, 이런 진단을 해 주셨고요. 이항구 박사님은 왜 이렇게 어려워졌다고 보십니까? 안 팔리는 것 먼저 좀 따져보시죠.

□ 이항구
네, 안 팔리는 이유는 전 세계시장에서 지금 거의 판매가 줄어들고 있습니다. …시장에서는 지금 유지가 되고 있고 또 일부 유럽시장에서도 유지가 되고 있지만 우리가 그동안에 주로 많이 공략을 했던 신흥시장이죠. 거기에 중국시장도 포함돼 있습니다. 그런데 신흥시장 경기가 아직 회복되지 않아서 지금 상당히 안 좋고 그러다 보니까 수요가 많이 지금 감소를 했고, 또 미국하고 유럽시장에서는, 이것은 선진국 경쟁업체들입니다. 이것이 금융위기 이후에는 상당히 구조조정을 해서 세계시장에 선진국업체들이 만든 자동차를 공급하는데 상당히 문제가 있었습니다. 그 사이를 우리 업체들이 지금 뚫고 들어갔던 거죠. 그래서 우리는 금융위기 바로 전에 한 460만 대 팔다가 2014년에 한 800만 대까지 현대기아차의 판매가 급증을 했습니다. 그러다 보니까 우리 자동차산업이 2014년까지는 굉장히 잘 나가는 구나, 그래서 모두 다 이게 우리는 자동차산업에서 선도업체가 될 수 있고 이게 이제 패스트팔로어가 아니다, 우리가 리더가 돼야 된다, 어떻게 보면 그러한 샴페인을 너무 일찍 터뜨렸다는 거죠. 그러다가 신흥국이 무너지고 또 선진국에서는 완전히 본격적인 경쟁에 들어갑니다. 그러다 보니까 선진국 소비자업체들이 다시 선진국 업체들이 생산한 자동차를 타보니까 이게 기술이나 성능, 품질, 이런 면에서 월등히 좋다고 느낀 거죠. 결과적으로 최근에 미국이나 유럽에서 평가가 똑같습니다. 뭐냐, 브랜드력이 좀 약하다, 그리고 두 번째는 기술력이 좀 약하다, 그리고 품질도 과거 같지가 않은 것 같다, 그리고 또 디자인도 그렇게 정체성이 별로 뛰어나지 않다, 그러다 보니까 결국 미국과 중국에서 소비자들이 외면하기 시작합니다. 이것이 결과적으로는 지금 판매 부진으로 이어지고 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
말씀을 듣다 보니까 그때 당시에, 그러니까 460만 대 팔다가 800만 대까지 팔았을 때 그때가 최고 전성기 아니었습니까? 그러면 그때 뭔가 좀 각성을 하고 대응을 잘 했었어야 될 텐데 하는 생각이 드는 군요.

□ 이항구
네, 그러니까 2014년에 업계에서 우스갯소리가 있습니다. 그 당시에 10조 원을 투자한 곳이 세 군데 있습니다. 일단 미국정부가 GM이 파산하고 난 다음에 이것을 살리기 위해서 그동안 60조 원을 투자했다가 결산을 해 보니까 10조 손해를 봤다, 10조를 날리고 GM을 다시 살려낸 거죠. 두 번째는 독일의 지금 세계 2위 업체인 ZF라는 부품업체가 있습니다. 이것이 미국의 TRW라고 또 상당히 큰 업체를 장기적인 성장기반을 강화하기 위해서 한 11조 원에 인수를 했습니다. 그래서 경쟁력을 상당히 강화했죠. 그런데 그때 우리 언론에서도 많은 비판이 나왔고 또 하나의 찬반론도 있었지만 우리 국내업체는 결국 10조를 들여서 부지를 산 거죠. 땅을 샀다는 거죠. 그럼 과연 누가 가장 좋은 투자를 했겠느냐, 결과적으로 미국 정부가 미국 자동차를 다시 살릴 수 있었던 것이 가장 좋은 투자였지 않느냐, 이런 평가도 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 땅을 샀군요. 그랬을 것 같습니다. 권용주 본부장께서는 이유를 어디에서 찾으십니까?

□ 권용주
저는 크게 두 가지로 구분해서 말씀을 드리고 싶은데요. 하나는 구조적인 문제와 또 한 가지는 사회적인 측면인데 일단 자동차를 시장으로 구분하는 거죠, 물론 이항구 박사님 말씀대로 선진시장과 개발도상국 시장, 그다음에 후진국 시장으로 나눠보면 일단 전반적으로 선진국시장 같은 경우에는 사회적으로 자동차이용률 자체가 떨어지고 있다는 겁니다. 그러니까 자동차제품이 좋아지고 보유기간이 길고 그다음에 대중교통의 발달에 따른 주행거리가 짧아지면서 신차로 대체하는 기간이 길어지니까 그만큼 판매는 정체가 될 수밖에 없는 거고요. 그렇다고 품질을 일부러 떨어뜨릴 수도 없겠죠. 당연히 더 높일수록 보유기간은 늘어나니까 그런 사회적인 문제가 하나 있는데 그것은 사실 우리나라 업체뿐만이 아니라 전 세계 모든 자동차회사 또는 선진국이라고 하는 나라에서 공통적으로 나타나는 현상이기 때문에 이것은 마땅히 대책이 없다고 보는 거죠. 그런데 한 가지 보는 것은 구조적인 건데 그럼 선진시장은 브랜드를 가지고 승부를 해야 되는 시장인데 이쪽에 앞서 있는 프리미엄 브랜드를 뚫고 가기가 상당히 어렵고요. 개발도상국 시장에서는 상품성을 가지고 승부를 걸어야 되는데 그 개발도상국 같은 경우에는 현지 경쟁업체들이 상당히 많습니다. 그러니까 그 회사들이 각자의 상품성을 강화시켜가면서 계속 빠르게 추격을 해 오는 상황이 된 거고요. 그다음에 후진국 시장은 무조건 가격 가지고 결정이 되는 시장인데 그렇다고 우리는 브랜드를 보고 가야 되는 입장에서 오히려 가격을 다운시켜서 브랜드를 저평가 되게 만들 필요는 없었다는 거죠. 그런 측면에서 삼중고를 겪었다는 거죠. 왜냐하면 또 가격을 낮추려면 그만큼 우리가 가지고 있는 여러 가지 원가비용 같은 것을 낮춰야 되기 때문에 그런 부분에서 한계가 있지 않았나, 그렇게 분석을 한 번 해 볼 수 있는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네. 그런데 그런 생각이 드는데요. 지금 내구성이 좋아지다 보니까 자동차를 아무래도 더 오래 타게 되고 그러다 보니까 자꾸 안 바꾸니까 그런 소비부진이 있었겠지만 우리가 휴대전화 같은 경우에는 아직 쓸 만해도 새로운 모델이 나오면 계속 또 바꾸는 분들이 많지 않습니까? 그러다 보니까 전자가 그렇게 잘 되는 것 같은데 자동차는 이게 비싸서 그런가요?

□ 권용주
그러니까 기본적으로 바꾸는 분들이 많이 있죠. 3년 만에 바꾸는 분들이 많이 있으니까. 문제는 이 차가 한 번 생산이 돼서 폐차할 때까지의 시간이 길어진다는 거죠. 결국은 누군가 쓴다는 얘기니까. 그러니까 쉽게 말하면 신규수요가 만들어져야 되는데 신규수요가 만들어지지 않고 이른바 중고수요가 계속 만들어지면 이게 신차시장에는 그렇게 크게 도움이 되지는 못하는 그런 소비패턴을 보이는 거죠.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 김태년 상무님, 이유를 어디서 찾으십니까?

□ 김태년
저는 매크로하게 보고 싶은데요. 자동차라는 게 고가내구소비재로서 저희들 나라만 해도,

□ 백운기 / 진행
우리나라.

□ 김태년
우리나라만 해도 보통 한 3천만 원 수준, 이렇게 해야 차를 살 수 있는데 그 3천만 원짜리 차를 사기 위해서 소비자들이 선뜻 돈을 지불하기가 굉장히 힘든 내구재란 말입니다.

□ 백운기 / 진행
네, 쉽지 않죠.

□ 김태년
네, 그래서 자동차라는 게 경기에 굉장히 민감하고요. 또 가격에 굉장히 민감합니다. 그래서 예를 들어 세금을 100만 원만 감면해 줘도 수요가 5만 대쯤, 금년도 노후경유차 폐차 지원제도 보면 한 5만 6천 대가 그 수요가 생겼는데 그 정도로 가격에 민감하기 때문에 지금 우리나라도 마찬가지입니다만, 글로벌 경기가 하향국면에 있고요. 그게 어느 정도 회복이 돼야만 수요가 창출될 수 있을 것 같고 또 하나 문제는 유가가 하락되면서 저희들은 유가가 하락되면 자동차수요가 많이 늘어날 줄 알았는데 유가가 하락되면서 그 산유국들의 경기가 오히려 안 좋아진 겁니다. 예를 들어 저희들 수출의 20%를 차지하고 있는 중동국가들이 유가가 떨어지면서 경기가 나빠지고 또 소득이 줄어들면서 저희들 수출이 중동으로 엄청 줄었습니다. 러시아도 마찬가지고 동남아 국가도 마찬가지인데요. 이런 경기에 민감한 상품이다 보니까 글로벌 경기가 안 좋아지면서 전체적으로 수요가 감소된 그런 측면이 있고요.

□ 백운기 / 진행
그런 문제가 있군요.

□ 김태년
네, 그리고 아까 이 교수님 경쟁력 말씀하셨습니다만, 저희들이 국내에서 중소형차를 생산을 해서는 글로벌 경쟁을 할 수가 없습니다. 저희들은 노임이 워낙 비싸 가지고. 그래서 지금 현대기아차 같은 경우에 보면 중소형차는 대부분 해외에서 생산합니다. 그리고 여기서 수출하는 것은 적어도 소나타급 이상 되는 이런 중대형차, 이렇게 수출을 하기 때문에, 그래서 해외생산이 중소형차로 늘어나다 보니까 대수를 기준으로 한 수출은 또 줄어드는 그런 현상을 보이고 있습니다. 그래서 이런 전반적인 경기문제라든지 또 해외생산 증대 또 아까 말씀하신 신차 투입을 계속 지속적으로 이루어야 되는데 신차효과라는 게 마켓에서는 굉장히 크거든요. 소비자들이 새로운 차를 구매하고자 하는 이런 유인이 되는 게 신차투입입니다. 그래서 이런 신차투입 부분이 조금 부족했던 그런 부분도 있는 것 같고 그래서 전반적으로,

□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 자동차산업이 어려워진 이유, 첫 번째 안 팔리는 것 때문에 그런데 무엇 때문에 안 팔리는지 네 분 의견을 들어봤습니다. 그런데 여기에서 한 가지 중국 부문을 우리가 생각을 해 보고 싶습니다. 상반기에 현대기아차 중국시장 판매대수가 42만 8,800대라고 그래요.·추정치인데요. 이게 지난해 상반기 80만 대의 반토막 난 거라고 합니다. 반도 안 되는 거죠, 47%. 왜 이렇게 중국시장에서 어려워졌는지 한 번 좀 알아보고 싶은데요. 이호근 교수님, 왜 그렇게 됐습니까?

□ 이호근
네, 표면적인 이유하고 또 소비자들이 느끼는 일부 의견 두 가지로 나눠서 말씀드리겠습니다. 실제 사드 효과 분명히 있고요. 사드에 대한 반한감정이나 우리나라 자동차에 대한 반감정도 있었지만 또 중국 내에 있는 지인들을 통해 들어보면 사드 마케팅을 중국이나 해외 폭스바겐이나 이런 회사들이 한국 차와 경쟁하기 위해서 계약을 했다가 취소하면 얼마의 선물을 준다든지 이런 어떤,

□ 백운기 / 진행
편승했군요.

