[KBS 공감토론] 주간경제포커스 “민자고속도로 통행료 논란과 자동화 확산에 따른 일자리 변화 대응”
입력 2017.07.17 (15:46)
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▒ 패널 (가나다순) ▒
김용기 교수 : 아주대 경영학과
신세돈 교수 : 숙명여대 경제학과
정성훈 교수 : 대구 가톨릭대 경제통상학부
허희영 교수 : 한국항공대 경영학과
□ 백운기 / 진행
여러분, 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 오늘 또 많이 더우셨죠? 이제 본격적인 휴가철이 다가오고 있는데요. 오늘 <공감토론>에서는 민자도로 통행료 한 번 생각해 보겠습니다. 지난달 말에 개통한 구리-포천 간 민자고속도로와 동서고속도로 통행료가 정부가 건설한 도로에 비해서 너무 비싸다는 지적이 나오고 있습니다. 민간사업자들은 투자비 회수, 물가 등을 고려해서 통행료를 산정했다고 하지만 민자도로 통행료 너무 비싼 건 아닌지 오늘 한번 짚어보겠습니다. KBS <공감토론> 매주 목요일 꾸며드리는 경제포커스, 오늘은 민자도로 통행료를 둘러싼 쟁점을 살펴보고 또 기술발전이 일자리를 위협하는 상황에서 어떤 대책을 마련해야 할지도 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 경제포커스 시작합니다!
□ 백운기 / 진행
경제포커스 함께하시는 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수 모셨습니다. 안녕하십니까, 교수님?
□ 김용기
네, 안녕하십니까.
□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?
□ 김용기
네.
□ 백운기 / 진행
숙명여대 경제학과 신세돈 교수 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
□ 신세돈
네, 많이 더웠습니다.
□ 백운기 / 진행
오늘 더우셨죠? 네, 두 분이 새롭게 자리해 주셨는데요. 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까?
□ 정성훈
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 경주는 40도 가까이 올라갔던데 대구도 엄청 더웠죠?
□ 정성훈
네. 요즘에 덥습니다.
□ 백운기 / 진행
대구가 원래 또 더운 곳이기도 한데요.
□ 정성훈
분지라.
□ 백운기 / 진행
네, 이렇게 와주셔서 감사합니다. 한국항공대 경영학과 허희영 교수 모셨습니다. 안녕하십니까?
□ 허희영
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 오늘 네 분 나와 주셔서 감사합니다. 함께 인사 나누시고 시작할까요?
□ 패널
안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한가, 한 번 생각해 보겠습니다. 경기도 구리와 포천을 잇는 민자고속도로 통행료가 3,800원인데요. 당초 협약을 했을 때보다 1,000원 정도 더 비싸게 책정된 것으로 알려지면서 논란이 일고 있습니다. 또 수도권에서 동해안까지 90분 시대를 열었다는 동서고속도로도 다른 도로보다 통행료가 비싸다는 지적을 받고 있는데요. 혹시 오늘 나오신 네 분 패널 가운데 이 고속도로 이용해 보신 분 계십니까? 김용기 교수님, 어떤 고속도로 이용하십니까?
□ 김용기
네, 동서고속도로인데요. 제가 고향이 강원도 거진입니다. 속초 위에, 그래서 동서고속도로라는 게 두 개로 구성이 되어 있습니다. 경춘고속도로가 바로, 서울-춘천 연결하는 이게 민자고속도로고요. 이번에 개통이 된 동홍천-양양고속도로 이것은 소위 재정도로입니다. 정부에서 전액 예산을 통해서 했던. 이것을 보게 되면 우선 첫 번째로 민자고속도로의 통행료가 정부가 전액 비용을 부담한 재정고속도로보다 굉장히 비싸다는 점을 알 수가 있어요. 왜냐하면 동서고속도로를 보게 되면 서울-춘천이 61km고 그다음에 재정고속도로인 동홍천-양양은 88km인데 서울-춘천은 6,800원입니다. 그러니까 km당 100원이 넘고요. 동홍천-양양은 88km인데 4,100원이니까 km당 50원 미만이죠. 그러니까 굉장히 비싸다는 점을 우선 말씀드리고 싶은데요. 본래 기간시설이라는 것은 모든 국민에게 모든 지역에 적절한 비용으로 균등하게 제공되어야 됩니다. 우리가 이런 걸 보편적 서비스라고 얘기를 하는데요. 마치 통신요금과 비슷한 개념이 되겠습니다. 그런데 가령 저 같은 경우는 고향이 그쪽인 이유로 제가 자주 다니게 되는데 저는 다른 지역에 사는 분보다 많은 사용료를 부담하게 되는 것이죠. 마찬가지로 구리-포천 고속도로 같은 경우는 경기도의 포천, 양주, 동두천 지역의 주민들이 많이 이용하게 될 수밖에 없는 것인데 그분들에게 과도한 부담을 안기게 되는 겁니다. 그렇기 때문에 이 점에 대해서 문제가 있다는 말씀을 먼저 드리고 싶고요. 두 번째로 살펴보고 싶은 것은 고속도로라는 것은 우리가 도로법이라는 것이 있습니다. 본래 명칭은 도로법상에 고속국도입니다. 이것은 기본이 재정으로 건설하고 관리해서 무료로 제공하는 게 원칙입니다. 그리고 정부재정이나 세금이 부족할 때 예외적으로 유료도로로 만들어서 사용료를 징수를 하는 거예요. 그런데 현재의 상황이 예를 들어서 재정상태가 나쁜 것도 아니고 우리 연기금 같은 경우는 투자처를 찾기 어려워서 해외에 낮은 수익률로 투자를 하고 있는 상황이고, 이러한 상황이기 때문에 전체적으로 이렇게 과도한 그리고 불평등한 통행료 부담을 유발시키고 있는 민자고속도로 전반에 관해서 한 번 전체적으로 짚어봐야 할 이러한 시점이 아닌가, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
네. 지금 말씀하신 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 3,800원이면 만약에 출퇴근을 위해서 이 고속도로를 이용할 경우에는 매일 7,600원씩 내야 된다는 얘기거든요. 그러면 일주일 5일 잡고 한 달 고속도로 통행료만 15만 원이 넘는데, 허희영 교수님, 이 정도면 가계에 상당한 부담이 될 거예요.
□ 허희영
네, 부담이 됩니다. 그런데 민자사업이라고 하는 것을 하게 되면 공공부문에서 하는 것보다 기본적으로 가격, 통행료가 비싼 게 당연합니다. 왜냐하면 우선 사업자는 손해를 안 보려고 하고요. 거기다가 이익을 챙기기 위해서 비싸게 받는 것도 있겠고요. 기본적으로는 재정도로인 경우에는 공공부문이라고 하는 게 공공성을 우선하기 때문에 정부가 가격을 통제할 수 있어요. 그런데 민간이 하게 되면 정부가 할 수 있는 역할이 없습니다. 그러니까 손해 안 보고 이익을 내려고 하고 그러기 위해서 자율적으로 가격을 책정해서, 요즘 포천, 구리에서 제기되고 있는 민자도로는 재정방식은 물론 비쌉니다. 그런데 다른 민자도로하고 비교를 해보면 결코 비싸다고도 볼 수도 없어요.
□ 백운기 / 진행
그렇습니까?
□ 허희영
조금 전에 우리 김 교수님이 보편적 서비스에 대해서는 평등한 가격이 바람직하다고 말씀하셨는데 왜 똑같은 민자도로인데 어느 지역은 비싸고 어느 지역은 싼가 하는 것은 이제 그렇게 봐야 됩니다. 10년 전에 건설한 도로는 투자예산이 적게 투자가 되었고 따라서 그 서비스 가격이 낮은 거고요. 10년, 20년 후에 건설하게 되면 원가가 많이 드는 거죠. 투자비가 많이 들어가니까 민간사업자는 거기에 맞춰서 가격을 높게 잡는 거죠. 그런데 현재 시점에서는 지방에 있는 민자도로건 서울에 있는 최근의 민자도로건 이용자들은 그걸 모르죠. 이게 10년 전에 지은 건지 지금 지은 건지. 다만, 가격만 가지고 비교하는 거죠. km당 이것은 얼마다. 그런데 이 문제는요. 사실 그렇게 봅니다. 저는 교통서비스, 도로서비스라고 하는 이 서비스에 대해서 편익이냐 가격이냐의 문제죠. 이용자 입장에서는 싸게 이용하려고 하고 공급자는 비싸게 받으려고 하는데, SOC를 건설하는 데 문제는 현재 왜 이런 일이 자꾸 생기느냐, 정부의 예산문제죠. 정부사업으로 재정도로를 하는 게 한계가 있으니까 지금 자꾸 민자 쪽으로, 이게 지금 94년 민자유치법 생기고 나서 계속해서, 아주 좋은 패러다임인 줄 알았는데 문제가 누적되고, 누적되고 하다 보니까 최근에 민원이 어제오늘 일은 아니지만 갑자기 늘어난 것처럼 보이는 거죠.
□ 백운기 / 진행
고속도로 이용을 안 할 수는 없고 이용하다 보면 ‘이거 너무 비싼데.’ 그런데 그 가격 결정하는 데 일반 국민들이나 이용자들이 개입할 수는 없는 거고. 일단 두 분 의견을 들어봤는데요. 신세돈 교수님께서는 두 분 의견 듣고 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
일정 구간의 고속도로를 놓고 봤을 때 그게 민자든 재정이든 그 도로가 주는 국가적인 이익이 있단 말입니다. 국민들이 편하게 사용하고 함으로써 생산과 여러 가지의 이익이 있단 말입니다. 그러면 그 이익을 놓고 봤을 때 부담을 하는 차원에서 보면 거의 그 이익의 95%까지 부담을 해도 결국은 5가 남으니까 거기까지 가격을 매길 수가 있다는 거죠. 반면에 완전 공짜로 하면 그 이익은 그대로 국민들이 누리면서 비용은 국가재정으로 부담을 하는 거니까 결국은 국민들한테 돌아오기는 하나, 그 비용 자체를 제하고는 다 국민에게 귀속이 된단 말이죠. 그런데 이게 민자가 되다 보니까, 그리고 그 민자가 가격을 결정하는 과정에서 국민이 도저히 수용할 수 없는 방법으로 알지도 못하고 불투명하게 결정이 되어 버리니까 도로가 주는 국가공익의 상당 부분을 그 건설업자가, 민자가 가져간다는 데 문제가 있는 거거든요. 저는 그런 관점에서 민자를 하면 이익을 추구하니까 당연히 값이 비싸야 된다는 정도는 어느 정도는 인정하지만 그것이 과도하다는 차원에서라면 이것은 우리가 손을 좀 봐야 된다. 저는 그런 관점에서 민자라 하더라도 그 가격 책정이 받아들일 수 있는 거냐 없는 거냐를 좀 알아야겠고, 그것이 받아들일 수 없는 수준이라고 하면 그 부분에 대해서는 시정이 필요하다, 저는 그런 입장입니다.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님은 대구에 계시니까 아무래도 여기 다른 패널들보다 고속도로 이용하는 게 더 많으실 것 같은데.
□ 정성훈
아닙니다. 저 KTX 타고 다닙니다. 시간이 오래 걸려서요.
□ 백운기 / 진행
그러시군요. 오늘 어차피 경부고속도로 얘기하는 건 아니니까. 지금 민자고속도로 통행료에 대해서 어떤 생각이십니까?
□ 정성훈
세 분 교수님 말씀 들어보니까 다 일리가 있고 옳은 말씀인 것 같습니다. 그런데 좀 엉뚱한 얘기를 한 번 해 드릴게요. 제가 올 1월 달에 독일 여행을 갔습니다. 쾰른에. 그래서 차에서 렌트를 하고, 생방송에서 이런 말씀 해도 되는지 모르겠지만 렌트를 해서 한 1,200km를 달렸어요, 고속도로를. 그러니까 한국에서도 그렇게 고속도로를 운전을 안 했는데 기차만 타고 다니다가 외국 가서 렌트를 해서 벨기에, 룩셈부르크, 네덜란드를 다 휘젓고 다녔어요. 한 일주일 넘게 돌아다니고 반납하니까 1,400km, 1,200km 정도 되더라고요.
□ 백운기 / 진행
며칠간에요?
□ 정성훈
한 열흘 정도 이렇게 다녔는데.
□ 백운기 / 진행
꽤 강행군 하셨군요.
□ 정성훈
그런데 놀라운 사실이 있었습니다. 통행료를 안 냈어요. 한 번도. 모르겠어요. 제가 간 곳이 안 낸 건지는 모르겠지만 그렇게 네덜란드 국경을 넘어도 통행료를 낸 적을 단 한 번도 없었습니다. 그래서 저는 놀라운 거죠. 다 선진국들 아닙니까? OECD 국가들 중에 선진국들인데 ‘교통복지가 이렇게 잘 돼 있구나.’ 그런 생각을 했어요. 아까 일련의 상황에서 어떻게 생각하시냐고 그래서 그렇게 생각을 했거든요. 그러다 보니까 우리나라의 민자도로의 이런 통행료가 높고 낮음을 보면 저는 우리나라의 교통복지라고 한다면 상당히 잘못되고 있다는 생각이 들고, 책정이 이렇게 가지각색으로 되는 이유는 딱 하나입니다. 이게 민자가 하다 보니까 민자가 레버리지를 통해서 자금을 조달하거든요. 레버리지는 부채, 자금을 끌어다가 쓰는 건데 그러다 보니까 차입 금리가 그때그때 다 달라요. 그러니까 차입 금리를 맞추다 보니까 통행료를 올릴 수밖에 없고요. 만약에 통행료를 안올리게 되면 어떤 상황이 벌어지게 되느냐면 MRG라고 정부가 최소수입운영보장을 하지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
MRG 설명을 좀 해 주시죠. 어차피 오늘 MRG 얘기를 좀 해야 될 것 같은데요.
□ 정성훈
이거 나중에 해야 되는데.
□ 백운기 / 진행
네, 말씀 나온 김에, 최소수입보장제도라고 하는데.
□ 정성훈
네, 수입이 적정한 수입이 안 나더라도 보장된 마진까지는 정부가 채워 넣어주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 부담을 하는 거죠.