□ 이호근
네. 이런 사드 마케팅이라는 용어가 생길 정도로 공격을 많이 당한 부분도 분명히 있습니다. 분명히 있고요. 그런데 이런 부분은 제가 볼 때는 단기적인 얘기고요. 물론 중국시장에서 40%에서 50%까지 판매량이 감소했고 글로벌이 전체적으로는 20% 이상 감소를 하고 지금 3, 4, 5월 계속 12, 15, 13%씩 매달 10% 이상씩 전년대비 감소하고 있거든요. 위기는 위기입니다만, 중국시장만을 볼 게 아니라, 시간이 갈수록 중국시장에서의 포션은 줄어들 수밖에 없습니다. 중국차의 경쟁력은 높아질 수밖에 없고,

□ 백운기 / 진행
중국이 이제 잘 만듭니까?

□ 이호근
점차 많이 쫓아왔죠. 이제는 안전성이나 내구성까지 문제 있다고 할 정도는 아니고요. 어느 정도 많이 쫓아왔습니다. 저도 중국차를 몇 개 1, 2년 이상 타본 차들도 있는데 상당히 놀랄 만큼 내구품질도 좋아졌습니다. 단지 감성품질이라든지 창문을 올리고 내리는데 소음이 난다든지 이런 어떤 디테일한 부분에서는 차이가 나지만 전체적인 뼈대는 저는 튼튼하다고 보여 지고요. 결국 그렇다는 얘기는 각종 옵션이나 감성품질은 5년 안에 따라잡힐 수 있을 것 같다는 게 포인트고요. 또한 중요한 것은 우리가 여기서 느끼는 우리나라 차와 중국 차하고의 차를 소유하는 가격경쟁력만 볼 게 아니라 중국 내에서 우리나라 국산차가 판매됐다, 그것은 이미 중국시장에서는 수입차거든요. 결국은 메인터넌스, 부품비나 교체비용이 우리나라보다 훨씬 비쌀 수밖에 없습니다. 그러다 보니까 우리가 벤츠나 BMW 어떻게 무리해서 한 5~6천만 원 들여서 살 수는 있어도 수리비용에서 상당히 고민하는 것과 동일한 문제가 발생할 수 있기 때문에 장기적으로는 중국시장에서 감축, 이것은 저희가 당연시 여겨야 된다고 보여 지고요. 신규시장인 인도나 남미나 이런 쪽을 개척을 하면서 그 물량을 늘려가는 것이 올바른 정책의 세팅이라고 보여 지는 것이죠.

□ 백운기 / 진행
네. 권용주 본부장님, 지금 이호근 교수님 말씀 듣다 보니까 그런 생각이 드는 게 우리나라 사람들도 소비행태를 보면 그 전에는 국산차 계속 좋아하다가 요즘에 외제차 많이 선호하는데 외제차 중에서도 특히 반일감정 생길 때는 도요타라든지 이런 것을 좀 안 사게 되잖아요.

□ 권용주
영향을 좀 받죠.

□ 백운기 / 진행
네, 그래도 소비자들이 생각하기에 ‘일본차 튼튼해’ ‘미국차 튼튼해’ ‘유럽차 튼튼해’ 그러다 보면 그래도 또 나중에는 다시 돌아온단 말이죠. 중국에서도 우리나라 차가 그런 정도 위치를 가진다면 이겨낼 수 있을 것 같은데 전망을 어떻게 하십니까?

□ 권용주
맞는 말씀이세요. 그런데 사실 저는 중국에서의 위기를 이렇게 보는 거죠. 이호근 교수님 말씀하신 것처럼 조금씩 조금씩 위기는 있어 왔는데 여기서 위기는 뭐냐면 우리가 중국은 보통은 합작사하고 토종회사하고 완벽히 구분이 되는 시장이기 때문에 합작사 쪽에서의 다른 합작경쟁사, 쉽게 말하면 글로벌에서 경쟁하고 있는 회사들, 프리미엄 브랜드 쪽, 그쪽을 쫓아가는 속도보다 중국의 토종브랜드가 한국차를 따라오는 걸음걸이가 훨씬 빨랐다, 저는 이렇게 보는 거거든요. 왜냐하면 대표적으로 우리가 SUV 같은 경우 중국에서 많이 성장을 했는데 보통 SUV는 소득이 2만 불 기준으로 사회 라이프스타일이 바뀌기 때문에 많이 이동하는 시장인데 중국은 소득이 2만 불이 되지도 않았는데 지금 SUV로 빨리 이동하고 있단 말이에요. 그러면 그 사람들 입장에서 보면 안전에 대한 기본적인 욕구들, 그런 것들에서 그 차를 만들 때 토종브랜드가 워낙 저가에 만들어 내기 때문에 그 저가에 대한 시장이 커져가는 것을 미쳐 빨리 대응을 못했기 때문에 그 부분에서 영향을 받고 있었는데 사드라는 부분이 결정적으로 뭔가 심리적인 시장에서 중국 소비자들의 구매력을 떨어뜨린 결정적 요인이 된 거죠. 왜냐하면 사실 성주 골프장 그때 배치가 확정된 지난 2월 달부터 판매급감이 확연하게 나타났기 때문에, 이것은 물론 100%의 정치적인 요인이다, 라고 분석할 수는 없지만 이전부터 그런 상황은 있어 왔지만 일단 지금 우리가 중국에 대해서 위기라고 진단할 때는 이 부분이 일단 많은 영향을 미쳤다, 이렇게 해석이 가능한 부분이죠.

□ 백운기 / 진행
네, 김태년 상무님, 지금 중국시장 부진 어느 정도 심각하다고 파악하고 계십니까?

□ 김태년
과거에 일본이 중국과 문제가 있을 때 한 50%, 한 6개월 정도 마이너스가 됐었습니다. 저희들이 한 3월부터 4, 5, 6월, 4개월 정도 지금 50% 이상 감소하고 있어서 상당히 우려가 큰데요. 사드 말씀하셨지만 사실 제가 볼 때 사드는 심증은 가는데 물증은 없습니다. 제가 주한중국대사관 상무관을 만나서 이야기해 보니까 중국 정부에서 공식적으로 소비자형태를 변화시키는 그런 조치는 없었다, 소비자들 선택이 자국 토종브랜드 쪽으로 옮겼기 때문에 그렇다, 그런 이야기를 하는데 어쨌든 중국 정부가 보면 자기들 토종브랜드만 자국기업으로 생각하지, 외국 투자기업에 대해서는 자국기업으로 생각하지를 않습니다. 정부의 지원이나 정책적인 이런 지원이 없습니다. 그래서 현대기아 같은 경우에도 지금 중국에 투자를 했지만 사실 50% 지분은 중국정부에서 가지고 있거든요. 그래서 현대기아차가 팔리지 않으면 나머지 50%를 갖고 있는 중국정부가 손실을 볼 수밖에 없습니다. 그런데도 불구하고 이렇게 그것을 감수하고 사드 때문에 영향을 미쳤다, 그것은 조금 더 구체적으로 파악을 해 봐야 되는 그런 문제가 있고요. 또 최근에 보면 아까 이야기 나왔습니다마는, 중국 토종업체들이 SUV 수요가 급증하면서 신모델을 엄청나게 많이 시장에 내놨습니다. 그래서 작년에 제가 가보니까 중국산 SUV를 타봤는데 아직 전체적인 품질은 저희들을 따라오기는 먼 것 같고요. 문제는 가격이 저희들 SUV 차의 절반밖에 안 되더라고요.

□ 백운기 / 진행
우리 차보다.

□ 김태년
네. 그리고 실제 지금 국내에 중국산 SUV가 들어와서 판매를 하고 있는데 그 수입가격이 800만 원밖에 안 됩니다. 물론 엔진이 1.5리터밖에 안 되지만,

□ 백운기 / 진행
중국에서 안 팔리는 것도 문제지만 나중에 우리 시장도 상당히 걱정이 되는데요.

□ 김태년
네, 중국산 수입하는 SUV가 국내에서 잘 팔리고 있습니다. 그런 문제들이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이항구 박사님, 말씀 듣다보니까 이 점이 좀 궁금한데요. 자동차산업은 진입장벽이 높은 업종으로 우리가 알고 있지 않습니까? 그런데 중국 자동차산업의 경쟁력이 이렇게 높아진 이유가 뭔지 궁금한데요.

□ 이항구
네, 그것은 중국 정부가 자동차산업을 적극적으로 육성했고 또 약 100개 정도의 완성차업계가 있습니다. 그럼 서로 경쟁을 하면서 또 경쟁력을 쌓아왔고, 그리고 또 완성차 쪽에서는 아까 말씀하셨지만 50대 50 정도로 결과적으로 외국계 그다음에 자국업체들이 합작투자를 하게 만든 것이죠. 그것이 결국 기술이전 때문에 그렇습니다. 지금 말씀하신 것을 보면 중국시장에서 우리가 그럼 최근에만 어려움이 왔냐, 점유율로 보면 우리가 중국시장에서 가장 높았던 때가 2014년입니다. 그때 9.0%였는데 그 후로 15, 16 계속 떨어졌습니다. 그러다가 사드문제가 발생하면서 지금 올 5월까지가 4%로 뚝 떨어진 거죠. 이러다 보니까 사드문제가 있다, 하는데 미국도 약간 지금 부진합니다. 그렇지만 전체적으로 중국 내에서 평가는 경쟁력의 문제다, 이렇게 봅니다. 그래서 미국도 자기네들이 선호도가 좀 낮고 상대적으로 독일이나 일본업체들은 또 상당히 호조를 보이고 있습니다. 이것이 어떻게 보면 우리 중국시장에서 판매부진이고요. 또 다른 이유를 하나 든다면 과거에는 연안 쪽에서 돈 많은 사람들이 자동차를 샀습니다. 그런데 그 시장이 포화됐고 이제 내륙으로 들어갑니다. 그럼 내륙이라는 데는 소득이 상대적으로 낮습니다. 도로사정도 상대적으로 안 좋고요. 이러다 보니까 세단형보다는 SUV가 많이 팔려서 전체 중국에서 판매되는 3분의 1이 SUV입니다. 세계시장에서 한 30%가 SUV인데 중국은 그것보다 더 높아서 1년에 한 900만 대의 SUV가 중국에서 팔리는데 우리가 모델이 없었습니다. 상대적으로 팔 모델이 없다 보니까 또 부진으로 이어졌고 이것이 우려를 낳게 하는데 제일 큰 우려는 올해 중국 내에 우리 국내업체들의 생산능력이 270만 대가 됩니다. 그런데 올해 자칫 하면 100만 대도 달성하기 어려울 수도 있습니다. 그렇다면 이 170만 대 설비가 앞으로 어떻게 활용이 될지도 하나의 큰 문제입니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이호근 교수님, 어떤 말씀,

□ 이호근
중국 내에서 지금 위기 얘기를 계속하고 있는데 저는 아까부터 스타일이 좀 앞으로를 보는데 최근에 제가 가장 전화를 많이 받았던 게 폭스바겐 영업이나 그쪽에 있던 사람들이 회사 옮겼다는 전화를 상당히 많이 받았습니다.

□ 백운기 / 진행
우리나라에서요.

□ 이호근
네, 우리나라에서요. 동일하게 지금 현대기아가 걱정하는 것은 단기적으로 지금 6개월 정도의 중국시장에서의 매출 감소가 40%에서 50%인데 이게 중요한 게 아니고요. 이게 1년, 1년 반 버티다 보면 중국 내 그동안 힘을 들여서 형성한 판매망, 인프라가 무너질 수 있다는 거거든요. 그럴 경우에 다시 자동차시장의 호조가 돌아왔을 때 다시 리커버리하기는 상당히 어려운 부분이 있기 때문에 그것을 유지하는데 실은 더 신경을 써야 되는 부분이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 네, KBS <공감토론> 오늘은 자동차산업 어떤 점이 문제인지 진단해 보고 있습니다. 앞부분에 우리 자동차산업의 현주소를 살펴봤는데요. 한국자동차산업협회 김태년 상무, 오토타임즈 권용주 본부장, 산업연구원 이항구 박사, 대덕대 이호근 교수 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
문자를 보내주신 청취자 분들 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 4393 쓰시는 분 “우리나라는 자동차산업이 정부정책에 기대서 성장해 온 측면이 있는 것 같습니다. 내수활성화정책으로 개별소비세 인하 혜택을 받거나 수입차 기조를 통한 기저효과를 많이 봤죠. 자동차산업이 발전하려면 업계가 스스로 변해야 합니다. 더불어 국내소비자를 해외보다 홀대하는 경향도 바로 잡아야 합니다.”
3539님 “기술혁신이 중요합니다. 친환경차가 세계시장을 선도하고 있습니다. 혁신적인 아이디어와 기술혁신으로 새로운 세계시장을 개척해 가야 합니다.”
콩으로 의견 주신 김대근 청취자님 “자동차산업이 위기라고 하는데 업체들마다 파업을 한다고 하니 답답한 마음이 듭니다. 노사분규 시급히 해결해야 합니다.”
1161님 “전기차와 자율주행차 시대가 머지않았습니다. 우리 자동차업계가 이런 4차 산업에 대비해야 합니다.”
황혜자라는 아이디를 쓰시는 분인데요. “우리나라 자동차판매량이 줄어든 것은 경쟁력이 떨어졌기 때문입니다. 업체들이 젊은 소비자들 취향에 맞는 모델을 만들어 내지 못하고 있는 게 문제라고 생각합니다.”
네, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께 감사드립니다.
권용주 본부장님, 4393 휴대전화 쓰시는 분 문자 가운데 저도 궁금한 게 하나 있어서요. 국내소비자를 해외보다 홀대하는 경향, 이게 지금 한참 얘기 나왔던,

□ 권용주
내수와 수출차들 이런 얘기 있었죠.

□ 백운기 / 진행
네, 그런 얘기 같은데 실제로 지금도 그렇습니까?

□ 권용주
지금은 많이 줄었습니다. 다만, 지금 와서도 계속 그런 얘기가 있는 것은 뭐냐면 안전규정 같은 게 각 나라마다 조금씩 다릅니다. 그럼 예를 들어서 미국의 규정을 맞추려면 미국 규정을 따라야 되기 때문에 미국 수출하려면 당연히 뭔가 보강이 필요하다,

□ 백운기 / 진행
미국이 그 기준이 더 높습니까?

□ 권용주
일정부분 높은 부분이 있습니다. 예를 들어서 에어백 같은 경우도 조금 우리보다는 기준이 높고, 그런데 그게 어떤 논란을 가져올지 모르겠으나 어쨌든 그런 기준을 맞추다 보니 그런 것들이 자연스럽게 미국 나가는 것과 한국에서 판매하는 게 좀 틀리지 않느냐, 그런 얘기가 계속 흘러나왔던 거고요. 그나마 지금은 많이 개선이 돼서 아예 그런 논란 자체를 없애기 위해서 자동차회사들이 중대형 고급차 이상은 별로 그렇게 구분을 두지 않고 일괄적으로 생산을 하고 있는 거죠.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님 보시기에 우리나라 자동차 품질이라고 그럴까요? 안전도라든지 또 아까 말씀하신 여러 가지 옵션 편의성, 이런 걸로 봤을 때 지금 세계수준 맞습니까?

□ 이호근
어느 정도는 맞다고 보여 집니다. 그런데 제가 숫자적으로 말씀을 드리면 일반적으로 보통 사람들이 차를 운행하는 조건 대비 국산차는 약 한 1.3배 정도, 130% 정도 성능으로 만들어요. 그런데 수입차 같은 경우를 제가 타보면 약 180% 정도로 좀 올라가 있습니다. 그 얘기는 정상적으로, 그러니까 우리나라 차를 가지고 “현대기아차 차 잘 만들어.” 이런 분들도 있으시고 어떤 분들은 “수입차에 비해서 형편없어.” 이런 분들도 분명히 있으세요. 하나 예를 들면 우리가 운전을 하다가 시속 100km에서 풀로 급브레이크를 밟아서 4~50m에서 스키드 소리를 내면서 차를 정차를 합니다. 이런 운전상황은 실제 차를 운행하면서 별로 없거든요. 그런데 수입차 같은 경우는 일부 차종은 그러한 과격한 동작을 20회, 30회 반복해도 브레이크 시스템에 전혀 문제없이 그냥 정상적으로 작동을 하는데 우리는 국산차 중에 일부는 그런 과격한 행위를 했을 때 몇 가지의 성능이 좀 떨어지는 경우가 발생을 해요. 그러다 보니까 전문가들 중에 시승이라고 하면 그냥 노멀한 상태에서 타는 경우도 있지만 과격한 핸들링과 코너링을 통해서 차량의 극한성능을 보고 싶어 하는 분들도 있거든요. 이런 분들이 보기에는 국산차가 아직도 미흡하다는 부분이 분명히 존재하죠. 그런 어떤 양면성이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
이항구 박사님, 항간에 그냥 일반적으로 소비자들이 생각하기에 우리나라 국산차는 편의성은 좋은데 안전성은 유럽이나 이런 외제차에 비해서 좀 떨어진다, 그런 생각들을 갖는 분이 꽤 많거든요. 어떻게 생각하십니까?

□ 이항구
네, 매년 자동차업체들도 수차례에 걸쳐서 연말에 소비자대상으로 설문조사를 합니다. 작년에도 제가 한 두 차례 정도 설문조사한 업체에 가서 같이 상의를 했는데요. 예상했던 대로 국내 소비자들이 지금 국산차에 대한 반응들이 상당히 안 좋습니다. 여러 가지 이유들이 있는데 독점이다, 아까 같이 가성비가 좋다고 하는데 그런 것 같지도 않다, 또 수입차들이 지금 가격과 국산차의 가격이 그렇게 차이도 안 나는데 성능은 수입차들이 굉장히 좋은 게 아니냐, 과거에 우리가 국산차 타기 운동을 많이 했습니다. 애국심 때문에요. 그런데 소비자들은 그런 면에서 지금 많이 돌아서고 있다는 것입니다. 그래서 이것이 결과적으로 내수시장에서도 국산차의 판매가 좀 부진하고 또 수입차는 계속해서 증가를 하고 있습니다. 이런 현상으로 이어지고 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
지금 안 팔리는 것을 생각해 보고 있는데요. 김태년 상무님, 내수시장 통계를 한 번 알려주시겠습니까? 내수시장 판매도 좀 줄었습니까?

□ 김태년
내수시장이 작년에는 사실 개소세 인하 효과로 해서 6월까지는 굉장히 늘었습니다. 한 15% 정도 늘었는데 하반기에 들어서면서 조금 감소가 됐고 금년에 들어와서는 지금 상반기 중에 한 4% 정도 마이너스가 되고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그 이유는 뭐라고 보십니까?

□ 김태년
그게 기본적으로는 국내 경기가 안 좋고요. 또 최근에 노후경유차 폐차 지원제도를 도입했음에도 불구하고 그 효과가 미미한 것을 보면 기본적으로 국내 수요가 침체돼 있는 그런 상황 때문에 그렇고요. 특별히 과거에 비해서 나쁘다는 그런,

□ 백운기 / 진행
그런가요? 권용주 본부장님, 혹시 국산차 판매는 줄고 외제차 판매가 늘어난 이런 자료는 없습니까?

□ 권용주
이번에 6월 달 판매실적 누적을 제가 좀 가지고 왔는데요. 일단 국내에서 6월 달까지 수입차, 국산차 다 해서 89만 7천 대가 판매가 됐습니다. 그러니까 작년 같은 기간에 96만 9천 대니까 3.4%가 줄었죠. 그런데 업체별로 플러스마이너스가 다 다릅니다. 그러니까 수입차는 11만 8천 대에서 1.2%가 전년대비 오히려 늘었고요. 그래서 점유율도 13.2%로 전년대비보다 0.8%p 올라갔습니다. 그다음에 현대자동차가 34만 대, 숫자로는 많지만, 당연히 1위 업체니까 많죠. 그런데 이게 플러스마이너스 해 보면 –1.8%입니다.

□ 백운기 / 진행
줄었고요.

□ 권용주
네, 기아자동차도 25만 대 –7.6%고요. 한국GM이 좀 심각하죠. 올해 7만 2천 대인데 16.2%가 떨어졌습니다. 그다음에 쌍용자동차는 반면에 일부 차종이 좀 인기를 얻으면서 5.5%가 늘어난 5만 3천 대였고요. 르노삼성자동차가 5만 2천 대로 전년대비 12.7% 증가를 했습니다. 그래서 내수 자체가 전년대비 줄었는데 업체별로 조금씩 희비가 엇갈렸기 때문에 이게 말씀하신 대로 수입차는 전반적으로 늘긴 늘었고 하지만 국산차 업체에서도 다 빠진 것은 아니고 일부 업체는 또 늘어났기 때문에 이 안에서 좀 경쟁이 된다고 보는 게 사실 우리나라 전체 1년에 판매되는 시장이 180만 대에서 185만 대 수준을 지금 몇 년째 계속 유지를 하고 있는 겁니다. 그러면 사실 보유대수 기준으로 따지면 전체 등록대수를 따졌을 때 인구 2.3명 당 1대 정도 되는데, 그런데 문제는 내수가 이렇게 정체가 되는 이유는 뭐냐면 선진국처럼 1대 당 2명 미만으로 갈 수 있느냐 없느냐, 쉽게 말하면 산업수요가 늘어나면 같이 내수도 커서 그나마 위기돌파에 조금 도움이 될 텐데 일단 내수 자체가 워낙 정체돼 있는 시장이기 때문에 지금처럼 대중교통이 많이 발달하고 자동차 보유기간이 늘어나면 우리가 2명 당 1대 미만으로 떨어지기에는 상당히 어려운 조건들을 가지고 있는 거죠. 그래서 국내시장 자체의 한계는 이것은 위기라고 보기 어렵고 앞서 말씀드린 것처럼 해외에서 자꾸 빠지는 이런 부분에 대해서 우리가 집중해서 신경을 써야 될 때가 아닌가, 이렇게 생각을 하는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네, 이호근 교수님 분석은 어떠신가요.

□ 이호근
네, 좀 동일한 얘기를 저도 하고 싶은데요. 숫자를 정확히 말씀드리면 방금 말씀드린 것처럼 우리나라는 일단 2.3명 당 1대의 차량이지 않습니까?

□ 백운기 / 진행
현재요.

□ 이호근
그런데 일본이나 미국 같은 자동차의 선진국들은 보통 1.5명 당 1대가 기본입니다. 그러다 보면 우리도 아직은 내수시장이 60% 정도 늘어날 캐퍼나 트렌드는 있는데 그렇게 되기 위해서 중요한 게 국민소득이거든요. 보통 그 정도로 차를 기본적으로 1대나 1대 반 정도를 더 사는 포인트가 3만 불 정도에 도달해야 되는데 우리나라 경제가 늘 금세 3만 불에 갈 것처럼 하다가 주저앉고, 주저앉고 여러 가지 위기를 겪었기 때문에 그런 부분을 고려한다면 아직 여력은 있지만 쉽게 우리나라 자동차시장의 확장성을 몇 년 안에 어떻게 되겠다, 이렇게 예측하기에는 좀 어려움이 있다고 보여 지는 것이죠.

□ 백운기 / 진행
네. 지금 우리나라 자동차시장 내수부진의 이유를 살펴봤는데요. 그런데 보면 일본은 또 이 와중에 자동차점유율이 계속해서 오르고 있다고 그러는데, 이항구 박사님, 이것은 왜 그렇습니까?