□ 정성훈
그렇게 보면 한 2016년도의 자료를 보면 최소운영수입보장금액이 한 5,300억 정도 되어 있습니다. 우리나라 기획재정부 자료에 의하면. 그다음에 보상비, 건설보조금이 정부가 2조 1,000억 원을 지금 해 주고 있거든요. 그러니까 우리나라는 지금 상당히 민자도로를 활성화시키고 있다. 그러니까 유럽과는 완전히 딴판인 거죠. 제가 여행 갔다 온 유럽과는. 그러다 보니까 만약에 이렇게 통행료를 낮추게 되면 정부 입장에서는 메꿔야 되는 돈이 많아지게 되겠죠. 그러니까 정부가 오히려 통행료 올리는 걸 용인을 해 버리는 거예요. 그러니까 결국은 이건 궁극적으로 돌아가게 되면 정부 책임일 가능성이 저는 크다고 보고 있고, MRG 제도를 했을 때 이게 2009년도 이후에는 폐지가 됐지만 이게 장기간의 캐시플로우, 현금흐름이다 보니까, 예전에 2009년도에는 고금리였잖아요. 고금리다 보니까 MRG가 너무 높게 책정돼 있는 거예요. 그러다 보니까 너무 많이 보장을 해 주지 않았나, 그러다 보니까 이렇게 부작용이 지금 시차, 타임래그 상에서 지금 나타나고 있지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
이제 정성훈 교수님처럼 외국에서 그런 경험을 한 분들이 늘어나면 늘어날수록 민자고속도로라든지 우리나라 고속도로 통행료에 대한 우리 이용자들의 불만은 아무래도 더 높아질 것 같습니다. “뭐야, 외국은 다 이렇게 공짜로 해 주는데.”
□ 정성훈
외국은 다 그런 건 아니고요. 일본과 미국은 좀,
□ 허희영
그 부분에 대해서는 우리 정 교수님이 유럽 갔다 오신 이야기를 하셔서, 그런데 전부 그런 건 아니고요. 자칫 오해할 수가 있죠. 일본이나 미국에 비해 우리가 더 비싸다고 할 수는 없다고들 해요. 저도 경험을 해 봤지만. 그래서 우리 교통복지가 외국에 비해서 못하다, 아마 그렇게 얘기할 수는 없을 겁니다. 통행료만 가지고 본다면 유럽보다는, 지금 말씀하신 대로 일부 국가들보다는 우리가 높다 하더라도 외국과의 비교는 좀 신중할 필요가 있다고 생각이 되고요. 좀 전에 얘기하신 당장 포천-구리, 그다음에 동서고속도로로 해서 민원이나 지역사회가 특히나 피해를 보고 통행료 부담으로 어려운데, 지금 말씀하신 게 맞죠. 이게 MRG라고 하는 게 지금은 없어졌지만 그전에 민자하고 정부, 민자사업자하고 계약할 때 만들어놓은 게 지금 이제 점점 부담이 되는 겁니다. 아마 이따 말씀하실 것 같아서, 지금 1호 사업이 우리 영종도에까지 건설돼 있는,
□ 정성훈
인천대교.
□ 허희영
인천,
□ 백운기 / 진행
공항고속도로 말입니까?
□ 허희영
공항고속도로 같은 경우가 2030년까지 지금 계속될 것인데 그런 경우가, MRG는 앞으로 계속 받아낼 거고 이미 투자비의 2배를 다 뽑아먹었고, 그런 부작용을 계속 안고 가는 거죠.
□ 백운기 / 진행
일단 고속도로 통행료 얘기를 하다 보니까 지금 전체적인 교통복지 얘기까지 나오고요. 또 전체적인 고속도로 수준에 대해서 얘기가 나오는데 오늘은 민자고속도로에 조금 좁혀서 한 번 생각을 해 보겠습니다. 신세돈 교수님 어떤 말씀,
□ 신세돈
아까 정 교수님이 흔히 민자도로가 비싸다고 하는데 근거로 두는 게 자금조달비용이다, 이건 저는 수용할 수 없어요. 왜 수용할 수 없느냐, 이게 지금 민자사업이 허용된 게 98년 이후에 실시가 됐단 말이에요. 그럼 길어야 20년입니다. 그러면 20년 사이에 대출금리가 아무리 높았다 하더라도 1년에 20% 넘어간 적은 없어요. 기껏 해 봐야 7%, 8%고 이 사업체가 상당히 신용도가 높은, 예를 들면 맥쿼리라든지 이런 외국자본 같으면 훨씬 더 낮은 금리로 밖에서 조달했을 것이다, 그런 관점에서 보면 조달금리가 비싸서, 우리 재정도로보다도 80%∼100% 비싸다, 이것은 모르는 사람한테는 적용되는 이야기이나 우리한테는 해당되지 않는다, 저는 민자도로에 상당히 가려진 흑막이 있다, 그러니까 민자사업을 정부는 재정이 없어서 그렇다고 핑계를 대고, 그래서 외국계 기업들이 그 사업에 투입을 하도록 하게 하고 그로부터 말하자면 엄청난 이권을 제공하면서 상당 부분 클리어하지 못한 부분이 있었기 때문에 이런 일이 벌어지는 것 아닌가, 저는 그런 차원에서 이 부분에 대한, 저는 하나의 과거의 적폐다, 그래서 2009년에 이게 중단될 때까지 이 사업에 관여했던 부분에 대해서도 우리가 사후적으로 조금 조사를 해 봐야 될 부분이 있지 않겠나, 저는 그렇게 봅니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님 말씀 듣다 보니까 오늘 토론 주제가 아주 깊어지는 것 같은데요.
□ 정성훈
사실은 이 부분은 국회에서 지금 논의가 되고 있고요. 민자도로 통행료에 대해서 비공식적으로 민주당에서 논의가 되고 있습니다. 그런데 거기 연구결과가 사실 있어요. 보고서가 있는데, 통행료 차이가 지금 이런 결과가 나왔다는 연구보고서가 있고요. 예를 든다면 일산-퇴계원 고속도로 조달금리가 7.2에서 4.8%였어요, 민자도로에서. 그런데 부산-울산 고속도로는 3%예요. 그러니까 4% 정도 차이가 나거든요, 예를 든다면. 그러니까 이 조달금리를 통행료에 반영하는 걸 무시할 수가 없습니다. 그러니까 20% 당연히 안 넘죠. 20% 넘는 건 90년대 초반대 얘기고 20% 미만은 그럴 수밖에 없기 때문에 조달금리가 영향을 미쳤다는 건 연구보고서에 나와 있고요. 그다음에 교수님이 말씀하신 아까 영미, 그러니까 미국과 일본 같은 경우에 비해서 우리는 통행료가 비싸지 않다고 얘기하는데, 그런데 우리나라는 미국과 일본이랑 비교하면 안 되죠. 소득 차이가 있는데요. 그러니까 그 나라의 소득과 물가를 계산해서, 물가가 우리나라에서 낮은 건 아니죠. 하지만 소득이 낮고요. 또 하나 문제는 우리나라는 양극화가 심하지 않습니까? 지니계수가 높고요. 양극화가 심하기 때문에 통행료에 대해서 부담하는 서민들은 일본과 미국에서 국민들이 부담하는 체감보다 우리나라가 훨씬 크다, 저는 그렇게 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
일단 그러면 민자고속도로 통행료에 관한 토론이니까 기초학습부터 좀 하고 다시 토론을 이어가도록 하죠. 먼저 민자고속도로 통행료는 어떻게 산정하는지 궁금한데요. 김용기 교수님, 설명을 좀 해 주시겠습니까?
□ 김용기
네. 고속도로는 정부 재정지출을 통해 건설되고 관리되어서 무료로 운영되는 게 가장 바람직하다고 말씀을 드렸는데요. 그리고 예외적으로 유료도로가 설치가 되는 거다, 이 원칙은 우선 확인을 하고 싶고요. 여기서 이제 유료도로법이라는 게 존재를 합니다. 유료도로법에서는 조세가 충분하지 않을 때 차입금으로 도로를 건설해서 통행료를 받고 그 통행료를 통해서 차입금의 상환이 이루어지면 무료로 제공을 하는 방식이 되는 겁니다. 그리고 중요한 것이 통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없도록 되어 있습니다. 그러니까,
□ 백운기 / 진행
그 말씀은 예를 들어서 본전을 뽑았으면 이제 더 못 받는다, 이런 말씀인 거죠?
□ 김용기
그렇죠. 네, 그렇게 들리죠. 그런데 문제는, 그래서 이것만 봐서는 비용을 초과해서 수익을 내기는 어렵다는 거 아니겠어요? 그런데 유료도로법 시행령에서 건설유지비 총액이란 무엇인가를 설명을 하고 있습니다. 여기에서 이제 문제가 발생을 하는 건데요. 여기서 건설유지비 총액을 보게 되면 첫 번째가 도로설계비, 두 번째가 공사비, 세 번째가 토지 등의 보상비, 그리고 네 번째가 바로 유료도로의 건설유지관리에 필요한 비용이 되겠습니다. 여기서 아까 신세돈 교수님이나 우리 정 교수님이 말씀하셨던 조달금리 얘기가 바로 나오게 되는 겁니다. 여기서 어떠한 편법을 구상하게 되느냐 면요. 민자 같은 경우 자금을 우선 조달을 해야 되지 않겠습니까? 그런데 민자도로공사의 주체가 되는 업체들의 자본금이 작습니다. 그러다 보니까 도로공사에 필요한 차입금이 필요하겠죠. 이 차입금을 은행에서 빌리는 게 아니에요. 은행에서 빌리거나 혹은 재정도로 같은 경우 직접 도로공사가 채권을 발행해서 조달을 하면 되거든요. 이렇게 하지를 않고 주주로부터 빌리게 됩니다. 예를 들어서 우리가 이 문제에서 가장 많이 나오는 이름이 소위 맥쿼리자산운용이죠. 맥쿼리자산운용이 여러 다른 회사와 함께 회사를 세우는 겁니다. 그리고 주요한 주주로서 맥쿼리자산운용이 존재하는 건데, 맥쿼리자산운용으로부터 공사시설자금을 몇 퍼센트로 빌릴까요? 15%~20%로 빌리는 겁니다. 이렇게 함으로써 사실상 조달금리가 굉장히 올라가는 것이죠. 그리고 이것이 비용으로 부과가 되는 것이고. 그래서 사실은 운영사는 비용을 부담을 하는 건데 그 운영사와 주주가 사실상 동일한 인물이 되는 것이고 그 주주는 수익을 챙기는 것이 아니라 비용 형식으로 챙기는 것이죠. 이렇게 함으로써 하게 되는, 그렇게 해서 수익을 내는 방식이 되고요. 그 외에도 예를 들어서 보게 되면 민자고속도로라고 하지만 민자고속도로라고 해서 100% 민자가 들어가는 게 아닙니다. 정부가 또 여기에 일정한 정도의 재원이 들어가거든요. 그 재원의 퍼센트에 따라서 당연히 조달금리도 차이가 날 것이고, 또 하나 중요한 것이 통행료 산정 방식이 되겠습니다. 재정고속도로는 정부 차원에서 전국의 고속도로를 하나로 봐서 통합채산제 방식이 되는 거예요. 그러니까 돈을 어디서 많이 벌면 어디서는 조금 적게 벌어도 되는데, 민자 같은 경우는 각 노선별로 독립채산제로 운영을 하는 거죠. 그러니까 비싸게 나오는 그런 결과가 초래됩니다.
□ 백운기 / 진행
민자고속도로 통행료가 어떻게 산정되는지 김용기 교수님께서 설명을 해 주셨는데, 사실 고속도로 하나 짓는 데 비용이 엄청나죠. 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 전부 2조 8,687억 원이 들었다고 하고요. 동서고속도로는 2조 3,656억 원이 들었더라고요. 이 정도로 들어가는 비용이기 때문에 그만큼 산정하기도 좀 어렵고 또 나중에 어디에서 이게 손익분기가 생겼는지 파악하는 것도 쉽지 않을 것 같은데, 이런 정도면 통행료가 얼마나 비싼 편인가, 아까 정성훈 교수님 독일, 유럽 사례를 설명을 해 주셨는데. 지금 민자고속도로 통행료가 일반고속도로, 아까 말씀하신 재정고속도로하고 비교했을 때는 대체로 얼마나 차이가 납니까?
□ 정성훈
네, 민자고속도로가 재정고속도로보다 평균적으로 한 2배 정도 비싼데 자세히 보면, 한국소비자단체협의회가 8개 민자고속도로를 조사했어요. 인천공항, 천안-논산, 대구-부산, 서울외곽, 부산-울산, 서울-춘천, 용인-서울, 인천대교, 이렇게 8개 분석을 했는데,
□ 백운기 / 진행
이게 민자고속도로군요?
□ 정성훈
네. 분석을 했더니 한 2배 정도 비싼 걸로 나왔고요. 그래서 한국도로공사에서 운영하는 재정고속도로를 보니까 km당 주행요금이 한 44.3원으로 나왔습니다. 그런데 민자로 했을 경우에는 180원, 132원, 이렇게 2배 이상으로 나오게 된 거죠. 물론 산정방식은 다르지만 산정방식을 동일하게 했을 경우에도 한 3.4배 정도 더 높게 나왔습니다. 그런데 저기서 더 놀라운 사실은 뭐냐면, 그러면 이렇게 재정고속도로로 운영하는 도로공사가 적자가 좀 많이 나야 되지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇겠죠?
□ 정성훈
그런데 제가 재무제표를 좀 봤어요. 적자가 아니고요. 물론 수익원이 휴게소도 있고 많이 있어서 그럴지 몰라도 상당 부분 흑자가 나는데 그걸 또 충당금으로도 돌리고, 회계상에 그런 부분들을 좀 발견했습니다. 그러니까 민자고속도로보다 쌈에도 불구하고 도로공사가 흑자가 나고 있다, 이것은 우리에게 많은 시사점을 주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
아까 또 신세돈 교수님이 그런 부분 지적해 주셨는데요. 민자고속도로가 과연 통행료를 적정하게 받고 있는지 검증하려면 공사비가 얼마나 들었는지, 이렇게 좀 알아야 제대로 알 수 있지 않습니까? 그런데 그것 공개 안 하죠?
□ 신세돈
안 하죠. 지난번에도 늘 이야기했지만 한국의 상법과 기타 경제 관련법에 의해서 정보라든지 경영상황이라든지 또 공정거래나 어떤 사법기관에서 필요하다고 자료를 제출하라고 했을 때 자료를 제출해야 할 의무가 정상적인 기업에는 다 있는데 이것을 다 회피하는 방법으로 편법을 쓴다는 것이죠. 그러니까 도대체, 아까도 우리 김 교수님이 잘 지적하셨지만 시장에서 빌리면 7%면 충분히 20년 자금, 30년 자금을 빌릴 수 있음에도 불구하고 특약에 의해서 특정인에게 그것도 사실상 굉장히 비정상적으로 자금을 빌림으로 해서 실질적으로 이것은 갑질 몰아주기다, 그래서 이런 부분에 대한 소위 민자기업들의 편법행위를 당시의 정책당국이 몰랐느냐는 거죠. 저는 그런 부분에 있어서 이 당시에 이 사업을 추진했던 담당자들이 왜 그렇게 했는지에 대해서는, 처벌을 하자는 차원이 아니고 다시는 이런 일들이 없게 하기 위해서 이런 부분에 대한 백서를 조금 마련해야 된다, 저는 그런 생각을 갖고 있어요.