□ 이항구
네, 최근 일본 자동차업체들의 경쟁력이 그동안에 금융위기 이후 상당히 구조개편도 했고 또 많은 투자를 했습니다. 아까 R&D 투자를 비교해서 말씀드리면 일본의 전체 자동차산업이 1년에 한 38조 원 정도 R&D투자를 합니다. 그런데 우리 자동차 전체는 한 7조 5천억 정도 합니다. 이러한 차이가 몇 년 사이에 누적되면서 지금 중국시장이나 미국시장, 유럽시장에서 일본업체들은 상당히 잘나가고 있습니다. 점유율이 계속 늘어가고 있다는 거죠. 그런데 우리는 세계시장에서 판매가 둔화되고 있는 것은 결과적으로 금융위기 직후에는 우리가 일본업체들을 따돌린 것처럼, 일본업체는 판매가 상당히 둔화됐는데 이것이 마치 우리 경쟁력이 좋아져서 이것을 이겼구나, 생각했는데 그것은 아닙니다. 그것은 아까 같이 일본이 과거에 도요타 급발진 사태도 있었고요. 또 동북아 지진 사태 때문에 공급망이 끊어졌고 또 외국에서도 태국의 홍수, 이런 악재가 아주 많이 겹쳤습니다. 그러다 보니까 일본업체들이 이러한 공급에 차질을 빚었던 것이 이제는 다 회복이 된 거죠. 그런데 단지 우리가 일본만 지금 놓고 볼 것이 아니라 일본도 어떻게 내면적으로 들여다보면 조금 어려운 면이 있습니다. 지금 혼다도 정체돼 있고 과거에 닛산은 르노한테 팔려나갔고 또 미쓰비시도 매각이 됐습니다. 그리고 나머지 조그마한 업체들은 다 도요타 계열 비슷하게 협력사로 다 들어가 있어서 과거 같지는 않다, 또 최근에 대만 학자가 독일 자동차업체하고 일본 자동차업체를 한 번 비교를 했습니다. 그랬더니 독일이 월등히 앞서간다, 이것은 제3자가 본 거니까요. 어느 면에서 그럼 월등히 앞서 가느냐, 첫째가 생산효율성입니다. 지금은 우리가 도요타생산방식이 세계적인 자동차의 아주 우수한 생산방식이어서 우리도 많이 본받았는데 이제 독일의 모듈라 생산방식은 못 쫓아간다는 겁니다. 그리고 두 번째로서는 혁신입니다. 일본이 38조 원의 R&D를 한다고 그러는데 독일은 49조 원을 합니다. 그렇기 때문에 독일이 거의 세계자동차시장을, 물론 고급차 분야는 물량이 적지만 이 고급차 분야가 약 한 800만 대 이상이 되는데 거기에 약 80%는 독일이 지금 차지합니다. 그리고 지금 디젤게이트에도 불구하고 폭스바겐의 판매도 상반기에 보면 지금 상당히 안정적입니다. 그리고 앞으로 미래차에서도 전기동력이나 또 이러한 자율주행에서도 독일이 미국과 어깨를 겨루는 이러한 현상이 지금 나타나고 있기 때문에 이것은 어찌 보면 우리나라 자체의 경쟁력 평가가 그동안에 좀 과다평가가 되지 않았었느냐, 이것이 지금의 어려움을 또 유발했다고도 봅니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 독일의 모듈라 생산방식이요? 어떤 방식입니까? 설명을 좀 해 주시겠습니까?

□ 이항구
그러니까 한 4가지의 차대를 가지고 60개 이상의 차종을 만듭니다. 그러다 보니까 상당히 규모의 경제도 있고 또 그만큼 엔지니어링 실력이 굉장히 뛰어나다는 겁니다.

□ 백운기 / 진행
우리는 어떻게 합니까?

□ 이항구
우리는 모듈방식이라고 있는데 약간의 플래텀 통합이라고 그래서 한 차대에서 몇 가지 또, 약간의 방식은 다릅니다. 그리고 엔지니어링 쪽에서도 인력의 면을 보면 작년 말에 독일의 자동차산업 엔지니어가 무려 10만 명이 넘어갔습니다. 우리는 실질적으로 한 2만 명 봅니다. 그러다 보니까 이 인력에서 차이 나는 것이 지금 자동차산업의 경쟁력으로 상당히 이어지고 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님, 아까 제가 우리나라 자동차 수준이 어느 정도인가 한 번 여쭤봤는데 그러면 일본이 이렇게 시장점유율을 늘려가고 있는데 우리는 오히려 줄어들고 있다고 한다면 우리나라뿐만 아니라 세계적으로 소비자들이 봤을 때 아직 대한민국에서 만들어낸 자동차는 일본자동차만큼 평가를 제대로 못 받는 것 아닌가 하는 생각이 드는데요.

□ 이호근
네, 그런 부분이 타이밍 상 상당히 아쉬운데요. 일본 같은 경우 도요타라는 자동차회사가 예를 들면 하나가 있고요. 렉서스라는 또 독자브랜드를 만들어 가지고 고급화 전략에 성공을 했거든요. 그런데 그것에 대해서 우리나라 같은 경우는 브랜드를 또 따로 만들어 가지고 제네시스를 해서,

□ 백운기 / 진행
제네시스를 했죠.

□ 이호근
네, 따로 만들었죠. 그런데 그 타이밍이라는 게 실제 폭스바겐 사태를 필두로 해 가지고 전체적인 경기가 안 좋아지면서 고급화 전략을 가야 되는 이런 타이밍의 시기를 좀 놓친 거죠. 한 템포 좀 아쉬운 부분이 분명히 있고요. 왜냐하면 그 고급 하이엔드급의 차를 판매한다는 얘기는 실제 현실적으로 분석을 했을 때 우리나라 현대기아자동차의 주력차종이 아반떼가 가장 많이 팔리지 않습니까? 그런데 아반떼급까지는 광고비에 R&D비용 다 하면 거의 본전이라고 얘기를 하고요. 그 이상급의 중대형차를 판매했을 때 수익이 발생하는 거거든요. 그렇기 때문에 가능한 한 고급차를 판매를 하기 위해서 노력을 하는 건데 그러한 고급브랜드화 전략이 약간 차질을 빚게 됐고 거기서 주춤하게 된 것이 지금 계속 이어오고 있다, 이렇게 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
네. 그런데 이런 상황에서 또 일본과 유럽연합(EU)이 자유무역협정, FTA의 일종인 경제동반자협정, EPA라고 하죠. 이것을 지금 체결하기로 합의했다고 하는데 이런 움직임도 우리 자동차산업에 상당한 타격을 주지 않을까 걱정이 됩니다. 한미FTA 재협상 가능성이 우리 자동차산업에 미칠 파장도 있겠지만, 권용주 본부장님, 일본과 유럽연합이 맺은 것 이것은 어떤 영향을 우리한테 줄 거라고 보십니까?

□ 권용주
사실 유럽에서 일본차들이 그동안 그렇게 주목을 받지 못했습니다. 왜냐하면 관세 문제도 있겠지만 사실 저는 개인적으로 유럽소비자들이 일본차에 대한 선호도가 그렇게 높지 않았습니다. 높지 않았었는데 그런 상황에서 일본과의 유럽과의 이 체결은 결국은 일본업체들이 선호도가 높지 않다면 일단 가격으로 한 번 더 선호도를 높여 보겠다는 전략이기 때문에 우리 같은 경우는 유럽에서 현지 생산을 많이 하고 있는 상황이거든요. 현지 생산을 많이 해서 이미 가격경쟁력을 가지고 있는데 여기에 일본차들이 들어와서 똑같은 가격경쟁력으로 승부를 펼친다고 했을 때 과연 유럽소비자들의 생각이 우리가 지금 국내소비자들이 일반적으로 가지고 있는 것처럼 역시 일본차를 더 선호하게 될 것인가 아니면 그럼에도 한국차가 좀 더 경쟁력을 가져갈 것인가의 문제인데 결국은 가격 요인에서 조금 장점을 가져갈 수 있으니까 사실 우리 입장에서 보면 그렇게 반가운 소식은 아닌 것이죠.

□ 백운기 / 진행
네. 김태년 상무님은 어떤 영향을 줄 거라고 보십니까?

□ 김태년
네, 일본 이후 EPA가 우리 자동차수출에 직접적 영향을 크게 미칠 거냐 하는 것은 저는 그렇게 보지는 않습니다. 저희들은 한-EU FTA를 이미 2011년에 체결을 해 가지고 작년에 이미 관세가 전부 철폐가 됐습니다. EU관세 10%가. 그래서 저희들은 무관세로 지금 EU로 수출하고 있고요. 반면에 일본-EU EPA는 지금 타결을 했지만 그 절차상 한 19년에 아마 발효가 될 거고 그 이후에 7년에 걸쳐서 10%가 인하되기 때문에 2026년이 돼야 관세가 철폐됩니다. 그래서 저희들은 아직 시간이 많이 남아 있고요. 또 FTA라는 게 결국은 누가 더 경쟁력을 갖고 있느냐, 누가 더 활용을 잘하느냐, 이런 문제기 때문에 특혜가 주어진 것은 2026년이 되면 똑같은 여건이 되겠지만 그 효과를 누가 더 볼 거냐 하는 것은 저희들 기업들이 경쟁력을 더 키워야 된다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이항구 박사님 전망은 어떠신가요.

□ 이항구
네, 완성차는 지금 말씀하신 것처럼 약간 시간이 있습니다. 그런데 부품은 즉시 철폐가 되죠. 그러면 평균적으로 한 3~4% 정도가 되는데요. EU시장에서의 부품거래를 보면 EU업체들이 상당히 EU산에 대한 선호도가 높습니다. 그래서 한 82%가 EU산입니다. 그러니까 수입은 한 18%밖에 안 된다는 것이죠. 그리고 여기에서 지금 일본은 또 마찬가지로 일본산 부품의 점유율이 약간 올라가고 있고요. 우리는 정체돼 있는 상태입니다. 그런데 여기서 3~4%의 그러한 관세가 조금 없어진다고 하면 물론 당연히 우리한테는 약간의 파장은 있을 것으로 좀 봅니다. 그리고 최근에 하여간 일본은 상승세였고 우리는 정체, 약간 감소, 이런 쪽으로 나타나고 있는 것도 그러한 현상을 좀 더 가속화시키지 않을까, 부품 쪽에서는 약간 우려가 됩니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이호근 교수님 전망 들어보겠습니다.

□ 이호근
네, 저 같은 경우도 이항구 박사님하고 동일한 의견인데요. 왜냐하면 우리나라 같은 경우는 이미 EU하고는 FTA를 맺어 가지고 이미 관세 없이 수출하고 있었거든요. 우리가 쓸 카드는 다 썼다는 거죠. 그런데 일본 같은 경우는 10%의 관세가 시간이 지나면서 철폐되고 있고 결국은 매년 가격하락 여유가 있다는 얘기고요. 가장 중요한 것은 한국산 자동차 중에 유럽에서 현재 인기를 끌고 있는 소형헤치백이나 준중형스포츠유틸리티, SUV 같은 경우는 가격민감도가 상당히 큰 거거든요. 그래서 그런 부분에 대해서 1년에 2~3% 이상씩 하락을 유지하고 있고 앞으로 예상이 되는 일본차의 시장점유율은 지속적으로 늘어날 것으로 보이기 때문에 기타 가격경쟁력이 아닌 품질 쪽에서 솔루션을 찾지 않는다고 하면 조금 지속적으로 떨어질 것으로 예상되고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 일본과 유럽연합 간의 EPA 얘기 나온 김에 우리 한미FTA 재협상 가능성, 우리 자동차산업에 미칠 파장을 한 번 생각을 해 봤으면 좋겠습니다. 지금 트럼프 미국 대통령이 특별히 FTA 재협상 필요성 주장하면서 자동차 분야를 콕 집어서 언급을 했습니다. 그래서 만약에 재협상이 추진된다면 이 부분에 상당히 초점이 맞춰질 것 같고 그렇다면 피해를 좀 입을 수밖에 없지 않겠는가 하는 생각이 드는데, 이호근 교수님, 왜 자동차만 특별히 지목을 했을까요?