□ 백운기 / 진행
정보를 좀 공개해야 된다는 주장에 대해서 허희영 교수님 입장은 어떠신가요?
□ 허희영
민간기업의 경영상의 정보공개는 사실 그것은 우리 시장경제에서 불가능한 얘기죠. 사업상의 기밀이고요. 과거에 우리가 아파트 분양가 공개,
□ 백운기 / 진행
네, 원가 공개하라고 했죠.
□ 허희영
원가 공개가 있었지만 결국 그게 실효는 못 거뒀죠. 지금 말씀하신 대로 이게 정부 역할이 대단히 중요합니다. 지금 방금 우리 신 교수님 말씀하신 대로 민자사업자 우선협상자가 정해지면 이제 협상에 들어가지 않습니까? 그러면 협상당사자라고 하는 게 사실 정보의 불균형이 있어요. 그러니까 정부 국토부 담당공무원하고 또는 지자체 공무원하고 상대는 민간사업자입니다. 사실 이해타산이 굉장히 밝은, 만약에 이익이 보장되지 않으면 그 사업에 들어오지를 않는 사람들이죠. 그러니까 흔히 나타나는 현상이 뭐냐 하면 한쪽은 아주 생사를 걸고 달려들고 한쪽은 사실은 전문성이나 이런 판단에 있어서 상대적으로 당하는 경우가 빈번하게 있는 거죠. 어떤 형태가 가장 많으냐면 대부분 SOC사업이 국책사업으로 가는데 일단은 정치권이나 지자체나 어떤 사업을 가게 하기 위해서는 수요를 부풀립니다. 특히 교통 같은 경우 교통수요가 충분하다, 이렇게 부풀려놓고 정부예산을 발 담그게 하는 거죠. 그래놓고 시작단계가 되면, 민간사업자를 선정하는 단계에 들어가면 실제로 실현되는 수요가 당초 예측했던 것에 못 미치는 거죠. 그러면 이제 정부의 협상력은 약해지는 겁니다. 그러면서 민간사업자의 얘기를 따라가게 되어 있고요. 사실 빈번하게 일어나는 일인데. 그러다 보니까 거기에 끌려가서 MRG가 정해지는 것이고요. 그게 아주 빈번하게 일어나는 거고 또 하나는 금융비용, 조달비용 말씀을 하시는데 외국의 맥쿼리 자본이나 이런 것들이 들어오는데 그 사람들은 일단 리스크를 안고 들어오는 사람들이에요. 그러니까 자기가 부담하는 리스크만큼 그만한 걸 요구하는 것이고요. 그런데 이런 SOC 민자사업들이 다 성공을 거두었느냐? 성공하고 돈 많이 버는 경우도 있지만 실패하는 경우도 있죠. 그게 우리가 용인이나 의정부나 이런 경전철 같은 경우는 사실은 뛰어들었다가 그 사이에 2009년부터 MRG법이 없어지고, 그러면서 상황이 변해서 어려워지기도 했고요. 그래서 반드시 많은 돈을 번다, 이렇게 꼭 얘기할 수는 없는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 정보를 좀 공개해야 된다고 하는 데에 대해서 어떻게 생각하시는지 입장을 듣고 있습니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
아까 신 교수님의 말씀에 좀 덧붙이면, 2011년 감사를 했는데 거기서 지적사항이 뭐냐 하면 감사연구원 보고사항에 보면 공사비 산정에 불명확성이 있다, 또 하나는 사업비의 지속적 증가, 자의적인 운영비를 산정하고 있다, 그다음에 건설이자 산정에 비일관성이 있다. 이런 많은, 또 자금상환기간 등이 인위적이다, 이런 지적을 많이 했어요. 그리고 또 민간투자사업 추진에 따라서 이용자 부담, 통행료 금액을 올리는 것을 신경을 안 쓰고, 이용자 부담의 증가를 고려하지 않고 국회의 승인 없이 그냥 민간투자사업을 추진하고 있다, 이게 지금 지적사항이거든요. 그래서 지금 이런 문제점들이 있기 때문에 이런 문제점을 해결하지 않으면 국민들이 납득하기 상당히 어려운 부분이 있고요. 또 놀라운 게 뭐냐 하면 한국과 일본의 민간투자 관련법을 한 번 봤어요. 봤는데 재미있는 게, 그걸 다 읽을 수는 없고 키포인트가 뭐냐 하면 일본은 어떤 말이 있느냐 하면 법률제정 목적에 ‘민자도 저렴하고 좋은 서비스를 제공해야 된다.’ 이 말이 있고요. 우리나라는 ‘국민경제발전에 이바지해야 된다.’ 이렇게 되어 있거든요. 이게 지금 저는 법률제정 목적이 일본과 한국에서도 너무 태도가 다르지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
시사점이 있는 말씀입니다. 김용기 교수님은 어떤 입장이십니까?
□ 김용기
네, 기본적으로 유료도로법에서 통행료 총액이 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정을 하고 있기 때문에 사후적으로라도 분명히 어떤 식으로 수익이 창출되고 있는지, 유지비용은 과연 적정하게 당초에 산정을 했는지, 이것에 대해서 당연히 들여다봐야 할 의무가 저는 정부, 사실은 이게 위임한 자니까 도로공사에게 있는 것이라고 생각을 합니다. 우리가 시장경제라는 것이 계약을 존중하는 것이지만 이것의 기본은 그거거든요. 상호에게 동등한 수준의 정보가 공유가 되어야 되는 것이고요. 그러기 때문에 이것이 결국은 어느 한쪽에 과도하게 정보가 모이고 다른 한쪽이 그것을 갖지 못하게 된다면 그 계약 자체가 사실은 불공정한 계약이 되는 것입니다. 그렇게 됨으로써 발생하는 게 소위 횡재인데요. 이 횡재 같은 경우는, 국가라는 것은 소위 ‘sovereignty’가 있다고 해서 주권국가입니다. 그래서 굉장히 중요한 거죠. 국민들의 세금이나 권익을 보호하기 위해서 이것이 잘못된 계약이었다면 그것이 시장경제의 질서를 크게 해하지 않는 범위에서 계약 자체를 파기할 수도 있고 그것에 대해서 재고를 할 수도 있는 것입니다. 재고의 사례가 실제 한국에도 있고요. 해외에서도 많은 경우에 파기의 사례가 있습니다. 예를 들어서 횡재를 방지하기 위한 목적에서 국가가 민간에게 국가기간기설을 일정하게 매각을 했지만 그 매각을 해 놓고 보니까 당초보다 너무 싸게 판 거예요. 영국에서 있었던 일입니다. 때문에 이것에 대해서 1회에 한해서 횡재세를 부과를 하는 겁니다. 이러한 식으로 시장경제에서 기본적으로 중요한 것은 우리가 계약의 공정성이 중요한 거라는 거죠. 그리고 이것이 과도하게 특정하게 이득을 남기게 되는 것은 문제가 있기 때문에 아까 신세돈 교수님이 말씀하신 것과 같이 저는 전수조사가 필요한 시점이라고 생각을 해요.
□ 백운기 / 진행
네. 통행료 산정 정보를 투명하게 공개해야 된다고 하는 시민단체를 비롯한 일부 주장에 대해서 어떻게 생각하시는지 의견을 들어봤는데요. 물론 민간기업이라 어려운 점은 있겠죠. 그렇지만 아무리 민간기업이라고 하더라도 도로는 공공인프라고 또 국가기간시설이고 보편적인 서비스 차원에서 이용자인 국민들이 아무것도 모르는 상황에서 결정되고 또 부담하는 것은 좀 문제가 있지 않느냐 하는 의견들이 대부분이신 것 같습니다. 그런데 비싸도 이게 효용성만 있다면 또 감내할 수가 있겠죠. 이걸 충분히 “내가 이용하니까 이 정도 낼 만해.” 그렇다면 낼 수 있는데, 민자고속도로 효용성은 어떻게 보시는지 한 번 의견을 들어보고 싶습니다. 신세돈 교수님, 민자고속도로 이용은 해 보셨죠?
□ 신세돈
그럼요.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성 어떻게 보십니까?
□ 신세돈
일단은 첫 번째 받은 느낌은 너무 비싸다. 제가 조사를 해 보니까 인천공항고속도로 같은 경우에는 40km에 6,600원이니까 km당 164원, 물론 이게 이렇게 이야기할 수 없는 게 뭐냐 하면 감면혜택도 있고 차의 크기에 따라서 또 요율이 다르니까 일반적으로 말할 수 없겠으나 우리 보통 국유 고속국도의 경우에 1km에 50원 또는 그 조금 아래인 데에 비해서 100원, 160원은 굉장히 비싸다,
□ 백운기 / 진행
인천공항고속도로가 전국에서 제일 비싸다는 것 아닙니까?
□ 신세돈
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그래서 이따가 따로 한 번 따져보려고 합니다.
□ 신세돈
그렇죠. 그런데 이게 효용성이냐, 아까도 그랬지 않습니까? 분명히 효용성 있죠. 제가 6,600원 내고 공항고속도로를 이용하는 것하고, 그렇지 않고 국도로 갔을 때, 엄청난 차이가 있죠. 그러나 이익이 있다고 해서 그 이익만큼을 다 수익자가 비용을 내는 것은 아니다, 저는 그래서 또 하나는 뭐냐 하면 대부분의 민자사업에 그럼 국가가 전혀 기여를 안 하는가? 상당 부분을 또 국가가 재정을 투입을 해요. 그러니까 국가가 재정을 일부 투입을 한다는 것은 분명히 공공성이 있다는 것을 말하는 것이기 때문에 저는 이 비용이나 고속도로 통행료가 과도하다고 생각하면 그 부분에 대해서는 우리가 감독하고 관리해야 할 책무가 있는데 그동안에 이 민자사업에 대해서는 너무나 그런 부분에 비판 없이 가격이 책정되었고 그다음에 MRG의 보호를 줬기 때문에 앞으로 20년 동안 더 우리가 이 부담을 계속 안고 가야 된다고 하는 부분에 대해서는 뭔가 저는 어떤 대책이 있어야 된다는 생각을 갖고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성에 대한 입장 듣고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
네. 이 민자제도가 94년에 생기고 이제 20여 년 지나고 있는데요. 물론 긍정적인 역할도 했죠. 조금 전에 얘기하신 인천공항고속도로가 1호 사업이었고요. 그러고 나서 97년 외환위기 때 같은 경우에는 SOC 투자활성화에 큰 역할을 했고요.
□ 백운기 / 진행
선봉장 역할을 했죠.
□ 허희영
네. 그리고 작년 말까지도 거의 690개 사업을 사실은 추진해 왔고요. 그 규모도 국가예산이 들어가야 될 사업을 104조 규모로 그동안 연간 쭉 추진해 왔는데, 지금 웬만한 공공부문에서 나타나는 것은 순기능보다는 당장 이게 높은 것이 문제인데 지금 와서 보면 그동안에 우리가 학습되었던 것을 이번에 바로잡을 기회가 오지 않았는가. 그래서 짚을 건 짚어봐야 된다고 생각합니다. 아까 말씀하셨는데 이게 지금 일단 계약이 이루어졌다고 하더라도 그것에 있어서 공정한 계약이었느냐, 그것을 우리가 되짚어보는 것을 재구조화라는 말을 또 쓰시더라고요. 그러니까 계약이 정말 잘못되었다면 그것에 대해서 계약의 내용을 전반적으로 다시 들여다보고 그것을 조정해 나가는 그런 노력이 필요하다는 의견들이 자꾸 나오고 있어요. 그래서 이번 기회에 그동안의 시행착오들을 한 번 다듬어보는 이런 기회가 됐으면 합니다.
□ 백운기 / 진행
네, 김용기 교수님.
□ 김용기
네, 그 효용성이라는 것은 결국 비용대비 효용성 아니겠습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇죠.
□ 김용기
그래서 가성비라는 말이 있는 것처럼요.
□ 백운기 / 진행
네. 요즘에 가성비라고 그러죠.
□ 김용기
제가 동서고속도로에 서울에서 가까운 경춘고속도로를 타보면 휴가철에는 너무너무 많아서 안 되는 것인데 평소 같은 경우를 보면 차가 없어요. 그래서 그냥 마구 달릴 수가 있습니다. 왜 그런가를 몇 번 생각을 해 봤는데 6,800원인 거죠. 이 고속도로를 이용하지 않고 옆으로 국도를 이용을 해서 가면 6,800원을 내지 않기 때문에 사람들이 결국은 사용하지 않는 것이죠. 그러니까 기본적으로 그렇게 된다면 또 그만큼 이용률이 떨어지기 때문에 정부에서 또 일정하게 돈을 부담을 해야 되는 것이고, 그러다 보니까 기본적으로 비싼 것은 저는 여러모로 볼 때 좋지 않은 일이라고 생각을 합니다. 이것을 예를 들어서 반 정도 절반으로 내렸을 때 이용자가 평소에 늘어남으로써 상당한 정도의 수익이 되면서 정부예산이 들어가지 않을 수도 있고, 이런 게 바로 리스크 관리 아니겠습니까? 기본적으로 정부가 무조건적으로 수익을 보장을 해 주니까 리스크 관리할 필요도 없고 그냥 가격 책정을 높게 해서 어떨 때는 도로가 비고, 이런 식으로 현재 운영되고 있는 것이 민자고속도로 아닌가. 저는 경춘고속도로 탈 때마다 차 뚫려서 좋은데요. 강원도 갈 때마다. 이게 도로를 사용하지를 않는 거예요.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님, 효용성 어떻게 생각하십니까?
□ 정성훈
네, 저는 민자도로가 이렇게 사업에 많이 진출하는 것은 사실 반대입니다. 정부가 주도를 해서 재정고속도로를 확충하기를 바라는데요. 그 이유는 그렇습니다. 우리가 소득양극화가 심해지게 되면 제일 먼저 하는 게 증세할 때 직접세를 올리거든요. 예를 들어서 간접세인 부가가치세를 올려버리면 이게 물가상승률에다 국민 전체의 부담이 되잖아요. 그러니까 통행료를 만약에 인상을 하게 되면 부가가치세 인상처럼 전 국민이 다 부담을 하게 되거든요. 잘 사는 사람, 못 사는 사람. 이게 낮춰서 재정부담이 있다고 하더라도 소득양극화가 심해질 경우에는 통행료를 낮추는 게 좋고요. 만약에 소득양극화가 심하지 않고 중산층이 확장될 때는 통행료를 인상하더라도 용인할 수 있는 여지가 있는 부분이죠. 그런 차원에서 본다면 현재 민자도로의 효용성이 저는 높지 않다고 보고, 유럽처럼 공공 주도로 가는 경우가 필요하지 않나 생각되고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
민자도로의 효용성이 높다 하더라도 재정고속도로를 더 많이 늘리는 게 국민들한테는 이로울 것이다, 그런 말씀이시죠? KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져보고 있습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수, 한국항공대 경영학과 허희영 교수와 함께하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
청취자 분들 보내주신 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 2836 쓰시는 분입니다. “수익을 보장해 주면서까지 민자도로를 만들 필요가 있을까 국민연금이 공공인프라 구축에 투자하면 어떨까요?”
신세돈 교수님, 이건 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
저는 바람직하다고 봅니다. 비단 도로뿐만이 아니고 학교나 의료시설이나 사회인프라에, 국민연금이 상당히 지금 투자처를 못 찾아서 상당히 위험부담이 큰 금융자산에 투자 비중을 점점 확대해가는 것을 보면 저는 그것보다는 오히려 이렇게 실물자산에, 복지를 늘리면서 투자처를 찾는 것이 중장기적으로 바람직한 방법이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님 지난번에 국민연금 할 때 나오셨었죠?
□ 정성훈
네, 공공투자.
□ 백운기 / 진행
이 부분 어떻게 생각하세요?
□ 정성훈
저도 신 교수님처럼 좋은 대안이라고 보는 게, 이게 어떤 프로세스냐 하면 90년대에는 국민연금이 적립금이 적었어요. 그래서 그때는 민간투자가 활성화되어야겠죠. 하지만 지금은 이게 연간 600조까지 쌓입니다. 그런데 2040년까지 2,300조까지 늘어요. 그러니까 이게 국민기금운용본부에서 지금 투자처를 찾으려고 난리예요. 그런데 국채금리 투자하면 2% 이하거든요. 그런데 여기 만약에 MRG를 3%만 보장해 주면 땡큐죠. 운용기금 3%. 그런데 여기 분명히 MRG가 3% 이상이거든요. 그러면 3%만 보장해줘도 국민연금이 채권에 투자할 게 여기로 올 수 있거든요. 좋은 투자처도 찾을 수가 있고 굳이 해외에서 방황할 필요가 없어요, 해외투자처를. 방황할 필요도 없기 때문에 저는 예전 90년대와 2000년대 초반과 지금 우리나라의 재정상태는 많이 다릅니다. 재정이라는 게 그냥 국가예산 400조만 얘기하는 게 아니라요. 기금의 규모도 보면 43개 공적기금 중에서 주택도시기금이 140조 쌓여 있고요. 그다음에 국민연금이 600조인데 다 흑자입니다. 재정흑자가 아니라, 뭐 공무원이나 사학연금은 적자지만 국민연금이나 주택도시기금은 적자가 아니거든요. 그런 기금들이 투자처를 못 찾는 돈을 끌어와서 공공이 충분히 MRG를 낮춰서 하면 통행료를 낮출 수가 있음에도 불구하고 왜 그 작업을 안 끌고 민자를 한다는 것은 좀 문제가 있고요. 그 부분의 해결방안은 있습니다. 있어서 지금 해지, 계약을 해지하게 되고 해지위약금을 물거든요. 그 위약금을 물고 향후에 절감 추정액을 추정해 봤어요. 물론 정부가 기업비밀로써 재무모델 자료를 안 줬습니다. 내부자료는 안 줬는데 국회에서 한 번 추정해 봤는데 얼추 해보니까 3천억에서 3조 정도가 해지하고 위약금을 물고,
□ 백운기 / 진행
위약금을 물어도,
□ 정성훈
물어도 이게 나왔다는 거예요. 왜냐하면 역으로 얘기하면 MRG가 그렇게 높다는 거죠. 그래서 그런 부분이 있기 때문에.
□ 백운기 / 진행
누이 좋고 매부 좋은 것 같은데 이건 좀 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
□ 정성훈
저는 그래서 공공, 정부 주도로 해서 추진하는 게 좋지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
2919 쓰시는 분 “IMF 외환위기 때 민자사업이 처음 시작됐는데요. 당시에는 나라 빚을 갚는 게 우선이다 보니 도로 같은 사회인프라에 정부재정을 투입할 수 없었겠죠. 민자도로 불가피한 측면이 있지만 이제는 경제상황도 나아졌으니까 정책효과를 재검토해야 할 필요성이 있을 것 같습니다.”
5451 쓰시는 분 “민자도로 운영 기간이 너무 짧은 것 같습니다. 대체로 30년 안에 공사비를 회수하려고 하니까 통행료가 비쌀 수밖에 없는 것 아닙니까? 운영기간을 늘리는 방향으로 경제적 부담을 낮췄으면 합니다.”
콩으로 의견 주신 박철규 청취자님 “민자도로 통행료가 비싼 이유는 토지보상비 때문입니다. 이 문제를 해결하지 않고서는 통행료 논란 해결할 수 없을 거라고 생각합니다.”
6860님 “패널들 말씀처럼 전수조사를 통해서 민자도로 통행료가 적정한지 알아봤으면 합니다. 다만, 도로를 건설하기 전에 경제성을 좀 더 꼼꼼히 따졌으면 좋겠습니다.”
3539 쓰시는 분 “이용자 편익을 높이기 위해서 민자도로를 만들었는데 상습정체구역이 너무 많습니다. 상황이 그렇다 보니 통행료가 더 비싸게 느껴지는 경우도 많고요. 저는 고속도로 통행료 산정기준을 더 바꿔야 한다고 생각합니다. 정체가 심해서 속도를 낼 수 없는 도로의 통행료를 조정했으면 좋겠습니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사드립니다. 마지막에 3539 휴대전화 끝자리 쓰시는 분 의견은 상당히 공감이 가는 거죠. 고속도로면 좀 빨리 달려야 고속도로인데 명절 같은 때 쭉 밀려있는데 통행료 비싸게 내려면 조금 아깝다는 생각도 들고 이거 고속도로도 아닌데 고속도로 요금 내야 되나 싶은데. 정성훈 교수님, 이제 추석연휴 때는 안 받기로 했죠?
□ 정성훈
국정기획자문위원회에서 그렇게 안건을 만들었는데 그게 이제 또 통과가 되어야죠. 기획자문위원회가 모든 권한을 갖고 있는 건 아니기 때문에 그런 안을 정부나 국회에서 받아줘야 되는 그런 부분들이 있습니다.
□ 백운기 / 진행
개인적으로 이 부분 어떻게 생각하십니까? 안 받는 게 좋다고 생각하십니까?
□ 정성훈
네. 그거 안 받아서, 경부고속도로면 재정고속도로잖아요. 추석 갈 때 가장 많이 이용하잖아요. 도로공사의 재정상태로 봤을 때는 저는 며칠 정도 안 받는다고 해서 문제되지는 않을 거라고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그리고 또 그렇게 하면 통행시간도 훨씬 짧아질 것 같은데, 신세돈 교수님.
□ 신세돈
공평해야죠. 공휴일에는 전국 고속도로, 재정도로의 경우에, 국유고속도로의 경우에는 공평하게 다 무료로 해야죠. 막힌다고 무료 하고 안 막힌다고 유료? 그러면 그건 공평성에, 적어도 국가 소유의 고속도로라면 공평성이라서 특정한 정한 날은 0시부터 다음 24시까지 무료다, 뭐 이렇게 나가야지 경부고속도로만 그건 대번에 문제가 생길 수 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그렇죠. 김용기 교수님.
□ 김용기
그게 법 개정 사항이더라고요. 그래서 이전에도 국회에서 지속적으로 명절 때 고속도로, 민자든 재정이든 돈을 받지 않는 법안이 계속적으로 제출돼서 계류되었었고. 그래서 아마 이번 정부에서는 정부 차원에서, 그때는 국회의원들 일부가 제출을 한 건데 이번에는 아마도 정부 차원에서 그것을 하겠다는, 그러면 정부에서 동의를 한다면 국회에서야 반대하지 않을 테니까요. 그런 식으로 가지 않겠나 싶습니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님 의견도 한 번 들어볼까요?
□ 허희영
국민연금 가지고 민자도로 사업 같이,
□ 백운기 / 진행
아니, 명절이나 이렇게 밀릴 때 어떻게 하는 게 좋을지 지금 들어보고 있는데요.
□ 허희영
저는 판단이 잘 안 섭니다. 과연 그걸 어떻게 더 받아야 될지 그대로 받아야 될지 판단이 안 서네요.
□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이제 인천공항고속도로를 한 번 생각해 보겠습니다. 인천공항고속도로는 사실 제1호 민간투자사업이거든요. 우리나라 민간투자제도가 아까 말씀해 주신 대로 1994년에 도입이 됐는데, 그런데 인천공항고속도로는 지금 투자비를 다 회수를 했다고 하거든요. 그런데도 지금 전국에서 가장 비싼 통행료를 받고 있는데. 정성훈 교수님, 인천공항고속도로는 왜 그렇죠?
□ 정성훈
민자고속도로 입장에서는 이익극대화 차원에서 굳이 그걸, 지금 법적으로 통행료를 받고 있는데 그걸 안 받을 필요는 없는 거죠. 그러니까 당연히 더 받고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 아까 다 뽑았으면 안 받기로 되어 있는 거 아닙니까?
□ 김용기
그렇죠. 원칙적으로 그런 건데, 저는 사실 도대체 인천공항고속도로가 금으로 만들었나, 도대체 왜 비싼지를 알 수가 없어요. km당 아까 따져보니까 재정고속도로는 대체로 50원이 안 되고요. 민자고속도로는 한 100원 정도인데, 이 인천공항고속도로는 따져보니까 km당 164원이에요. 말도 안 되는 통행료가 된 것이고요.
□ 백운기 / 진행
우리 일반 고속도로는 한 45원꼴 하죠? 그러면 4배 이상인데.
□ 김용기
네. 그런데 이게 어떻게 되느냐 하면 이게 인천시 같은 경우는 중구, 영종, 용유, 그리고 옹진군의 북도면 거주 주민에게, 이 공항고속도로하고 또 인천대교도 있습니다. 이게 주인이 다 맥쿼리예요. 맥쿼리가 대주주인데요. 여기를 이용할 경우 이 주민들의 통행료를 무상지원을 해요. 하루에 한 차례 정도씩. 그러면 그 운영사에 인천시가, 이게 운영사가 신공항하이웨이인데요. 이것의 주주가 맥쿼리 등이 포함이 되어 있어요. 이렇게 해서 바치는 돈이 매년 100억 원 이상, 인천시만 이렇게 바치고 있습니다. 앞으로 영종 하늘도시 개발계획이 끝나면 인구가 이제 2배 늘어나게 됩니다. 그러면 아마 시에서 훨씬 더 많은 돈을 부담을 해야 되겠죠. 그래서 이러한 식으로 되는 것이 배경이 무엇이냐? 애당초 통행료를 책정을 하고 30년 통행료를 책정을 하는 건데요. 이것도 유료도로법에 의해서 최대 30년까지 통행료를 받을 수 있도록 되어 있는 건데요. 이 경우에도 살펴보니까 운영사가 차입금을 빌리는데 차입금 이자율이, 주주들로부터 맥쿼리를 포함해서 차입금을 빌렸는데 차입금 이자율이 13.5%인 겁니다. 이렇게 함으로써 굉장히 비싸게 조달금리가 들어간 것이고 그 비용을 부담을 시키는데, 정부에서 지방자치단체에서 지원까지 해 주다 보니까 아주 소위 말해서 노가 나는 장사를 하고 있는 것이죠. 때문에 저는 이러한 것에 대해서는 조사를 해서 이것이 법 위반, 기본적으로 유료도로법상에 이미 통행료가 건설비 총액을 넘은 부분에 대해서, 그럼에도 불구하고 이렇게 통행료가 책정이 돼서 진행되고 있는 것이 과연 법 위반의 소지가 없는지에 대해서 저는 조사를 해야 된다고 보는 것이고요. 그렇게 함으로써 법 위반 사실이 나오면 통행료를 당장 인하하거나 무료로 돌려야 된다. 그래야 된다고 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
두 교수님 말씀 듣기 전에 잠깐 설명을 해드리겠습니다. 청취자 분들을 위해서요. 지금 인천공항고속도로는 특정 지역에 국한된 것이 아니기 때문에 사실 요금 문제에 더 민감할 수밖에 없는데요. 지난 2000년에 완공됐는데 그때 민자 1조 4,760억 원이 투입이 됐습니다. 그런데 16년간 총매출이 3조 3,662억 원입니다. 투자비 2배가 넘은 거죠. 그리고 또 최소수입보장제도, 우리가 MRG 이따가 좀 더 살펴볼 텐데요. 정부가 손실금을 지원하는 제도에 따라서 국토교통부 인천시에서 매년 700억에서 1,000억씩 그동안 국비 1조 4,491억 원을 또 지원했거든요. 이건 좀 이해가 안 가는 부분이 있습니다. 허희영 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 허희영
이게 우리나라 1호 민자도로 사업으로 실패한 경우로 손꼽히는데요. 사실 그렇다고 지금 와서 이걸 조사를 해서 뭘 규명하고 위약금을 추징하고 이걸 다시 국가가 어떻게 한다는 것이 참 불가능하게 되어 있는 게요. 이게 당초 도로공사가 시작을 했죠. 착공도 도로공사가 시작을 해서 몇 개월 하다가 민자유치법이 생겼죠. 그러면서 민자로 전환이 됐는데. 아까 말씀드린 대로 이게 정부가 역할을 똑바로 해야 됩니다. 당시에 국토부의 판단은 어땠느냐 하면 막상 이걸 개통할 때가 되니까 운영권 문제에 있어서 적자가 커진 거죠. 그래서 이 사업자한테 끌려가게 되었는데, 지금 말씀하신 대로 투자비의 2배 이상을 뽑아냈어요. 그런데 과연 어떻게 할 거냐? 2003년까지 계속해서, 이거 황금알 이상을 낳는 거죠. 그런데 지금 할 수 있는 방법이 몇 번의 정부가 바뀌는 동안에 갖은 방법을 다 찾아봤습니다. 그런데 결국은 대안이 잘 안 나와요. 그러면서 당초 사업자는 이제 이익 챙겨서 주인이 바뀌었죠. 많이 부풀려놓고 빠져나가고 다른 사업자가 또 하고 있는데. 이 문제는, 모르겠습니다, 이게 대안 찾기가 쉽지 않고요. 그런데 이걸 반면교사로 삼기에는 너무 억울하고. 그래서 아까 재구조화라든가. 사실은 상대가 이것을 설득을 해서 이해를 해서 하는 문제인데 방법을 좀 찾아야 되겠죠. 그러나 그렇게 녹록하지는 않다. 위약금을 문다면 어마어마한 천문학적인 숫자가 될 거다. 그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
네. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 가장 대표적인 국민의 입장에서는 부당하다, 너무 비싸다, 그리고 다른 선택권이 없다. 그리고 맥쿼리라고 하는 호주 기반의 사모펀드가 전 세계를 다니면서 비슷한 방법으로 후진국이면 후진국일수록 더 심한 이익을 올려왔다는 사실에 대해서, 이게 한 50년 전 일이라면 그럴 수 있다고 보지만 20년도 안 되는 일이에요. 저는 이런 부분에 있어서 단순히 정부가 그동안에 판단을 잘못했다, 그렇게 넘기기에는 이게 너무나, 아무것도 모르는 사람한테도 이 셈법이 눈에 들어오는데. 저는 이런 부분에 있어서 기본적으로 이것이 신의성실의 원칙을 위배한 계약이라고 하면 저는 한 번 들여다보자. 들여다보고 누가 어디에서 판단을 잘못해서 국민에게 이런 재정적인 부담을 지우는가에 대해서 확실하게 책임을 추궁하고 넘어가야 되는데, 전 정부가 다 그걸 못 했어요. 이제 새로운 정부는 새로운 마음으로 이 부분에 손을 좀, 쉽지는 않겠지만 최선을 다해서 규명할 수 있는 데까지는 규명해야만 그래도 그동안 비싼 돈을 내고 사용했던 국민들의 원한이 풀린다고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 정성훈 교수님, 지금 최소수입보장 MRG 제도 말이죠. 정부가 추진하는 SOC사업에 민간사업자를 유치하려고 운영손실이 만약에 생기면 그걸 재정으로 보전해 주는 제도 아닙니까? 그런데 지금 여기는 통행료 수입에 또 정부보조금까지 이중으로 받고 있는 것 아닙니까?