□ 이호근
글쎄, 이런 부분이 전체적인 물량을 놓고 보면 차이가 상당히 큽니다. 한국무역협회에 따르면 지난해 한국의 대미 자동차 수출액이 154억 9천만 달러거든요. 미국 자동차의 한국 수입은 16억 8천만 달러로 거의 10배 이상 차이가 나지 않습니까? 그러니까 미국 대통령 입장에서는 우리가 수출해서 파는 것보다 10배 이상을 들여오니까 이 부분을 집어서 얘기를 한 거죠. 그런데 거꾸로 우리나라 입장에서 보면 미국 내에서의 자동차 증가율은 약 12%선인데 미국 자동차의 우리나라 대한민국에서의 판매율은 약 37% 늘어나고 있거든요. 그러다 보니까 지금 물론 10배의 격차가 있고 그 부분에 대해서 미국은 신경을 쓰고 있지만 시장점유율의 증가율로 본다면 실제 머지않아 그게 따라잡힐 수 있지 않을까, 이런 부분에서 상당히 우려가 되고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 김태년 상무님 전망은 어떻습니까? 만약에 재협상하게 된다면 우리 자동차산업에 어떤 영향 미칠 것 같습니까?

□ 김태년
오늘 강경화 외무부장관께서는 재협상 합의된 게 없다고 말씀하셨습니다마는, 제가 볼 때는 언젠가는 아마 그런 요구가 있을 것 같고요. 자동차부문을 콕 집어서 트럼프 대통령이 이야기하는 이유는 지금 미국의 대통령 당선 때 자동차업계의 지지를 많이 받았었고 그다음에 러스트벨트 쪽의 가장 큰 문제를 안고 있는 업종 중의 하나가 자동차입니다. 고용도 문제가 많았고. 또 자동차 부문이 저희들 대미무역흑자가 2015년에 무려 166억 불이었습니다, 완성차 쪽에서. 그래서 무역흑자가 우리 국가 전체의 한 60% 정도가 자동차에서 발생되고 있습니다. 그러다 보니까 자동차 부문이 언급이 됐고요. 다만, 한미FTA 체결로 인해서 미국산 차 수입도 아까 우리 이 교수님 말씀하셨지만 사실 2012년에 발효가 되면서 2016년까지 무려 356%가, 4배나 늘었습니다. 그래서 한미FTA 효과를 미국차들이 톡톡히 보고 있고요. 또 만약에 재협상한다면 어떤 내용으로 어떤 사항을 할 거냐, 이런 문제가 있는데 저희들이 볼 때는 관세나 원산지나 이런 부분은 아마 건드리기가 힘들 것 같고요. 왜냐하면 미국이 그 혜택을 많이 보고 있기 때문에. 다만, 미국에서 주장하는 것은 국내의 비관세 장벽이 있다고 계속 주장을 하는데 사실 구체적인 요구사항은 없는 상황입니다. 그래서 그런 비관세 장벽과 관련해서 미국의 요구가 있다면 저희들은 우리 업계도 똑같이 상호 호혜적인 혜택을 볼 수 있도록 재협상이 이루어졌으면 좋겠다, 이런 희망사항이고요. 관련해서 저희들 협회에서는 재협상에 대응해서 별도로 연구용역을 진행하고 있습니다. 그래서 이슈별로 저희들이 대응을 어떻게 해야 될지 구체적인 준비를 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 혹시 권용주 본부장께서는 어떤 대책이 필요하다고 생각하십니까?

□ 권용주
그러니까 저는 FTA 재협상에 자동차 얘기 나오면 관점을 두 가지로 나눠서 볼 필요가 있다고 생각해요. 사실 물론 정치적인 메시지가 될 수도 있고 또 트럼프 대통령 입장에서 보면 자기를 지지해 준 그 사람들에 대한 뭔가 메시지일 수도 있는데 사실 미국에서 바라보는 시각은 저는 우리와 좀 다르다고 봐요. 그러니까 무슨 얘기냐면 지난해 미국에서 판매된 한국차가 138만 대인데 이 가운데 미국 현지에서 생산된 물량이 77만 대입니다. 그러면 나머지 61만 대는 한국에서 만들어서 미국에 갔다는 얘기거든요. 그러면 반면에 미국에서 생산돼 가지고 한국에 들어온 게 5만 대입니다. 그러니까 미국에서 보는 관점은 61만 대를 만들어서 한국에서 가져오는데 왜 미국에서 가는 것은 5만 대밖에 안 되느냐, 이것을 쉽게 말하면 50대 50으로 맞추자, 이런 관점이라고 저는 생각을 해요. 그러면 만약에 이것을 우리가 받아들인다면 우리는 쉽게 말하면 완성차 공장 하나가 사라지게 되는 겁니다. 그러니까 우리한테는 어마어마하게 불리한 그런 관점인데, 그래서 우리의 대응논리는 좀 전에 김태년 상무께서 말씀하신 대로 FTA 체결 이후에 쉽게 말하면 수출증가율이 미국이 월등히 높았기 때문에 우리는 그 논리로 지금 대응을 하고 있는 거죠. 그런데 사실 어떤 논리는 다 각자에 유리하게 해석을 하는 부분이니까 우리가 그 미국의 논리를 어떻게 잘 방어하느냐가 사실은 가장 중요하다고 저는 생각을 해요.

□ 백운기 / 진행
네, 김태년 상무님 어떤 말씀,

□ 김태년
네, 미국이 그 불균형 문제를 계속 지속적으로 제기를 하고 있는데 사실 교역불균형은 양국 구조적인 차이로 볼 때 사실 재협상을 하더라도 해소가 어려운 상황입니다. 왜냐하면 미국 자동차시장 수요가 저희들 나라의 10배입니다.

□ 백운기 / 진행
우리나라의.

□ 김태년
네, 우리나라의 10배입니다. 미국시장이 1,750만 대 시장이고요. 저희들은 180만 대 시장이기 때문에 아무리 균형을 맞춘다고 해도, 만약에 균형을 맞춘다면 우리나라 판매의 거의 60%를 미국 차가 차지를 해야 가능한 일이기 때문에요. 이런 구조적인 문제 때문에 재협상을 하더라도 불균형 문제는 해소하기 어렵다, 이렇게 봅니다.

□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이항구 박사님께서 생각하시는 대책 들어보겠습니다.

□ 이항구
네, 저희가 2007년 한미FTA 할 때 자동차 분야를 연구를 했는데요. 그 당시에 보면 미국이 어떤 때는 우리를 잘 모릅니다. 그러니까 정치외교적으로는 미국이 한국을 잘 알 수 있어도 산업이나 무역에 대해서는 상대적으로 잘 모르는 경우가 많습니다. 과거 저희들이 그랬고요. 그리고 아까 말씀하셨지만 미국은 한 1,750만 대 시장이고 우리는 180만 대인데 점유율을 봐야 됩니다. 왜냐하면 수출만 하는 것도 아니고 현지 생산을 하는 거고 또 트럼프가 요구하는 것도 외국 기업들이 미국에 와서 투자해서 결국 고용 창출해 달라, 이런 것이 강하거든요. 그렇다면 우리가 작년에 약 한 7.67% 정도 미국시장 점유율을 갖고 있습니다. 미국은 수입물량은 적지만 GM코리아가 있습니다. 이것도 마찬가지거든요. 그것을 합치면 10%입니다. 그럼 결과적으로 이것은 불균형이 아니라는 거죠. 점유율면에서는 어떻게 보면 미국산 차가 우리 시장점유율이 우리 차의 미국 차의 시장점유율보다 상당히 높다는 것입니다. 그리고 이것을 꼭, 한미FTA를 기반으로 해서 지금 얘기가 되고 있는데 과연 그렇다면 우리나라가 미국에 대해서 이 완성차 분야에서 무역수지 흑자를 우리나라만 많이 보고 있느냐, 실질적으로는 그렇지 않습니다. 우리가 가장 적게 봅니다. 자동차생산국에서는. 예를 들어서 지금 전체적으로 작년에 미국의 자동차분야에서 무역수지 적자가 1,320억 달러입니다. 그중에서 나프타라고 캐나다하고 멕시코로부터의 적자가 무려 605억 달러입니다. 그리고 캐나다는 약 229억 달러, 그리고 멕시코 같은 경우는 376억 달러입니다. 또 독일도 약 한 155억 달러의 흑자를 보고 있습니다. 일본은 무려 388억 달러입니다. 우리는 작년에 미국으로부터 약 146억 달러 흑자를 봤습니다. 그렇다면 자동차생산국에서는 우리가 흑자는 가장 적습니다. 이런 것들을 미국이 그렇다면 왜 다른 나라는 제껴 두고 꼭 한미FTA 때문에, 이것을 우리한테 시비를 거는 것은 다른 목적도 있다고 봅니다. 왜냐하면 그 당시에 타결이 안 된 분야들이 몇 분야 있습니다. 서비스나 이런 분야, 미국은 항상 협상을 할 때 자동차를 손에 쥐고 다른 손에는 다른 생각을 합니다. 다른 떡을 쥐고 한다는 거죠. 자동차를 밀어붙인다면 “좋다. 우리가 포기할 테니까 이후에는 손에 든 떡을 받아 달라.” 이런 전략들을 많이 하고요. 또 하나는 최근에 8월 달입니다. 앞으로 다가올 8월 달에 우리가 미국의 APEC 자동차회의가 있습니다. 여기에서 지금 미국이 제안한 내용이 뭐냐, 전기차 충전을 가지고 자기네 표준을 들어달라는 겁니다. 미래차 분야를 합니다. 2007년에는 협상에서 미래차가 없었습니다. 그렇지만 지금은 전기동력자동차, 그다음에 자율주행자동차는 미국이 지금 상당히 경쟁력을 가지고 있고 이 분야에서는 논의된 적이 별로 없습니다. 그리고 APEC에서 지금 한 2~3년 동안 저희가 논의를 하고 있는데 계속해서 미국 측은 한국이 미국의 손을 들어 달라, 이런 논의가 돼 있어서 이 분야에서 새롭게 추가적인 협상이 이루어질 수도 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 만약에 한미FTA 재협상이 이루어지고 자동차분야에 대해서 협상이 나온다고 그러면 이항구 박사님 꼭 참여하셔 가지고 말씀을 잘해 주셔야 되겠는데요. 네, KBS <공감토론> 오늘은 자동차산업을 주제로 토론하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 오늘은 우리 어려움에 처한 자동차산업 현주소를 진단하고 왜 이런 어려움에 처하게 됐는지, 그리고 해법은 무엇인지 생각해 보고 있습니다. 지금까지 어려움에 처한 이유들을 살펴봤는데요. 이제 해법을 생각할 시간인데 그 전에 먼저 지금 세계적으로 관심을 모으고 있는 미래차 부문과 관련해서 이 부문은 어떻게 보면 우리한테 위기가 될 수도 있고 기회가 될 수도 있다고 생각합니다. 어떻게 잘 대응하느냐에 따라서 이게 기회가 될 수도 있을 것 같은데 지금 과연 우리나라 자동차업계는 미래차에 제대로 대응하고 있는지 한 번 짚어볼 필요가 있습니다. 이호근 교수님, 미래차 개념부터 설명을 해 주시죠. 어떤 것을 미래차라고 할 수 있을까요.