□ 정성훈
그렇죠. 그래서 제가 다시 말씀드리는 건 향후에는, 그걸 지금 와서 어쩔 수 없고요. 향후에는 그래서 제가 자꾸 공공 주도, 정부 주도로 해서 고속도로를 하자. 물론 이러면 앓는 소리 하죠. 남는 거 없고 손실 나는 데가 얼마나 많은데. 그런데도 불구하고 민자업체들이 참여해요. 그건 그 사람들이 전체로 봤을 때 이익이 남기 때문에 참여를 하는 거거든요. 그러면 참여하지 말든가. 그러면 정부가 하면 되니까요. 그렇기 때문에 향후에는 정부 주도로 한다면 뭐가 좋냐 하면 더 꼼꼼히 추진할 수 있습니다. 정부재정이 직접 들어가는 경우에는. 그래서 그런 식으로 추진해야 되지 않을까 하는 생각을 하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
정부가 이제 민간자본으로 건설한 고속도로 통행료 인하하는 방안을 검토를 하고는 있습니다. 국정기획위원회도 내년 6월부터 서울외곽순환고속도로 민자 구간부터 통행료를 좀 경감하겠다. 그리고 이후 다른 민자고속도로에도 확대를 하겠다, 이렇게 입장을 밝히고 있는데. 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료를 낮추는 방안도 지금 거론이 되고 있거든요. 이런 구상에 대해서는 어떻게 평가하시는지 한 번 들어보고 오늘 민자도로 논란은 좀 매듭을 짓도록 하겠습니다. 김용기 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 김용기
저는 부정적으로 생각을 합니다. 그렇게 하기 위해서는 법 자체를 바꿔야 될 것 같은데, 현재 30년 하고 있는 걸 연장을 한다면 한 20년 연장을 하게 될 텐데 옳지 않은 태도라고 생각을 합니다. 기본적으로 현재의 운영 자체가 뭔가 이것은 수상하거든요. 이 점에 대해서 반드시 살펴봐야 된다고 생각하고, 사실 맥쿼리가, 아까 신 교수님이 말씀을 하셨지만 맥쿼리가 114개의 인프라 사업을 하고 있더군요. 제가 나오기 전에 찾아보니까. 미국에서 20개고요. 한국에서 18개입니다. 미국이 굉장히 넓은 지역이잖아요. 그런데 한국은 굉장히 좁은 땅덩어리고. 그러니까 맥쿼리가 세계에서 가장 재미를 본 곳이 한국이에요. 그래서 살펴봐야 되고요. 그리고 맥쿼리 자산운용은 아시는 분은 아시겠지만 계열사에 이명박 대통령의 형님의 아들이 대표였죠. 지금도 그런지는 모르겠지만. 그렇기 때문에 맥쿼리가 이런 식의 자산투자방식으로 들어오는 것이 이명박 대통령이 서울시장 시절, 이명박 대통령 시절에 대거 한국에 진출을 해서 이러한 식의 장사를 한 것이고, 2009년 이후에 최소보장 이것이 없어지게 되는데 맥쿼리도 마찬가지로 그 시간 이후에는 더 이상 민자에 참여하지 않고 있습니다. 그래서 이게 일시적으로 아주 잘 모르는 상태에서 와서 상당한 부분에 수상한 유착구조를 가지고 한국에서 일을 저지른 것이 아닌가, 그러한 의심을 하는 게 합리적이지 않을까요? 저는 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런 부분도 있겠죠? 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료 낮추는 방안 어떻게 평가하시는지 듣고 있습니다. 허희영 교수님 의견은 어떠신가요?
□ 허희영
지금 정부가 민자도로 통행료 문제를 푸는 방법이 마땅치가 않아요. 결국은 국회나 정부에서 내놓는 유력한 방법이 운영기간을 늘려주는 것인데, 그것이 바람직하지는 않으나 지금 대안이 없거든요. 그런데 그게 어떤 우려가 되느냐 하면 전체적인 어마운트는 그대로 놔두고 20년 사업할 것, 30년 사업할 것을 20년, 30년 더 늘려주겠다. 결국은 지금의 이용자 부담을 다음 미래의 소비자, 다음 세대한테 넘겨주겠다. 그런 점에서 조금 우려가 되는데요. 그래도 지금 현재로는 재구조화라고 해서, 물론 이걸 전수조사를 해서 밝히는 것도 방법이겠지만 그래도 이것은 지금 대안 중에 유력하지 않을까, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 국민의 국익과 국민의 이익 차원에서 민자건설정책은 150% 실패다. 어마어마한 국민들의 부담을 사실상 착취했다. 그런 차원에서 이건 당장이라도 끝나야 될 것이다. 그런데 그 통행료 얼마 조금 덜 내자고 10년, 20년을 더 연장해 주자는 것은 진짜 작은 이익을 위해서 큰 원칙을 버리는 것이다. 저는 그런 발상 자체가 전형적인 공공 부문에 정부가 그동안 해왔던 태도와 다를 바가 하나도 없다. 저는 그런 관점에서 말도 안 되는 이야기라고 보고요. 현재 차원에서 지난 사업이 추진되어 오면서 있었던 기본적인 상황을 정확하게 우리가 파악해서 저는 가능한 한 빨리 계약을 종결을 할 수 있으면 종결하고 하는 방법으로 해법을 찾아야 된다고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님.
□ 정성훈
저도 이건 반대하거든요. 그런데 제가 사실 이거 국회에서 국회의원들과 토론을 한 번 내부적으로 했었어요. 그런데 대안이 아까 교수님이 없다고 하셨는데 사실 대안이 있는 걸로 저는 알고 있거든요.
□ 백운기 / 진행
어떤 대안입니까?
□ 정성훈
실시협약해지가 가능합니다. 왜냐하면 국회는 BTO 사업, 이게 거의 다 BTO 사업으로 이루어지고 있거든요. BTL이 아니라.
□ 백운기 / 진행
BTO, BTL 차이를 좀 설명을,
□ 정성훈
그것도 설명하려면 시간이 걸리기 때문에,
□ 백운기 / 진행
간단하게 해 주십시오.
□ 정성훈
BTO는 운영자가 책임을 다 떠안는 거고요. BTL은 국가가 보조를 해 주는 방식입니다. 그래서 BTO 사업의 실시협약을 국회는 승인한 바가 없습니다. 일단은 이 민자사업에 대해서. 두 번째로는 실시협약에는 반드시 해지조항 및 해지 시 지급금 조항이 존재하고 있어요. 그다음에 세 번째로는 지금 자금, 리파이낸싱이 자금재조달 방식인데, 그럴 때는 금융기관에 협약을 하는 건데 이게 해지를 의미합니다. 그래서 이 세 가지 이유 때문에 실시협약, 지금이라도 민자를 위약금을 물더라도 해지하는 게 비용편익에서는 훨씬 유리하고요. 그래서 조사를 해봤더니 아까 말씀대로 연간 한 3조 원 정도 재정지출이 축소가 가능한 걸로 나와 있거든요. 그래서 저는 빨리 이 부분은 해지하는 방향으로 찾으면 어떨까 하는 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져봤습니다. 여러 가지 얘기를 나눠봤는데요. 결국은 그런 것 같습니다. 투명한가. 그리고 국민들이 공감할 수 있는가. 이것이 모든 정책의 기준이 되어야 되지 않을까, 그런 생각이 들었습니다. KBS <공감토론> 경제포커스 함께하고 계십니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스 두 번째로 생각해볼 주제는 일자리입니다. 기술발전으로 인해서 자동화, 로봇화가 가속화되고 있는데요. 그러면서 기존의 일자리가 사라질 수 있다는 우려가 상당히 많습니다. 일자리 창출이 새 정부의 가장 큰 과제라고 할 수 있는데요. 요즘에 보면 일단 코레일 같은 경우에는 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있습니다. 요즘에 인터넷 또 스마트폰으로 열차표 거의 예매하는 분들이 엄청 많아졌죠. 그러다 보니 기차역에 가서 표를 직접 사는 사람들이 줄어들 수밖에 없고요. 그러다 보니 코레일은 11개 기차역의 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있다고 하고요. 은행도 피해갈 수 없습니다. 요즘에 얼굴을 직접 보는 대면거래가 아니고 또 인터넷뱅킹 이런 게 많아지면서 비대면거래가 늘어나니까 씨티은행 같은 경우에는 영업점 80% 폐쇄를 추진하고 있습니다. 더 편리하고 또 더 효율적이기 때문에 이런 자동화, 로봇화는 계속 가속화되고 있지만 또 그러다 보니까 일자리가 이렇게 사라지고 있는데 이걸 또 어떻게 해법을 찾아야 될지 오늘 한 번 생각해 보겠습니다. 가장 큰 문제는 이런 것들이 효율성은 높지만 고용불안으로 이어질 수 있다, 이런 우려인데요. 신세돈 교수님, 해법으로 바로 들어가기 전에 이런 것은 어떻게 좀 봐야 될까요? 피할 수 없는 추세인가요?
□ 신세돈
그렇죠. 이건 피할 수 없는 것이고, 우리가 과거를 한 50년 돌이켜 보면, 그동안 사실상 산업의 기술이나 또는 소비행태가 바뀌면서 없어진 일자리가 굉장히 많거든요. 지금 딱 머리에 떠오르는 게 버스의 차장님. 그러니까 이것은 인터넷사회가 되고 기술이 발전함에 따라서 자연적으로 생기는 현상이다.
□ 백운기 / 진행
젊은 친구들은 차장 모를 겁니다.
□ 신세돈
그렇죠. 모르죠. 그래서 이것은 인류가 진보하면서 변화해가면서 나타나는 실질적인 변화이기 때문에 이 부분을 우리가 어떻게 슬기롭게 미리 선제적으로 대비하고 대응하느냐의 문제지, 이런 부분이 있으니까 코레일 매표소를 닫지 마라, 또 고속도로 매표소에, 이렇게 할 수는 없는 것이다. 그래서 국가와 사회가 이렇게 이렇게 바뀌어갈 것이니 앞으로 5년, 3년 뒤가 되면 이런 직장은 확실히 없어질 것이라고 하는 것을 국민에게 알려서 해당되는 부분에 있는 사람들로 하여금 재빠르게 전직을 할 수 있는 기회와 교육을 많이 하는 것. 그게 지금 우리가 할 수 있는 일이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
공감이 가는 말씀입니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
이게 좀 심각한 게 지금 이렇게 폐쇄를 하면 문제는 저희같이 젊은 사람이거나 또 연세가 들더라도 교육을 잘 받으신 분은 인터넷뱅킹이 가능한데 노인 같은 경우는 사실은 지점에 가야 되거든요. 그러니까 이건 사실은 감사합니다. 그러니까 어떻게 되느냐 하면 서울 같은 경우는 큰 문제가 없지만 지방소도시 같은 경우는 이게 타격이 심합니다. 그래서 이게 사실은 법적으로 막을 방법은 없어요. 민간이 이러는 것에 대해서 법적으로 막을 방법은 없는데, 그러니까 신 교수님 말씀처럼 국가가 빨리 이걸 손써서 그거에 대비하는 정책을 내면서 같이 투 트랙으로 가야 되는데 이게 정부가 항상 한 박자 늦어요. 이러고 나서 하면 이걸 또 언제 대비를 할 건지. 노인과 저소득층 같은 경우는 상당히 지금 불편하거든요. 절대로 인터넷뱅킹 잘 몰라요. 폰뱅킹이랑 이런 걸 못 하기 때문에 문제가 되고, 또 하나는 이렇게 되면 어떻게 되느냐 하면 지방은행이 별로 없어요. 대구은행, 부산은행, 광주은행 이렇게 몇 개 없는데, 이렇게 되면 지방정책, 지방분권화를 지금 정부가 많이 하려고 하지 않습니까? 그런데 지방분권화 하려면 균등하게 발전을 해야 되는데, 이런 식으로 지방 위주로 폐쇄를 하거든요. 서울 같은 경우는 괜찮아요. 그러니까 이럴 경우에는 지방분권화에 역행하는 그런 문제점이 있기 때문에. 글쎄요, 이 문제에 대해서 정부가 심각하게 받아들이고 대안을 빨리 내놨으면 하는 바람입니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님, 이렇게 기술발전이 기존의 일자리를 위협하는 사례들이 꽤 많이 있죠? 지금 저희가 코레일, 또 씨티은행 이런 거 살펴봤는데 또 뭐뭐 있습니까?