□ 이호근
미래차라고 하면 일단 두 가지입니다. 안전과 환경인데요. 대표적인 게 친환경자동차라고 얘기를 하겠죠. 그럼 친환경자동차에는 우리가 하이브리드도 있고요. 플러그인하이브리드, 전기차, 수소연료전지차, 이런 여러 가지 종류를 친환경, 결국은 배출가스를 적게 배출하고 이런 쪽의 개념이 있고요. 그다음에 사고를 예방하고 안전에 강화된 자율주행자동차, 이런 두 가지 개념으로 나누는데 실제 시장이 얼마큼 바짝 다가와 있느냐를 보면 자율주행자동차에 대해서 말씀드리면 커넥티트카라고 주변 인프라나 다른 차하고의 상호 통신을 통해서 자동차의 안전을 강화하는 이런 커넥티트카라는 것이 앞으로 자율주행자동차의 기본이 될 텐데요. 실제 미국에서는 2017년 올해부터 생산되는 차량들의 약 47%에 자율주행차를 위한 커넥티트 통신모듈이 이미 장착이 돼서 나옵니다. 이 얘기는 아직 우리가 자율주행자동차 먼 얘기 같은데 대개 외국에서도 2025년에는 분명히 완성이 된다, 2020년부터 부분자율주행을 보이겠다, 이런 메이커들이 많거든요. 결국 지금 생산되는 차량들은 2027년이나 2030년까지 분명히 운행이 될 거기 때문에 그러한 부분에 대해서 상당히 많이 진행이 돼 있습니다. 그런데 우리나라가 가장 큰 문제는 아까 이항구 박사님께서 R&D 비용 일본하고 비교해 주셨는데요. 실제 도요타하고 현대기아차를 비교하면 R&D비용이 10분의 1밖에 안 되거든요.

□ 백운기 / 진행
우리나라가요.

□ 이호근
네. 우리나라가 그 10분의 1밖에 안 되는 와중에 친환경차를 예를 들면 앞으로 친환경차의 대세가 전기차로 갈지 수소연료로 갈지 실제로는 불확실한 안개 속이거든요. 이 와중에 한쪽 방향으로 몰입을 해서 투자를 해도 우리가 힘든 상황인데 이런 부분에 대해서 분산해 가지고 모든 부분을 조금씩 연구를 하고 R&D 투자를 한다는 부분에서 상당히 우려가 되고 상당히 힘든 스테이터스다, 이렇게 볼 수 있습니다.

□ 백운기 / 진행
지금 말씀하신 안전 중에 커넥티트한 부분은 말하자면 앞에 어떤 충돌위험이 생기면 탁 멈추고 이러는 시스템인가요?

□ 이호근
그렇죠. 예를 들면 모든 차가 사물인터넷하고 연결되는, 쉽게 말씀드리면 예전에 서해안이나 영종고속도로에서 안개 속에서 추돌사고 많이 있었지 않습니까?

□ 백운기 / 진행
네, 몇 중 추돌 나고 그랬죠.

□ 이호근
몇 십대씩 많이 나죠. 보통 시속 110km로 달릴 때 1조에 30m를 가거든요. 그러면 한 60m 정도의 안전거리를 떼고 가다가 보면 안개 속에서 보이지 않으면 2초 만에 차가 충돌하는 일입니다. 그런데 시속 100km로 달리는 중형자동차가 급제동을 했을 때 보통 제동거리가 50~55m입니다. 새 타이어일 경우에요. 그렇다고 하면 고속도로 상에서 앞차가 갑자기 정차하거나 사고가 났을 때는 가시거리가 확보되지 않으면 무조건 사고로 연결될 수밖에 없어요. 그런데 커넥티트카가 완전히 보편화됐다고 하면 그게 보통 통신회사하고 요즘 많이 얘기한다고 그러죠. 5G 통신회사하고 연결이 되면 앞에 충돌사고가 나면 그 충돌영상을 포함한 모든 정보를 1,000분의 1초 만에 뒤차들한테 보냅니다. ‘지금 어느 위치에서 사고가 났습니다.’라고 연락을 하면 자동적으로 뒤차들이 브레이크를 밟고 또는 CCTV나 신호등하고 연계돼서 사물인터넷으로 서로 정보를 주고받으면 이런 사고를 예방할 수 있고, 극단적으로 본다면 자율주행자동차가 완전히 상용화된다면 신호등도 필요가 없죠. 교차로에 먼저 도착하는 차량들이 먼저 패스하면 되니까. 그런 거기 때문에 커넥티트 모듈이라는 것은 상당히 중요한 미래기술의 핵심이라고 할 수 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이런 장치가 도입이 되고 활성화가 된다면 이번에 일어났던 그런 참사도 막을 수 있을 텐데요. 정말 안타까운 사고가 일어났죠. 졸음운전은 정말 위험합니다. 이항구 박사님, 지금 미래차 부분에 대해서 생각을 해 보고 있는데 지금 전기차 같은 경우도 미래차로 분류할 수 있지 않습니까?

□ 이항구
네, 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
테슬라인가요?

□ 이항구
네, 그래서 전기동력자율주행차 시대라고 그러는데, 내연기관 개인 운전에서 이렇게 지금 바뀌고 있는데요. 패러다임도 이미 바뀌었고. 전체적으로 전기동력차는 이미 지금 올해 아마 100만 대 판매가 넘어갈 겁니다, 전 세계적으로. 그런데 우리 업체들이 곧 내수시장하고 수출시장에서 판매하는 게 2만 5천 대도 안 됩니다. 그렇다면 지금까지 내연기관에서 우리 업체가 세계시장의 약 10% 정도를 점유해 왔는데 전기차 시장에서는 2% 남짓합니다. 이것이 상당히 문제가 될 수 있고요. 자율차 분야는 솔직히 지금 보이지 않는 혁신이라고 그럽니다. 하다못해 특허도 잘 안 내놓습니다. 그리고 또 양분돼 있습니다. 기존에 자동차업체들 그다음에 구글이나 애플과 같은 정보통신기술업체들입니다. 개발방식도 약간 다르고요. 그렇지만 미국 같은 경우에는 둘을 다 가지고 있습니다. 우리나라에서도 지금 네이버나 KT 쪽에서 기술을 일부 개발하고 있는데 우리나라는 생태계 구성원들이 너무 부족합니다. 그래서 자율차 분야, 전기차 분야에는 우리가 배터리를 가지고 있기 때문에 그나마 세계적으로 가는데 물량이 뒷받침 되지 않기 때문에 지금 걱정입니다. 지금 미국하고 유럽하고 또 중국에서도 배터리 설비를 굉장히 빠르게 늘리고 있습니다. 그렇다면 결국 자국산 배터리를 쓰기 시작할 경우에는 우리가 1위를 갖고 있더라도 이것이 언제 무너질지 모르는 그런 상황들입니다. 그러니까 굉장히 불안한 상황이고요. 자율차는 아까 말씀드렸듯이 굉장히 협력이 중요합니다. 그래서 그동안 2013년부터 저희들이 독일이나 미국에 가서 세미나를 하면 한국이 자율주행차로는 상당히 경쟁력을 가질 것이다, 왜냐하면 한국은 통신기술도 아주 우수하고 또 지금 네이버 같은 구글과 견줄 수 있는 그런 업체들도 있고 또 자동차와 전자가 잘 발달돼 있다, 우리는 협력을 안 합니다. 그러다 보니까 성과가 안 나온다는 거죠. 이것이 지금 가장 큰 우리의 맹점이라고 보고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 권용주 본부장님 보시기에 우리 미래차 대응 어떻게 하고 있는 것 같습니까?

□ 권용주
그러니까 말씀하신 대로 위기가 될 수도 있고 기회가 될 수도 있는데요. 사실은 여기에 지금 많이 투자를 하기에는 조금 리스키한 부분도 있습니다. 왜냐하면 많은 부분들이 미래차, 전기동력자율주행차가 실제로, 전기차는 상용화가 돼 있습니다만, 자율주행차가 실제로 언제쯤 소비자들이 여러 차종을 놓고 그냥 아무 부담 없이 “나 이 차 살래.” 라고 고르는 시점이 사실 대중화되는 시점인데 그게 언제쯤 열릴지는 회사마다 예측이 다 다릅니다. 나라마다 다 다르고요. 조건 따라 다 다르고. 대표적으로 우리나라만 해도 지금 전기자동차가 활짝 열릴 것 같지만 그 전기를 또 어디서 만들어 내느냐, 거기까지 들어가면 또 에너지 문제까지 들어가야 되고요. 각 나라마다 다르기 때문에 이 부분을 가지고 어떻게 대응하느냐, 미래예측을 어떻게 하느냐가 중요할 텐데요. 다만, 대비는 해야 되겠죠. 대비는 해 놔야 되는데 우리가 그 부분에서 이항구 박사님 말씀하신 것처럼 사실 좋은 조건들은 가지고 있습니다. 전기동력은 배터리 기술이 우수하고 그다음에 자율주행 부분은 통신이 워낙 잘 돼 있고, 그런데 제가 말씀드리고 싶은 것은 뭐냐면 기본적으로 미래형 자동차가 뭔가 확산되고 보급되기 위해서는 사실은 정책적 부분이 지금 사회에서는 가장 중요하다는 겁니다. 그러니까 대표적으로 미국이나 중국에서도 전기차가 많이 늘어난다고 얘기를 하는데 대부분 다 보조금에 의한 수요입니다. 우리도 마찬가지고요. 그러면 보조금이 만약에 떨어진다면 당장 판매가 줄겠죠. 실제 미국 조지아 주가 작년에 전기차 보조금을 많이 주고 있다가 올해 예산 없다고 0원으로 만들었더니 전기차 판매대수가 0대가 됐습니다. 그만큼 정책적 지원수단에 의해서 지금은 보급이 되는 단계기 때문에 이제 이게 얼마큼 자동차 제조회사가 원가를 빨리 떨어뜨리고 소비자들이 인식이 열려서 실제로 구매할 수 있는 그 시점이 언제인가, 그 부분을 사실은 예측하는 게 지금 위기를 기회로 바꾸는 가장 중요한 변수가 아닌가 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 김태년 상무님, 우리 지금 미래차 부문에 어떻게 대응하고 있습니까?

□ 김태년
저희들은 열심히 하고 있습니다. 미래차라고 하면 아까 말씀드린 것과 같이 친환경차하고 자율주행차 두 가지로 볼 수 있는데요. 그게 앞으로 자동차산업에서는 4차 산업혁명의 핵심이 될 것 같습니다. 전기차 부분은 말씀드린 것과 같이 보조금이 전제가 돼야 판매가 되는 그런 문제점을 안고 있고 또 에너지정책이라든지 충전인프라가 충분히 확충이 돼야 시장에서 수요가 발생되는, 그래서 정부의 종합적인 정책이 필요하고요. 또 자율주행차 관련해서는 지금 저희들 지표를 보면 EU의 자율주행차 기술을 100으로 봤을 때 저희 나라가 80 정도가 됩니다. 그래서 전체적으로는 상당한 수준으로 올라왔습니다마는, 문제는 자율주행차의 핵심기술 또 핵심부품, 이런 것들을 아직 수입에 완전히 의존하고 있습니다. 그래서 그런 부분들이 국내에서 R&D 지원을 통해서 많은 벤처기업들이 육성될 수 있도록 정부에서 지원이 필요하고요. 다행인 것은 2015년 5월 달에 정부가 2020년까지 3단계 자율화자동차 상용화를 목표로 핵심기술 및 8대 부품 개발지원을 하겠다고 발표를 했습니다. 그래서 정부의 정책이 그대로 시행이 돼서 앞으로 저희들 자동차업계가 미래형 자동차 쪽에 많이 발전될 수 있도록 기대합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 우리 김태년 상무님은 상당히 겸손하신 분이라서 자꾸 ‘저희 나라’ 이렇게 하시는데 유념하셔 가지고 ‘우리나라’라고 얘기해 주시기 바랍니다.

□ 김태년
네, 죄송합니다.