□ 허희영
외국에 재미있는 예가 있죠. 사실은 기술이나 진화의 환경이 변하는데 여기에 못 따라갈 경우에 나타났던 현상이 유명한 산업혁명 직후에 영국에서 있었던 붉은깃발법이라고 있어요.
□ 백운기 / 진행
붉은 깃발?
□ 허희영
레드플래그법이라고 해서 자동차가 런던 시내에 처음 등장한 겁니다. 산업혁명의 발상지가 영국인데, 마차가 우리처럼 택시였죠. 그런데 새로운 탈것이 나타나서 자동차가 등장하니까 가장 위협을 느낀 게 마부업계가 난리가 난 겁니다. 그래서 결국은 의회를 로비를 하죠. 그래서 자동차를 어떻게 활보를 못 하게 하기 위한 법이 레드플래그법인데요. 규제입니다, 규제. 당분간 먹고 살아야 되니까. 그래서 자동차를 주행을 하려면 시내에서 4.2km 이상은 하지 마라. 운전수하고 정비하고 기수를 하나 둬라. 3명을 둬라. 왜 붉은깃발법이냐 하면 기수는 자동차 앞에 55m를 달려가면서 깃발을 흔들어야 됩니다. 그 명분은 안전하게 주행해라, 이 차가 지나간다.
□ 백운기 / 진행
마부들의 로비가 먹혔네요?
□ 허희영
마주들이, 마부업계의 로비가 먹혔고요. 그래서 이 법이 한 30년간 지탱이 되다가 18세기 말까지 이 법이 막아버린 거죠. 그래서 결국은 자동차 산업이 독일로 넘어갑니다. 프랑스, 독일, 미국으로 가고 영국이 주도권을 완전히 뺏기죠. 그래서 사실은 진화하는 기술, 기술의 발전이 새로운 일자리를 만드는 것인데 방금 말씀하신 대로 씨티은행이나 코레일 같은 경우 한쪽은 민간부문이고 한쪽은 공공부문이라서 당분간은 코레일 같은 경우는 정부가 아마 방법을 마련하고 가격을 통제할 수는 있을 거예요. 그리고 민간부문은 어떻게 해볼 수는 없습니다. 거기에 또 외국계 은행이고. 그런데 중요한 것은 민간이건 공공부문이건 거대한 트렌드, 시대적인 흐름은 막을 수는 없고요. 그래서 사라져가는 일자리가 있는 만큼 이것을 빨리 선제적으로 대응을 한다면 또 만들어지는 일자리가 있는 것이거든요. 그래서 지금 외국의 사례가 갑자기 붉은깃발법이 생각이 납니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 앞으로 또 이런 일은 더 늘어날 거예요. 지금 스마트공장, 또 대형마트도 무인화시스템 늘어나지 않습니까? 그러면 결국 기존의 일자리 참 많이 문제가 되기는 될 거예요.
□ 김용기
네. 기술발전과 일자리 관계는 굉장히 중요하죠. 우리가 이제까지의 경험으로 보면 1차, 2차, 3차 산업혁명 모두 일정한 일자리가 줄어들었지만 그것보다는 더욱 많은 일자리가 생겨났던 것이 역사적 경험이고요. 그럼에도 불구하고 이번 4차 혁명, 소위 디지털 트랜스포메이션이라고 하는, 디지털 전환이라고 하는 이 4차 산업혁명의 경우에는 이전과는 달리 일자리가 줄어든다. 새로 생겨나는 것보다. 이러한 경고음이 현재 있는 것이고 이것이 과연 사실인가에 대해서 또 반론도 사실 존재를 합니다. 한국에서는 현재 좀 과장되어 나타나는 편이기는 하죠. 그래서 우선 그러한 배경을 말씀드리고 싶고요. 지금 씨티은행이나 코레일의 경우는 또 특수한 사정을 우리가 봐야 할 거라고 생각을 합니다. 코레일은 아시다시피 우리도 다루었지만 SR로 황금구간을 나눠줌에 따라서 수익성에 압박이 들어오는 그러한 데에서 구조조정을 하게 되는 배경이 있고요. 씨티은행 같은 경우는 사실상 한국에서의 영업을 현재 포기하고 있는 것이 아닌가, 이렇게 생각을 하고 있죠. 현재 소비자금융을 담당하는 수석부행장이 브렌단 카니라는 사람인데 이 사람은 한국에 오기 전에 폴란드에서 똑같이 소비자금융을 총괄하면서 3년 동안 점포를 154개에서 44개로 줄였던 사람입니다. 줄이고 나서 한국에 와서 현재 줄이는 과정,
□ 백운기 / 진행
그러려고 온 걸까요?
□ 김용기
그렇게 합리적 의심을 하는 것이 맞지 않나. 저는 사실이라고 생각을 하고요. 그래서 점포들의 계약을 종료함에 따라서 여러 가지 보증금이라든가 단기적 이익이 늘어나는, 지금 씨티은행이 전체적으로 2008년 글로벌 금융위기 이후에 굉장히 기울어져 가는 은행입니다. 그래서 세계적으로 상당히 철수를 하면서 자금을 미국으로 유입을 시켜서 자기자본 확충을 하고 있는 그러한 기업이죠. 그렇기 때문에 전체적으로 확장하지 않고 축소하는 방향이고 그 과정에서 이 일이 있는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 이번 사안은 그러한 전반적인 과정과 또한 구체적인 사정을 같이 봐야 되지 않나, 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 기술발전과 일자리 정말 생각해볼 문제인데 아까 허희영 교수님 말씀 듣다 보니까 결국은 붉은깃발법 때문에 영국이 자동차 산업에 선도적인 국가가 될,
□ 허희영
당연히 되었어야죠.
□ 백운기 / 진행
그걸 뺏겼다고도 볼 수가 있겠군요?
□ 허희영
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그러면 이제는 4차 산업혁명 시대가 시작이 된다고 하는데, 4차 산업 발전이 일자리 감소로 이어질 만한 우려도 충분히 있습니다. 이 부분에 대해서 좀 생각을 해보고 싶습니다. 먼저 기존의 일자리를 뺏을 것이라는 우려에 대해서는 어떻게 보시는지. 그러면 4차 산업혁명에 대비하는 일자리 전략이 필요할 텐데 어떤 대책이 필요하다고 보시는지. 이렇게 두 가지로 나눠서 한 번 생각해 보겠습니다. 먼저, 분명히 자동화, 로봇화 이런 기술발전은 기존의 일자리를 뺏을 것이다. 정성훈 교수님, 그렇게 보십니까?
□ 정성훈
네, 뺏을 것 같고요. 일단은 제가 말씀드리고 싶은 부분은 현재가 4차 산업혁명일까요? 저는 그렇게 보지는 않고요. 1차, 2차가 100년, 200년씩 걸렸는데 3차 산업이 지금 된 지 얼마 됐다고 또 4차 산업을 얘기하는지. 저는 현재의 상황을 3차 산업이 진보하고 있다, 발전하고 있는 단계라고 보고, 저는 4차 산업이 들어왔다고 보지 않습니다. 그래서 지금 4차 산업혁명이 일자리를 당장 뺏는다, 이렇게는 보지 않고요. 진보화 되는 과정이라고 보고 그 과정에서 일자리가 줄어드는 것은 맞다고 보고 있고요. 특히 우리나라 같은 경우는 제가 어떤 자료를 봤는데 인터넷 시스템이 전 세계에서 가장 빠르고 그다음에 공장의 사무자동화도 최고랍니다. 엄청나게 우리나라가 ‘빨리빨리’잖아요. 그래서 이런 부분이 가장 민감한 부분은 맞습니다. 그래서 제가 볼 때도 현 정부는 지금 일자리 정책, 4차 산업혁명이 아니더라도 일자리 정책에 최우선으로 하고 있죠, 과제를. 그래서 이것을 주도면밀하게 추진해야 된다고 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 스마트공장 같은 경우에 정부가 지금 확산을 독려하고 있는데, 정부 같은 경우에는 스마트공장이 보급이 되면 원가 절감되고 재고관리도 효율화되고 불량률도 줄어들고 기업의 매출이 늘어날 수 있다. 매출이 늘면 고용도 늘어날 수 있다. 그러면 일자리 창출에 도움을 줄 수도 있다. 또 이런 입장이거든요. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 그 부분에 대해서 이건 궤변이다. 궤변인 것이, 제가 자료를 보니까요. 지난 10여 년 동안 2007년부터 2016년까지 제조업의 매출이 294조에서 479조로 63% 증가했어요. 제조업은 10년 동안에 63%니까 그냥 단순히 1년에 6% 이상 매출이 증가했단 말입니다. 그런데 제조업 고용은 402만에서 449만으로 11%밖에 증가 안 했어요. 그러니까 매출이 증가한다고 해서 고용이 증가한다는 것은 저는 궤변에 불과하다고 보고요. 그 사이에 1인당 제조업 근로자들의 매출은 7천만 원에서 1조 1천억으로 거의 60% 가까이 증가를 했어요. 그러니까 계속해서 확실한 것은 뭐냐 하면 3차든 4차든 1인당 생산성이 굉장히 증가한다. 무슨 이야기냐 하면 과거에는 500만, 600만 명의 농민들이 농사를 지어도 우리가 먹을 것이 부족했는데 이제는 상당수의 사람들이 생산성이 증가하는 것만큼 그게 3차든 4차든 5차든 고용시간은 줄어들게 되어 있다. 따라서 계속해서 발전이 됨으로써 일자리가 줄거나 아니면 근무시간이 줄거나, 결국은 해법은 근무시간이 줄어드는 쪽으로 우리가 그걸 흡수하는 쪽으로 갈 거다, 그렇게 보는 거죠.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님.
□ 허희영
4차 산업혁명이라는 말이 나온 건 작년입니다. 작년 세계경제포럼에서 독일의 클라우스 슈밥이라는 사람이 처음 이 말을 썼죠. 그런데 제4차 산업혁명은 우리 한국적인 표현이고요. 유럽 같은 데는 데이터경제라든가, 데이터 이코노미라든가 디지털 전환, 다른 표현을 많이 쓰죠. 그런데 4차 산업이 지금 온 거냐 안 온 거냐. 한쪽에서 보면 오래전에 시작이 됐다. 사이버에서 보이지 않던 것이 물리적인 이쪽으로 이동을 해왔다. 그 대표적인 게 모바일폰에 다 있는 거죠. 플랫폼이 구축이 되고. 그래서 지금 말씀들 하신 것처럼 종전의 제조업의 방식이라든가 이런 것들은 매출은 늘어났는데 인원은 줄어든다. 사실 생산성 같은 경우는 수확체증이라고 할 정도로 아주 급격히 늘어나는데 이게 바로 기술의 진보가 가져오고 있는 어마어마한 변화라고 생각이 됩니다. 지금 이러한 추세라면 우리가 스마트시티를 흔히 얘기하지 않습니까? 모든 게 무인화 되고 상상 속의 현실이 다가오는데, 세계경제포럼이나 이런 데서 전문가들의 예측을 보면 믿기지 않는 일들이 자꾸 다가오고 있거든요. 그게 스마트시티 같은 건 언제쯤 얼리어답터 시대가 오겠느냐? 초기진입단계. 2025년으로 보고 있어요. 2025년까지는 그런 시대가 올 것이다. 2030년이면 선진국을 중심으로 본격적인 실용화가 될 것이다. 그럴 경우에 과연 일자리는 지금의 구조가 얼마나 큰 변화가 있겠는가. 사실 굉장히 진지하게 우리 사회가 논의해야 될 시점입니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
디지털 전환을 통해서 제조업 일자리가 줄어드는 것은 분명할 것 같습니다. 그런데 나라마다 어떻게 대응하느냐에 따라서 일자리의 개수의 변화가 분명히 있거든요. 예를 들어서 미국이 대응하는 방식과 독일이 대응하는 방식이 다릅니다. 독일 같은 경우는 예를 들어서 필요한 교육이라든가 혹은 융·복합 클러스터 같은 것의 조성을 통해서 그 과정에서 그것을 보다 인간친화적인, 기술이 단순히 일자리를 파괴하고 사람을 일자리로부터 쫓아내는 것이 아니라, 기술이 사람을 압도하는 것이 아니라 인간을 보조하고 또한 사람들 스스로도 변화할 수 있도록 하는 이러한 것에 따라서 미국에 비해서 독일의 경우를 보게 되면 아주 고임금 일자리는 미국처럼 빨리 늘어나지는 않더라도 중임금 일자리의 줄어드는 속도는 또 훨씬 적은. 그렇기 때문에 나라마다 대응하는 태도가 중요하다. 한국은 당연히 제조업 중심 국가로서 독일과 같은 방식을 해야 되겠다, 이렇게 생각을 하고요. 줄어드는 일자리의 상당한 부분은 결국은 재정이 또 적극적인 역할을 할 필요, 생산성이 올라간 것이니까요. 그리고 사회서비스 쪽에서 질 좋은 일자리가 마련되어야 된다고 생각을 하고요. 아까 신 교수님이 시간 단축 일자리를 말씀하셨는데 저는 궁극적인 해법은 그쪽이라고 생각을 합니다. 우리가 이 일을 하는 것, 우리가 테크놀로지를 발달시키는 것, 생산성을 향상시키는 것의 목적이 무엇인가. 그 목적은 궁극적으로 우리 삶의 개선이 되어야 되는 것이고 그것은 시간 단축으로 나타나야 됩니다. 이미 100년 전에, 1930년대에 영국의 케인즈라든가 버트란드 러셀 같은 사람들은 미래 사회를 전망을 합니다. 그러면서 케인즈 같은 경우는 주당 15시간 전망을 하고 나머지 시간은, 우리들의 손자 시대가 되게 되면 15시간 정도로 충분히 먹고 살고 나머지 시간은 예술, 문화, 철학을 할 수 있겠다, 이렇게 전망을 하는 것이고요. 버트란드 러셀 같은 경우는 20시간 정도를 전망을 합니다. 그렇게 함으로써 나머지 시간, 그래서 우리가 일에 대한 개념도 돈 버는 일이 아니라 가족들과의 삶이라든가 문화예술을 즐긴다든가 학교에 가서 학부모로서의 활동을 한다든가 이러한 식의 삶의 개선을 위해서 생산성이 발휘가 되는 이러한 쪽이 궁극적으로 우리가 나아가야 할 방향이 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
지금이 4차 산업혁명 시대냐, 또 너무 이르지 않느냐, 이런 논란이 있지만 아무튼 진행되어 가는 과정에서 일자리 감소 한 번 생각해 봤습니다. 그런데 김용기 교수님 말씀 들으면서 생각해 보니까 지금 이렇게 오늘 <공감토론> 함께하시는 패널들의 세대가 우리나라 역사상 가장 일 많이 했던 세대가 아니신가 싶습니다. 그런데 말씀 듣다 보니까 궁금한 게 하나 있는데요. 4차 산업혁명 시대로 이제 접어들고 있는데 그렇게 되면 어떤 일자리가 가장 먼저 사라질 것 같이 생각되시는지 궁금하고요. 또 만약에 반드시 어떤 직업이 사라지면 또 생기는 것도 있지 않습니까? 그러면 4차 산업과 맞물려서 등장하는 일자리는 어떤 것이 있을까 궁금한데. 정성훈 교수님 생각 좀 해보셨을 것 같아요.
□ 정성훈
누구나 다 똑같은 생각일 것 같은데 단순노무직 같은 경우가, 예를 들어서 통행료 매표소, 아까 말씀하셨지만 그분들,
□ 백운기 / 진행
네, 단순한 거.
□ 정성훈
급식 배급하는 것, 그것도 자동시스템으로 하면 다 사라지고. 단순 쪽이니까 결국에는 저소득층 쪽에서 많은 피해를 볼 거라고 저는 보고 있거든요. 아까 김용기 교수님이 제가 드릴 말씀을 다 말씀드렸기 때문에, 이걸 어떻게 하면 우리나라가 돌파구를 찾을 수 있을까 생각을 해보니까, 독일 같은 경우에 통일을 통해서 좀 돌파구를 찾았잖아요. 그래서 제 나름대로는 이 돌파구를 돌파하려면 남북관계를 통해서 어떻게 좀 북한 쪽으로 좀,
□ 백운기 / 진행
일자리 창출을,
□ 정성훈
일자리 창출 쪽으로 일단, 우리나라의 특수적인 상황에서 말씀을 드리는 거죠. 그렇게 생각하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
100% 공감이 가는 말씀입니다만. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
이렇게 생각하기 쉽죠. 생각하는, 즉 단순한 노동은 앞으로 직장이 없어지지만 생각과 관련된 지식과 관련된, 저는 지식과 관련된 사업도 상당히 일자리가 없어질 것이다. 왜냐하면,
□ 백운기 / 진행
인공지능.
□ 신세돈
인공지능이 그렇기 때문에 저는 컴퓨터가, 인공지능이 터치하지 못하는 부분이 사람의 감성 부분이라고 생각합니다. 도덕적인 부분. 예를 들면 그런 부분에 대한 직장은 계속 생길 수 있다, 그게 생각이 나는 거고. 아까 우리가 쭉 이야기하면서 한 200여 년 전에 인구론으로 유명한 멜더스가 생산성은 산술급수적으로 증가하는데 인구는 기하급수적이다. 그러니까 조만간 인구 때문에, 그런데 지금 정반대의 현상이 일어나지 않습니까? 생산성은 기하급수적으로 늘어나는데 인구는 오히려 주는 이런 상황에서 리카르도라고 하는 경제학자가 정확하게 예측을 했었어요. 그런 관점에서 보면 일자리가 없어지더라도 근무시간이 줄고 또 새로운 일자리들이 생겨나면서 늘어난 생산성으로 직장이 없는 사람들을 계속해서 지원해 줄 수 있는 체제로 갈 테니까, 내일모레 꼭 세상에 종말이 오는 것 같이 불안해할 필요는 없을 것 같아요.
□ 백운기 / 진행
어떻게 대응해야 될지 함께 생각해보고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
사라지는 직업, 그러니까 완전히 사라질 것 같지는 않고요. 최소한 교수도 조금 줄어드는 직업이고 앞으로 기자, 뭐 그렇다고 하는데 말씀들 하신 것 맞습니다. 소위 최저임금에 걸려 있는 단순근로자, 저임금근로자, 그런 쪽의 직업이 줄어들 것이고 주로 알고리즘 같은 게 인공지능이 해결을 하거든요. 그러니까 회계라든가 법조라든가 이런 시장도 의외로 상당히 잠식할 것 같고요. 이미 최근에 보니까 맥도날드, 롯데리아 이런 쪽도 매장에 무인으로 바뀌고 있지 않습니까? 모든 산업현장에 영향을 미칠 것인데, 한편 보면 또 창의를 요구하는, 상상을 통해서 상상이 구현되는 그런 직업이 또 생겨날 것으로 그렇게 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
말씀하신 것처럼 소위 루틴한, 그러니까 정형적인 일자리는 줄어드는 거고요. 창의적인, 인간의 감성이나, 그래서 바로 사회서비스죠. 돌봄, 요양, 이렇게 눈을 맞추고 관심을 가지고 로봇이 도저히 대체할 수 없는 이런 쪽의 일자리가 늘어날 것이다, 이렇게 생각을 합니다. 그리고 말씀드렸다시피 지금 현재 스웨덴에서는 이미 주당 30시간 근로실험을 하고 있거든요. 그런 식의 방향을 해서 우리가 좀 골고루, 지금 어떤 사람들은 일이 너무너무 넘쳐나서 과로사하고 있는. 이게 올바르지 않은 것이거든요. 이것을 잘 조절하는 노력, 이게 필요한 때가 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
4차 산업혁명에 우리는 또 어떻게 대비해야 될지 한 번 말씀을 들어봤습니다. 청취자 분 문자 잠깐 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 2140 쓰시는 분 “자동화 로봇의 보급으로 사라지는 일자리가 있겠지만 너무 걱정할 일은 아니라고 생각합니다. 스마트폰이 생긴 이후에 애플리케이션 개발과 관련한 일자리가 늘어났듯이 분명 새로운 일자리가 등장하겠죠. 고용보험을 확충하고 일자리 재교육을 늘리는 방향으로 대비하면 좋겠다고 생각합니다.”
0232 쓰시는 분 “기계화, 자동화로 인해서 일자리 총량이 줄어들 것입니다. 기계와 로봇에 세금을 부과해서 일자리 감소에 대응했으면 좋겠습니다.”
□ 정성훈
로봇세라고 하죠.
□ 백운기 / 진행
네, 로봇세요. 오늘 자동화 확산에 따른 일자리 변화 우리가 어떻게 대응해야 되는지까지 한 번 생각해 봤습니다. 우리가 기다리는 세종강좌 시간이 왔습니다. 신세돈 교수님, 오늘은 어떤 말씀 해 주시겠어요?
□ 신세돈
세종 당시에 유산 상속은 아버지가 어떤 아들을 특별히 사랑해서 재산을 전부 물려주거나 상당히 이렇게 불공평한 유산상속을 하는 경우에,
□ 백운기 / 진행
자식이 몇 명 있는데 그중 한 명한테만?
□ 신세돈
네. 딱 한 명한테만 이렇게 하면 당시의 법은 아들이 제소를 해서 이거 불공평한 유산이다, 해서 재판을 통해서 아버지의 유언을 무시할 수 있는 법이 있었어요. 세종대왕이 이걸 보니까 이게 상당히 문제가 있다고 해서 세종대왕은 아버지의 유언을 적극적으로 존중해라, 이런 명령을 내리시거든요. 그랬더니 영의정, 좌의정이 들고 일어나서 반대를 하는 것이 뭐냐 하면, 이게 유산을 골고루 나눠줘야 자녀들이 골고루 생활을 하게 되고 그래야 형제간의 우애가 돈독해지는 것인데 이렇게 아버지가 불공평하게 한쪽으로 몰아주면 형제간의 우애가 무너지는 것 아니냐. 그래서 이 법이 만들어졌다고 하니까, 세종대왕께서 맞다, 임금도 잘못된 말이면 그건 듣지 않을 수도 있다, 이렇게 말씀을 하시면서도 그래도 아버지의 유언은 존중해줘야 된다고 하니까 또 대신들이 뭐라고 하느냐 하면, 그러면 유산 상속을 못 받는 아들은 가난해지고 그리고 평민이 되고 또 범죄를 저지를 것 아니냐. 이런 것을 아버지가 좋아하지 않지 않겠는가. 세종대왕이 이렇게 말씀하십니다. 맞다. 그거 맞는데, 만약에 그렇게 유산을 가지고 아들들이 제소를 해서 소송을 하게 되면 그로 인해서 생기는 형제간의 갈등과, 국가가 또 판단을 제대로 한다는 보장이 없지 않느냐. 그러니까 형제간의 분란과 국가의 잘못된 재판의 가능성을 원천적으로 제거하는 가장 좋은 방법은 차선이기는 하나 아버지의 유언을 적극적으로 존중하게 되면 그다음부터는 아들들도 아버지의 그 유산에 더 관심이 가서 상당히 노력하는 그런 자녀가 되지 않겠는가. 그래서 세종대왕이 그 법을 그렇게 만들어서 이조 말기까지 아버지의 유산상속의 유언은 계속해서 지켜지는 법으로 유지가 되어 왔어요.
□ 백운기 / 진행
오늘 그 말씀을 하신 속뜻은 어디에 있으십니까?
□ 신세돈
사실은 민자고속도로하고 국가도로하고 상당히 비용이 차이가 나는데 그 부분에 대해서 국가가 나서서 비용을 이렇게 조정을 하는 것이 과연 마땅한가 하지 않은가 연관을 지어봤는데, 결론은 그거하고 유산은 상당히 다르다.
□ 백운기 / 진행
그런데 신세돈 교수님 세종대왕 말씀을 해 주실 때마다 보면 아주 훌륭한 지혜의 왕 솔로몬 대왕보다 더 우리 세종대왕이 지혜로우신 것 같아요.
□ 신세돈
그런 예가 수천으로 있습니다. 그래서 계속해서 우리한테 도움이 되는 사례를 발굴하도록 하겠습니다.
□ 백운기 / 진행
매주 세종대왕 강좌 아주 즐겁게 듣는다는 청취자 분들이 많습니다. 계속 잘 부탁드립니다. KBS <공감토론> 경제포커스 오늘은 민자고속도로 통행료를 둘러싼 논란을 짚어봤고요. 코레일 매표창구 폐쇄, 씨티은행 점포 감축 움직임, 자동화 확산에 따른 일자리 변화에 우리가 어떻게 대응해가야 되는지 함께 생각해 봤습니다. 토론에 함께해 주신 아주대 경영학과 김용기 교수님, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수님, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수님, 한국항공대 경영학과 허희영 교수님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.
□ 패널
수고하셨습니다.
□ 백운기 / 진행
전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 감사의 말씀 드립니다.
김용기 교수 : 아주대 경영학과
신세돈 교수 : 숙명여대 경제학과
정성훈 교수 : 대구 가톨릭대 경제통상학부
허희영 교수 : 한국항공대 경영학과
□ 백운기 / 진행
여러분, 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 오늘 또 많이 더우셨죠? 이제 본격적인 휴가철이 다가오고 있는데요. 오늘 <공감토론>에서는 민자도로 통행료 한 번 생각해 보겠습니다. 지난달 말에 개통한 구리-포천 간 민자고속도로와 동서고속도로 통행료가 정부가 건설한 도로에 비해서 너무 비싸다는 지적이 나오고 있습니다. 민간사업자들은 투자비 회수, 물가 등을 고려해서 통행료를 산정했다고 하지만 민자도로 통행료 너무 비싼 건 아닌지 오늘 한번 짚어보겠습니다. KBS <공감토론> 매주 목요일 꾸며드리는 경제포커스, 오늘은 민자도로 통행료를 둘러싼 쟁점을 살펴보고 또 기술발전이 일자리를 위협하는 상황에서 어떤 대책을 마련해야 할지도 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 경제포커스 시작합니다!
□ 백운기 / 진행
경제포커스 함께하시는 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수 모셨습니다. 안녕하십니까, 교수님?
□ 김용기
네, 안녕하십니까.
□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?
□ 김용기
네.
□ 백운기 / 진행
숙명여대 경제학과 신세돈 교수 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
□ 신세돈
네, 많이 더웠습니다.
□ 백운기 / 진행
오늘 더우셨죠? 네, 두 분이 새롭게 자리해 주셨는데요. 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까?
□ 정성훈
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 경주는 40도 가까이 올라갔던데 대구도 엄청 더웠죠?
□ 정성훈
네. 요즘에 덥습니다.
□ 백운기 / 진행
대구가 원래 또 더운 곳이기도 한데요.
□ 정성훈
분지라.
□ 백운기 / 진행
네, 이렇게 와주셔서 감사합니다. 한국항공대 경영학과 허희영 교수 모셨습니다. 안녕하십니까?
□ 허희영
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 오늘 네 분 나와 주셔서 감사합니다. 함께 인사 나누시고 시작할까요?
□ 패널
안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한가, 한 번 생각해 보겠습니다. 경기도 구리와 포천을 잇는 민자고속도로 통행료가 3,800원인데요. 당초 협약을 했을 때보다 1,000원 정도 더 비싸게 책정된 것으로 알려지면서 논란이 일고 있습니다. 또 수도권에서 동해안까지 90분 시대를 열었다는 동서고속도로도 다른 도로보다 통행료가 비싸다는 지적을 받고 있는데요. 혹시 오늘 나오신 네 분 패널 가운데 이 고속도로 이용해 보신 분 계십니까? 김용기 교수님, 어떤 고속도로 이용하십니까?