□ 백운기 / 진행
말씀을 이렇게 듣다 보니까 미래형 자동차는 참 딜레마인 것 같습니다. 정말 대비를 철저히 해야 되는데 어떻게 보면 미래차 시대가 활짝 열리게 되면 이제 기존의 자동차들은 다 사라지고 대체될 상황 아니겠습니까? 그래서 준비를 제대로 해야 어떻게 보면 선도도 할 수 있고 잘 따라갈 수 있을 텐데 거기에 투자를 열심히 하자니 거기에는 또 언제 과실을 따먹을 수 있을지 알 수 없는 상황이고 투자를 게을리 했다가 나중에는 완전히 우리 자동차산업이 또 무너질 정도의 상황이 올 수도 있을 것 같고, 이런 상황에서 어떻게 대응을 해야 될지는 정말 중요한 과제인 것 같은데, 이호근 교수님, 어떻게 하는 것이 좋겠습니까? 잘해야 됩니까?

□ 이호근
아주 잘해야 되는 것은 동일한 얘기인데요. 말씀하신 것처럼 상당히 어려운 부분이 있어요. 즉, 간단하게 친환경자동차 하나만 놓고 보더라도요. 우리가 지금 전기차냐 수소차냐 이 두 개 가지고 저울질을 많이 합니다. 그런데 아까 권 기자님 말씀하신 것처럼 전기차 같은 경우는 탱크 투 휠, 연료탱크에서 바퀴까지, 전기차로 말하면 배터리에서 바퀴까지는 무공해차가 맞습니다만, 그 전기를 생산하기까지의 과정, 웰 투 휠로 보면 테슬라도 리터 당 44km라는 연비가 계산이 되거든요, 산업적으로. 또 한 가지는 그 배터리를 만드는데 들어가는 전기를 생산하는 것까지 따지면 실제 점점 더 심각해지는 거죠. 태양열발전 같은 경우는 완전히 무공해고 공짜라고 얘기하지만 거기에 들어가는 패널이나 이런 것을 생산하는데 들어가는 화석연료도 또 있거든요. 이렇게 따지면 이게 과연 전기차가 미래의 파이널, 최종적인 목표의 친환경차냐 수소연료전지차냐 이런 부분에서 갈등이 있고 힘든데 대표적인 것은 이런 경우일 때 각 나라 정부의 대응이 다소 다릅니다. 일본 같은 경우는 2020년 동계올림픽이 있거든요. 그때 일본이 수소사회로 움직이는 것을 보여 주겠다고 하면서 앞으로 3년 안에 500개의 수소저장소를 동경에 만들겠다고 정부에서 공언을 하고 추진하고 있어요. 그런데 우리나라 같은 경우는 그보다 빠르게 내년에 평창올림픽이 있지 않습니까? 동계올림픽이 있는데 그때 수소차를 시범운행을 합니다만, 메이커에서 스스로 비용을 들이고 각종 규제를 뚫고 평창에 수소저장탱크 도심지도 아닌 멀찍이 간신히 하나 설립하는 이런 모양새거든요. 물론 회사가 돈을 벌기 위해서 R&D에 투자를 하고 차를 만드는 것은 본연의 업무고 고유업무니까 맞습니다만, 현재 수익이 떨어지면서 우리나라 전체의 먹거리를 걱정하고 파생되는 여러 가지 중소기업까지 고려한다면 이런 부분에 대해서는 정부가 좀 더 주도적으로 지도해 주고 끌어 나가주는 이런 정책이 필요하다고 보고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
공감이 갑니다. 이항구 박사님도 같은 의견이십니까?

□ 이항구
약간 조금 다른 의견인데요. 어떻게 보면 지금 논의가 2010년을 왔다 갔다 하는 것 같습니다. 2010년이라는 것은 정부가 1월 달에 전기차 육성 종합정책을 만들려고 국내에 있는 전문가들 500명을 동원해서 전기차 플랜을 짰습니다. 그런데 그 플랜을 짜고 굉장한 반발에 부딪쳤습니다. 전기차는 하면 안 된다, 지금도 그렇습니다. 지금도 상당수의 국내 전문가들은 전기차를 하면 안 된다, 그런데 그러다 보니까 아까 100만 대 시대에 우리는 2만 대밖에 못 파는 이런 시대가 왔고요. 또 외국에서는 예를 들어 이렇습니다. 미국 같은 경우 지금 과거에 수소차로 굉장히 드라이브를 걸었다가 전기차로 돌아왔습니다. 그렇다고 수소차를 안 하느냐, 이게 아닙니다. 수소차는 어디에서 하느냐, 군대에서 합니다. 국방에서 지금 최근에도 미국 정부가 수소연료전지 전투차량 개발에 상당히 많은 돈을 지금 투입하고 있습니다. 그것이 결과적으로 군사용에서 쓰인 다음에 민수용으로 이게 다시,

□ 백운기 / 진행
군사용에서 시작한 특별한 이유가 있습니까?

□ 이항구
연료가 떨어지면 안 되죠. 그러니까 수소는 계속해서 달릴 수가 있습니다. 그렇기 때문에 군사용으로 많이 씁니다. 무인차도 마찬가지입니다. 이미 미국에서 상당수의 무인비행기도 나왔지만 무인선박도 나오고 무인차량도 나오고, 이것이 다 바로 군사용에서는 그러한 인간존중 또 연료가 떨어지면 안 된다, 이런 테스트베드입니다. 그다음에 독일 같은 경우가 상당히 또 수소 쪽으로 빨리 갑니다. 우리도 지금 전체적으로 정부는 전기동력으로 간다, 하이브리드는 우리가 세계 2위, 3위를 점할 정도로 많이 팔고는 있습니다. 물론 물량을 일본과 비교하면 거의 90%는 일본 판매율이 한 5% 갖고 있고요. 그런데 결국 연료전지도 우리 정부에서 밀고 있고 이러한 사이에 독일도 지금 연료전지에 빨리 갑니다. 바로 그게 연구개발 투자입니다. 최근 독일정부가 소위 연료전지자동차의 엔진이라고 볼 수 있는 연료전지 스택에다가 3년 동안 900억을 투자합니다. 그런데 우리나라는 지금 모 지역에서 하는 그러한 예타 사업에 연료 전체가 한 320억 정도입니다. 이런 차이가 난다는 거죠. 그러면 전기동력, 순수배터리전기차에도 우리가 떨어지는데 수소차에도 떨어질 가능성이 있고요. 예를 들어서 지금 함부르크 시 같은 경우는 완전한 수소도시를 만듭니다. 일본도 지금 규슈나 이런 쪽에 수소도시를 만들고 있고요. 우리는 아직까지 말로만 진행이 되고 이것을 실천에 못 옮기고 있다는 거죠. 또 도요타 같은 경우도 그동안 수소차를 쭉 밀었습니다. 그러다가 안 되겠다, 이것 전기차로 가자, 그래서 일단 우선순위를 바꿔버렸다는 거죠. 그렇기 때문에 결과적으로는 돈의 싸움이라고도 봅니다. 정부의 정책도 굉장히 중요합니다. 왜, 내연기관은 자동차만 만들면 됩니다. 그렇지만 지금 우리가 전기차에서 많은 비난을 받았던 게 뭐냐, 충전기가 어디 있느냐, 가면 우리가 쓸 수 있느냐, 갔더니 고장 나더라, 관리라는 거죠. 이런 충전하부구조도 깔아야 되지만 그런 관리도 잘해야 됩니다. 자율차로 가면 더 복잡해집니다. 스마트시티까지 가는 과정에서 결국 자율차는 이것이 무인차로 가면 결과적으로 이것을 완전한 전용도로로 만들어야 되느냐 아니냐, 굉장히 복잡해진다는 거죠. 그런데 거기서 선진국들이 노리는 것은 그것입니다. 투자와 고용이라는 거죠. 결과적으로 지금 내연기관의 시대는 저물어간다, 그렇지만 새로운 전기동력 자율주행차를 갖고 투자와 새로운 성장동력을 만들어서 성장잠재력을 키우겠다는 것이 선진국들의 목표인데 아직까지 우리는 정부와 업계 간에 약간 엇박자가 나고 있다는 겁니다.

□ 백운기 / 진행
네. 권용주 본부장님, 우리 자동차업계 미래차 경쟁력 강화하기 위해서는 어떻게 해야 된다고 보십니까?

□ 권용주
전반적으로 이항구 박사님 의견에 동의하는데 저도 시각이 조금은 다릅니다. 그러니까 무슨 얘기냐면 사실 우리가 전 세계적으로 이렇게 보는 거죠. 전기차가 활성화되는 나라일수록 사실은 내연기관 자동차가 우선합니다. 그러니까 무슨 얘기냐면 지금은 예를 들어서 해외 전기차 활성화된 나라, 대표적으로 노르웨이를 꼽는데 노르웨이는 일단 자동차회사가 없습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇군요.

□ 권용주
네, 그러니까 부품산업에 대해서 걱정할 필요가 없어요. 그리고 만들어 내는 전기의 94%가 수력입니다. 그러니까 어떤 조건을 가지고 있느냐에 따라서 다른데 사실 지금 전 세계 자동차를 지배하는 나라들이 대부분 보면 한국이라든가 일본이라든가 미국, 독일, 이런 나라들이 다 자동차로 성장을 많이 한 나라기 때문에 급격하게 바꾼다는 것은 그 산업구조 자체가 바뀌는 거잖아요. 그래서 쉽지는 않다고 봅니다. 시간이 걸린다고 보는 거죠. 사실 내연기관자동차의 역사가 140년인데 이 140년 동안 사회구조적으로 만들어진 산업구조가 어느 한순간에 10년, 20년 만에 싹 바뀌겠느냐는 거죠. 다만, 새로운 동력이 들어오면서 변화되는 시점, 쉽게 말하면 내연기관자동차가 140년이었다면 앞으로 전기 쪽은 그것보다 훨씬 더 줄어서 한 50년, 60년, 이 정도를 예측하는 게 가장 합리적이지 않겠느냐는 측면에서 본다면 우리도 거기에 맞춰서 어떤 주력 에너지를 사용할 것인가. 그러니까 전기를 만드는데도 수소를 기반해서 전기를 만들 것인가, 아니면 수소를 배제하고 직접 자연에서 전기를 끌어와 가지고 직접 쓰는 시대로 갈 것인가, 그러니까 이런 것들에 대한 고민이, 쉽게 말하면 에너지에 대한 고민이 먼저 선행이 돼야 되고요. 또 한 가지는 지금 많은 중소기업들이 자동차를 단순히 자동차로 보지 않고 자동차회사들이 엔진 가지고 지배했던 시대가 이제 저도 그냥 나가서 조그마한 공장 안에서 제가 이른바 모빌리티, 즉, 개인형 맞춤 이동수단을 만들어서 판매할 수 있는 시장이 열린 거죠. 그렇기 때문에 그런 수많은 이동하는 모든 경쟁사들이 진출을 하게 되면 자동차회사 자체가 단순히 에너지동력의 문제가 아니라 이동하는 다양한 수단들에 대해서도 위협을 받을 것이다, 그런 부분에서 우리가 많은 준비를 할 필요가 있다고 생각을 하는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네. 김태년 상무님 의견 듣겠습니다.

□ 김태년
네, 마치 저희들이 2, 3년 후면 자동차가 전부 전기차가 되고 자율주행차가 될 것처럼 이야기하는 경향이 있는데요. 지금 사실상 친환경차의 80%가 하이브리드차입니다. 하이브리드라는 것은 내연기관에 달려 있거든요. 우리 권 기자님 말씀하신 것처럼 상당히 오랜 기간 동안 자동차산업에서 내연기관이 필요합니다. 그래서 마치 모든 게 전기차로 가는 것처럼 이야기해서는 안 될 거고요. 그래서 언젠가는 이게, 저희들이 티핑포인트라고 하는데 전기차로 확 바뀌는 이런 시점이 올 겁니다. 물론 미래에는 오겠지만 아직 제가 볼 때는 한 1세기 정도까지는 내연기관이 주종을 이루고 있고,

□ 백운기 / 진행
1세기나 보십니까?

□ 김태년
1세기까지는 가지 않겠나 싶은데 하여튼 나름대로 또 내연기관의 장점이 있기 때문에 내연기관을 포기해서는 안 되고요. 예를 들어 독일 같은 경우에는 지금 디젤이 문제가 되고 있지만 디젤의 친환경성을 개선하기 위해서 엄청난 투자를 하고 있습니다. 미국이 세계 최고의 디젤기술력을 갖고 있기 때문에. 저희들이 앞으로 내연기관 쪽도 같이 R&D가 필요하다, 이런 말씀을 드립니다.

□ 백운기 / 진행
대비는 해야 되겠지만 그렇게 급한 문제는 아닌 것 같다는 인식을 보여 주셨는데 아까 권용주 본부장께서 내연기관 역사가 140년이라고 하셨습니까?

□ 권용주
네.

□ 백운기 / 진행
그런데 김태년 상무님 앞으로 1세기는 더 갈 거다, 그렇게 전망하실 때 이항구 박사님이 고개를 흔드셨어요. 그 정도까지 안 가겠죠?

□ 이항구
아니, 저희들도 전망을 해 봤습니다. 내연기관은 신흥개도국, 예를 들어서 아프리카 시장은 아예 자동차가 보급이 그렇게 많이 안 됐거든요. 그러면 그런 아프리카 시장이 열렸을 경우에는 그런 신흥개도국의 수요는 계속 있을 겁니다. 저희가 볼 때는 2030년을 기준으로 볼 때 한 1억 2천만 대 자동차가 팔린다고 그러면 내연기관이 한 8,300만 대 팔리고 친환경차가 한 3,700만 대로 보는데 그중에 하이브리드를 빼면 순수전기동력은 한 1,900만 대 봅니다. 이 시장을 우리가 놓칠 것이냐 이거죠. 그러니까 지금은 내연기관 싸움이 아니라 새로운 시장에서 우리가 경쟁력을 확보 못하면 중국한테 따라 잡힙니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그 부분에 대해서 정말 대비가 필요할 거라는 생각이 듭니다. 마무리 할 시간이 다가오는데요. 꼭 한 가지 생각해 보고 싶은 문제가 있습니다. 이것은 민감하지만 꼭 짚어봐야 될 문제인데 우리나라 자동차산업이 어려워진 이유 가운데 하나로 노사갈등을 꼽는 분이 많습니다. 이호근 교수님, 분명히 이 부분이 좀 영향을 미친 부분이 있다고 보시죠?

□ 이호근
네, 저는 분명히 영향이 있다고 보고요. 특히 호주나 미국에 있는 자동차생산라인의 생산성 대비 우리나라가 상당히 떨어지고 있어요. 그러니까 결국은 우리나라 현대기아자동차의 울산공장이나 화성공장에서의 자동차 1일 생산량하고 헝가리하고 미국하고 비교하면 상당히 뒤지고 있거든요. 그런 부분도 중요하지만 늘 반복되는 파업이라든지 임금협상이나 이런 부분에 대해서는 강성노조에 대해서 회사 측하고의 상생을 위한 협의점이 찾아지지 않고 있다, 이 부분이 상당히 우려가 되고요. 가까운 일본하고 대비해 봤을 때 일본 같은 경우는 회사에 위기가 있을 때 노사가 합의 하에 노조에서 먼저 우리가 봉급을 동결하고 회사의 발전 외에 자금을 스탁하겠다, 이런 분위기나 이런 주인의식이 갖는 분위기가 없다고 하면 결국 상호신뢰의 문제거든요. 이런 부분이 상당히 발목을 잡고 있다, 특히 국민정서상 보면 현대기아차를 많이 미워하고 욕을 하는 사람들이 많은데 특히 노조문제 때문에 오히려 더 반감을 갖는 사람들도 상당히 있거든요. 그래서 이런 부분도 앞으로 우리가 종합적으로 놓고 의논해 봐야 되지 않을까, 이런 의견입니다.

□ 백운기 / 진행
이항구 박사님, 우리 자동차노조 파업이 다른 곳에 비해서 좀 심한 편입니까, 아니면 관심이 더 놓아서 그런 겁니까?

□ 이항구
가장 심한 나라는 프랑스입니다. 프랑스 노조가 굉장히 강성이고요. 그러다 보니까 프랑스 자동차산업이 상당히 많이 쇠약해졌습니다. 해외로 많이 빠져나갔고 국내에는 결과적으로 지금 많이 만들지를 못하는 그런 상황입니다. 미국이나 일본 같은 경우 상당히 어려울 때는 수용을 합니다. 특히 독일이 그렇습니다. 그렇지만 또 잘나갈 때는 사측에서 그만한 보상을 또 해 준다는 것이죠. 결과적으로 노사 간에 유연성이 부족하다는 겁니다. 그러다 보니까 약간의 대립, 갈등 이러한 쪽만 하고 그러다 보니까 상호 의견이 일치하지 않습니다. 지금 우리도 토론을 하고 있지만 과연 자동차산업이 위기냐 아니냐, 이것도 하나의 문제가 될 수 있습니다. 위기라고 인식을 하면 그나마 노조가 지금 파업을 하지 않을 텐데 노조는 지금 위기로 느끼지를 못하는 것 같습니다. 이런 면에서 우리가 시각차가 있고 이것을 정확한 통계하고 결과적으로 외국의 사례를 하더라도 정확한 사례가 나와야 되는데 또 그렇지 못한 면도 상당히 많았습니다.

□ 백운기 / 진행
사용자 입장에서 보면 R&D에 더 많이 투자하고 싶은데 노사 간에 이런 갈등이 또 생길 때마다 노조 요구에 또 응해야 되는 부분도 있지 않겠습니까?

□ 이항구
네.

□ 백운기 / 진행
네, 권용주 본부장님도 현장에서 그런 것 많이 느끼시지 않습니까?

□ 권용주
그러니까 사실 자동차가 다들 동의하시겠지만 대표적인 노동집약적인 산업이기 때문에 일자리가 상당히 중요하죠.

□ 백운기 / 진행
그렇죠.

□ 권용주
그러니까 지금 저는 이렇게 봐요. 현대기아자동차에 근무하고 계시는 분들이 경쟁자가 도요타 자동차가 아니라는 거죠. 그러니까 현대기아자동차의 미국공장에 근무하는 사람과 현대기아자동차의 유럽공장에 근무하는 사람들이 경쟁자라는 겁니다. 쉽게 말하면 지금은 한 회사에서 각 나라별로 어떤 나라든지 공장유치하면 그 나라 근로자가 많이 고용이 되는 거고 그 나라의 산업이 발전하게 되지 않습니까? 그런 측면에서 일자리 간에 공장 간의 경쟁이기 때문에 어느 쪽이 더 효율 있게 생산할 수 있을 것인가, 그것을 고민해 본다면 서로 양보할 수 있는 여지는 저는 충분히 나온다고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네. 정말 지혜가 필요한 때입니다. 이제 마무리를 해야 될 시간인데요. 오늘은 우리 자동차산업의 위기에 대해서 생각해 봤습니다. 어떻게 극복해 나가야 된다고 보시는지 제언을 한 말씀씩 듣는 것으로 오늘 토론을 마무리하겠습니다. 한 30초씩만 부탁을 드리겠습니다. 김태년 상무님 시작해 주십시오.

□ 김태년
네, 저는 노사문제 관계를 좀 말씀드리고 싶은데요. 지금 저한테 기회를 안 주셔서,

□ 백운기 / 진행
시간 때문에 이걸로 대신해 주십시오.

□ 김태년
네. 저희들 강성노조 때문에 사실 매년 자동차업체들이 파업을, 시련을 겪고 있습니다. 그런데 이 파업을 하게 되면 사측에서는 대응수단이 없습니다. 대책을 넣을 수도 없고요. 또 직장폐쇄도 일정한 조건이 돼야 할 수 있기 때문에 직장폐쇄도 못하고 사내에 들어가서 회사 내에서 파업을 하는 데 대해서 사측의 대응능력이 없고, 또 저희들이 이런 노사문제 때문에 매년 어려움을 겪는 문제가 있는데 외국 같은 경우에는 신차가 보통 한 3, 4년 주기로 생산되기 때문에 그것에 맞춰서 노사 간 협상을 3, 4년 단위로 하고 있습니다. 그래서 저희들도 외국과 같이 이런 교섭 주기를 연기하는 게 좋을 것 같고요. 또 경쟁국들은 임금하고 고용 간에 노사 간에 합의를 해서 빅딜을 했습니다. 빅딜을 해서 협력적 노사관계를 정립을 했고 또 인력에 있어서도 전환배치라든지 파견근로, 이런 유연성을 줌으로써 글로벌경쟁력을 키워왔기 때문에 저희들도 그런 쪽이 이루어질 수 있도록 노사정 대타협이 필요하다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. 시간 충분히 드렸습니다. 이호근 교수님.

□ 이호근
네, 아까 얘기한 것처럼 지금 위기다, 위기가 아니다, 이렇게 얘기하는 부분은 뭐냐면 어느 관점으로 보느냐에 따라 시각에 차이가 있는 거거든요. 그래서 우리나라 같은 경우는 시장규모도 작고 R&D 투자비용도 작기 때문에 가장 우려하는 것은 우리가 어떤 판단을 했을 때 한쪽에만 몰입해서 다른 쪽을 놓치는 현상이 있으면 안 되거든요. 다양하게, 현대 내연기관의 효율이 40%까지 올라갔다고 하지만 외국에서는 디젤 가솔린기관의 엔진효율을 높이는 연구 지속적으로 하고 있습니다. 마찬가지로 폭넓은 시각을 통해서 앞으로 다가올 위기도 우리가 극복할 수 있는 지혜가 필요한 시점이라고 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이항구 박사님 부탁드립니다.

□ 이항구
네, 자동차산업은 자동차산업만의 문제가 아닙니다. 이것은 종합산업이기 때문에. 또 최근에 우리 대기업들이나 중소기업들이 다 자동차사업으로 진입을 하고 있습니다. 자동차가 흔들릴 경우에는 우리 제조업 전체가 흔들리고 경제 자체가 흔들릴 가능성이 높기 때문에 여기에 대해서는 노사도 이런 합의점을 가져야 됩니다. 위기가 지금 아니라고 보더라도 지금과 같이 간다면 위기는 닥칠 겁니다. 여기에 대비해야 되겠고 또 이것을 대비하기 위해서는 노사뿐이 아니라 협력업체들을 또 돌볼 필요도 있겠고 소비자들을 또 충분히 이해를 시키고 또 정책을 마련해서 우리가 좀 더 위기에 대응하면서 앞으로의 성장에 또 대응할 수 있도록 이런 관련 투자도 계속해서 이어나가야 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 감사합니다. 권용주 본부장님 마무리 부탁드립니다.

□ 권용주
네, 저는 자동차가 앞으로 다양하게 변하기 때문에 지금 당장 자동차문제에 국한하지 말고 이제 자동차회사도 IT, 그다음에 에너지, 그러니까 각자의 영역들을 서로 열어놓고 우리가 뭉쳐서 협업할 수 있는 부분들을 같이 갈 수 있다면, 쉽게 말하면 시장이 작은 나라에서는 결국은 기술끼리 뭉쳐서 새로운 기술력으로 승부를 해야 되지 않나, 그런 생각을 해 보기 때문에 이제는 극복하려면 자동차에만 꽁꽁 닫지 말고 모든 기술개발협력을 다 열어놓자, 열어놓고 해서 우리가 솔루션을 찾아보면 충분히 위기해법이 나올 수 있을 것이다, 이렇게 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. 오늘 자동차산업에 관해서 저희가 생각을 해 봤는데요. 긴 시간 토론 함께 해 주신 한국자동차산업협회 김태년 상무님, 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수님, 산업연구원의 이항구 선임연구위원님, 오토타임즈 권용주 자동차전문 기자님, 네 분 수고하셨습니다. 감사합니다.

□ 패널
고맙습니다.