□ 김용기
네, 동서고속도로인데요. 제가 고향이 강원도 거진입니다. 속초 위에, 그래서 동서고속도로라는 게 두 개로 구성이 되어 있습니다. 경춘고속도로가 바로, 서울-춘천 연결하는 이게 민자고속도로고요. 이번에 개통이 된 동홍천-양양고속도로 이것은 소위 재정도로입니다. 정부에서 전액 예산을 통해서 했던. 이것을 보게 되면 우선 첫 번째로 민자고속도로의 통행료가 정부가 전액 비용을 부담한 재정고속도로보다 굉장히 비싸다는 점을 알 수가 있어요. 왜냐하면 동서고속도로를 보게 되면 서울-춘천이 61km고 그다음에 재정고속도로인 동홍천-양양은 88km인데 서울-춘천은 6,800원입니다. 그러니까 km당 100원이 넘고요. 동홍천-양양은 88km인데 4,100원이니까 km당 50원 미만이죠. 그러니까 굉장히 비싸다는 점을 우선 말씀드리고 싶은데요. 본래 기간시설이라는 것은 모든 국민에게 모든 지역에 적절한 비용으로 균등하게 제공되어야 됩니다. 우리가 이런 걸 보편적 서비스라고 얘기를 하는데요. 마치 통신요금과 비슷한 개념이 되겠습니다. 그런데 가령 저 같은 경우는 고향이 그쪽인 이유로 제가 자주 다니게 되는데 저는 다른 지역에 사는 분보다 많은 사용료를 부담하게 되는 것이죠. 마찬가지로 구리-포천 고속도로 같은 경우는 경기도의 포천, 양주, 동두천 지역의 주민들이 많이 이용하게 될 수밖에 없는 것인데 그분들에게 과도한 부담을 안기게 되는 겁니다. 그렇기 때문에 이 점에 대해서 문제가 있다는 말씀을 먼저 드리고 싶고요. 두 번째로 살펴보고 싶은 것은 고속도로라는 것은 우리가 도로법이라는 것이 있습니다. 본래 명칭은 도로법상에 고속국도입니다. 이것은 기본이 재정으로 건설하고 관리해서 무료로 제공하는 게 원칙입니다. 그리고 정부재정이나 세금이 부족할 때 예외적으로 유료도로로 만들어서 사용료를 징수를 하는 거예요. 그런데 현재의 상황이 예를 들어서 재정상태가 나쁜 것도 아니고 우리 연기금 같은 경우는 투자처를 찾기 어려워서 해외에 낮은 수익률로 투자를 하고 있는 상황이고, 이러한 상황이기 때문에 전체적으로 이렇게 과도한 그리고 불평등한 통행료 부담을 유발시키고 있는 민자고속도로 전반에 관해서 한 번 전체적으로 짚어봐야 할 이러한 시점이 아닌가, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
네. 지금 말씀하신 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 3,800원이면 만약에 출퇴근을 위해서 이 고속도로를 이용할 경우에는 매일 7,600원씩 내야 된다는 얘기거든요. 그러면 일주일 5일 잡고 한 달 고속도로 통행료만 15만 원이 넘는데, 허희영 교수님, 이 정도면 가계에 상당한 부담이 될 거예요.
□ 허희영
네, 부담이 됩니다. 그런데 민자사업이라고 하는 것을 하게 되면 공공부문에서 하는 것보다 기본적으로 가격, 통행료가 비싼 게 당연합니다. 왜냐하면 우선 사업자는 손해를 안 보려고 하고요. 거기다가 이익을 챙기기 위해서 비싸게 받는 것도 있겠고요. 기본적으로는 재정도로인 경우에는 공공부문이라고 하는 게 공공성을 우선하기 때문에 정부가 가격을 통제할 수 있어요. 그런데 민간이 하게 되면 정부가 할 수 있는 역할이 없습니다. 그러니까 손해 안 보고 이익을 내려고 하고 그러기 위해서 자율적으로 가격을 책정해서, 요즘 포천, 구리에서 제기되고 있는 민자도로는 재정방식은 물론 비쌉니다. 그런데 다른 민자도로하고 비교를 해보면 결코 비싸다고도 볼 수도 없어요.
□ 백운기 / 진행
그렇습니까?
□ 허희영
조금 전에 우리 김 교수님이 보편적 서비스에 대해서는 평등한 가격이 바람직하다고 말씀하셨는데 왜 똑같은 민자도로인데 어느 지역은 비싸고 어느 지역은 싼가 하는 것은 이제 그렇게 봐야 됩니다. 10년 전에 건설한 도로는 투자예산이 적게 투자가 되었고 따라서 그 서비스 가격이 낮은 거고요. 10년, 20년 후에 건설하게 되면 원가가 많이 드는 거죠. 투자비가 많이 들어가니까 민간사업자는 거기에 맞춰서 가격을 높게 잡는 거죠. 그런데 현재 시점에서는 지방에 있는 민자도로건 서울에 있는 최근의 민자도로건 이용자들은 그걸 모르죠. 이게 10년 전에 지은 건지 지금 지은 건지. 다만, 가격만 가지고 비교하는 거죠. km당 이것은 얼마다. 그런데 이 문제는요. 사실 그렇게 봅니다. 저는 교통서비스, 도로서비스라고 하는 이 서비스에 대해서 편익이냐 가격이냐의 문제죠. 이용자 입장에서는 싸게 이용하려고 하고 공급자는 비싸게 받으려고 하는데, SOC를 건설하는 데 문제는 현재 왜 이런 일이 자꾸 생기느냐, 정부의 예산문제죠. 정부사업으로 재정도로를 하는 게 한계가 있으니까 지금 자꾸 민자 쪽으로, 이게 지금 94년 민자유치법 생기고 나서 계속해서, 아주 좋은 패러다임인 줄 알았는데 문제가 누적되고, 누적되고 하다 보니까 최근에 민원이 어제오늘 일은 아니지만 갑자기 늘어난 것처럼 보이는 거죠.
□ 백운기 / 진행
고속도로 이용을 안 할 수는 없고 이용하다 보면 ‘이거 너무 비싼데.’ 그런데 그 가격 결정하는 데 일반 국민들이나 이용자들이 개입할 수는 없는 거고. 일단 두 분 의견을 들어봤는데요. 신세돈 교수님께서는 두 분 의견 듣고 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
일정 구간의 고속도로를 놓고 봤을 때 그게 민자든 재정이든 그 도로가 주는 국가적인 이익이 있단 말입니다. 국민들이 편하게 사용하고 함으로써 생산과 여러 가지의 이익이 있단 말입니다. 그러면 그 이익을 놓고 봤을 때 부담을 하는 차원에서 보면 거의 그 이익의 95%까지 부담을 해도 결국은 5가 남으니까 거기까지 가격을 매길 수가 있다는 거죠. 반면에 완전 공짜로 하면 그 이익은 그대로 국민들이 누리면서 비용은 국가재정으로 부담을 하는 거니까 결국은 국민들한테 돌아오기는 하나, 그 비용 자체를 제하고는 다 국민에게 귀속이 된단 말이죠. 그런데 이게 민자가 되다 보니까, 그리고 그 민자가 가격을 결정하는 과정에서 국민이 도저히 수용할 수 없는 방법으로 알지도 못하고 불투명하게 결정이 되어 버리니까 도로가 주는 국가공익의 상당 부분을 그 건설업자가, 민자가 가져간다는 데 문제가 있는 거거든요. 저는 그런 관점에서 민자를 하면 이익을 추구하니까 당연히 값이 비싸야 된다는 정도는 어느 정도는 인정하지만 그것이 과도하다는 차원에서라면 이것은 우리가 손을 좀 봐야 된다. 저는 그런 관점에서 민자라 하더라도 그 가격 책정이 받아들일 수 있는 거냐 없는 거냐를 좀 알아야겠고, 그것이 받아들일 수 없는 수준이라고 하면 그 부분에 대해서는 시정이 필요하다, 저는 그런 입장입니다.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님은 대구에 계시니까 아무래도 여기 다른 패널들보다 고속도로 이용하는 게 더 많으실 것 같은데.
□ 정성훈
아닙니다. 저 KTX 타고 다닙니다. 시간이 오래 걸려서요.
□ 백운기 / 진행
그러시군요. 오늘 어차피 경부고속도로 얘기하는 건 아니니까. 지금 민자고속도로 통행료에 대해서 어떤 생각이십니까?
□ 정성훈
세 분 교수님 말씀 들어보니까 다 일리가 있고 옳은 말씀인 것 같습니다. 그런데 좀 엉뚱한 얘기를 한 번 해 드릴게요. 제가 올 1월 달에 독일 여행을 갔습니다. 쾰른에. 그래서 차에서 렌트를 하고, 생방송에서 이런 말씀 해도 되는지 모르겠지만 렌트를 해서 한 1,200km를 달렸어요, 고속도로를. 그러니까 한국에서도 그렇게 고속도로를 운전을 안 했는데 기차만 타고 다니다가 외국 가서 렌트를 해서 벨기에, 룩셈부르크, 네덜란드를 다 휘젓고 다녔어요. 한 일주일 넘게 돌아다니고 반납하니까 1,400km, 1,200km 정도 되더라고요.
□ 백운기 / 진행
며칠간에요?
□ 정성훈
한 열흘 정도 이렇게 다녔는데.
□ 백운기 / 진행
꽤 강행군 하셨군요.
□ 정성훈
그런데 놀라운 사실이 있었습니다. 통행료를 안 냈어요. 한 번도. 모르겠어요. 제가 간 곳이 안 낸 건지는 모르겠지만 그렇게 네덜란드 국경을 넘어도 통행료를 낸 적을 단 한 번도 없었습니다. 그래서 저는 놀라운 거죠. 다 선진국들 아닙니까? OECD 국가들 중에 선진국들인데 ‘교통복지가 이렇게 잘 돼 있구나.’ 그런 생각을 했어요. 아까 일련의 상황에서 어떻게 생각하시냐고 그래서 그렇게 생각을 했거든요. 그러다 보니까 우리나라의 민자도로의 이런 통행료가 높고 낮음을 보면 저는 우리나라의 교통복지라고 한다면 상당히 잘못되고 있다는 생각이 들고, 책정이 이렇게 가지각색으로 되는 이유는 딱 하나입니다. 이게 민자가 하다 보니까 민자가 레버리지를 통해서 자금을 조달하거든요. 레버리지는 부채, 자금을 끌어다가 쓰는 건데 그러다 보니까 차입 금리가 그때그때 다 달라요. 그러니까 차입 금리를 맞추다 보니까 통행료를 올릴 수밖에 없고요. 만약에 통행료를 안올리게 되면 어떤 상황이 벌어지게 되느냐면 MRG라고 정부가 최소수입운영보장을 하지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
MRG 설명을 좀 해 주시죠. 어차피 오늘 MRG 얘기를 좀 해야 될 것 같은데요.
□ 정성훈
이거 나중에 해야 되는데.
□ 백운기 / 진행
네, 말씀 나온 김에, 최소수입보장제도라고 하는데.
□ 정성훈
네, 수입이 적정한 수입이 안 나더라도 보장된 마진까지는 정부가 채워 넣어주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 부담을 하는 거죠.
□ 정성훈
그렇게 보면 한 2016년도의 자료를 보면 최소운영수입보장금액이 한 5,300억 정도 되어 있습니다. 우리나라 기획재정부 자료에 의하면. 그다음에 보상비, 건설보조금이 정부가 2조 1,000억 원을 지금 해 주고 있거든요. 그러니까 우리나라는 지금 상당히 민자도로를 활성화시키고 있다. 그러니까 유럽과는 완전히 딴판인 거죠. 제가 여행 갔다 온 유럽과는. 그러다 보니까 만약에 이렇게 통행료를 낮추게 되면 정부 입장에서는 메꿔야 되는 돈이 많아지게 되겠죠. 그러니까 정부가 오히려 통행료 올리는 걸 용인을 해 버리는 거예요. 그러니까 결국은 이건 궁극적으로 돌아가게 되면 정부 책임일 가능성이 저는 크다고 보고 있고, MRG 제도를 했을 때 이게 2009년도 이후에는 폐지가 됐지만 이게 장기간의 캐시플로우, 현금흐름이다 보니까, 예전에 2009년도에는 고금리였잖아요. 고금리다 보니까 MRG가 너무 높게 책정돼 있는 거예요. 그러다 보니까 너무 많이 보장을 해 주지 않았나, 그러다 보니까 이렇게 부작용이 지금 시차, 타임래그 상에서 지금 나타나고 있지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
이제 정성훈 교수님처럼 외국에서 그런 경험을 한 분들이 늘어나면 늘어날수록 민자고속도로라든지 우리나라 고속도로 통행료에 대한 우리 이용자들의 불만은 아무래도 더 높아질 것 같습니다. “뭐야, 외국은 다 이렇게 공짜로 해 주는데.”
□ 정성훈
외국은 다 그런 건 아니고요. 일본과 미국은 좀,
□ 허희영
그 부분에 대해서는 우리 정 교수님이 유럽 갔다 오신 이야기를 하셔서, 그런데 전부 그런 건 아니고요. 자칫 오해할 수가 있죠. 일본이나 미국에 비해 우리가 더 비싸다고 할 수는 없다고들 해요. 저도 경험을 해 봤지만. 그래서 우리 교통복지가 외국에 비해서 못하다, 아마 그렇게 얘기할 수는 없을 겁니다. 통행료만 가지고 본다면 유럽보다는, 지금 말씀하신 대로 일부 국가들보다는 우리가 높다 하더라도 외국과의 비교는 좀 신중할 필요가 있다고 생각이 되고요. 좀 전에 얘기하신 당장 포천-구리, 그다음에 동서고속도로로 해서 민원이나 지역사회가 특히나 피해를 보고 통행료 부담으로 어려운데, 지금 말씀하신 게 맞죠. 이게 MRG라고 하는 게 지금은 없어졌지만 그전에 민자하고 정부, 민자사업자하고 계약할 때 만들어놓은 게 지금 이제 점점 부담이 되는 겁니다. 아마 이따 말씀하실 것 같아서, 지금 1호 사업이 우리 영종도에까지 건설돼 있는,
□ 정성훈
인천대교.
□ 허희영
인천,
□ 백운기 / 진행
공항고속도로 말입니까?
□ 허희영
공항고속도로 같은 경우가 2030년까지 지금 계속될 것인데 그런 경우가, MRG는 앞으로 계속 받아낼 거고 이미 투자비의 2배를 다 뽑아먹었고, 그런 부작용을 계속 안고 가는 거죠.
□ 백운기 / 진행
일단 고속도로 통행료 얘기를 하다 보니까 지금 전체적인 교통복지 얘기까지 나오고요. 또 전체적인 고속도로 수준에 대해서 얘기가 나오는데 오늘은 민자고속도로에 조금 좁혀서 한 번 생각을 해 보겠습니다. 신세돈 교수님 어떤 말씀,
□ 신세돈
아까 정 교수님이 흔히 민자도로가 비싸다고 하는데 근거로 두는 게 자금조달비용이다, 이건 저는 수용할 수 없어요. 왜 수용할 수 없느냐, 이게 지금 민자사업이 허용된 게 98년 이후에 실시가 됐단 말이에요. 그럼 길어야 20년입니다. 그러면 20년 사이에 대출금리가 아무리 높았다 하더라도 1년에 20% 넘어간 적은 없어요. 기껏 해 봐야 7%, 8%고 이 사업체가 상당히 신용도가 높은, 예를 들면 맥쿼리라든지 이런 외국자본 같으면 훨씬 더 낮은 금리로 밖에서 조달했을 것이다, 그런 관점에서 보면 조달금리가 비싸서, 우리 재정도로보다도 80%∼100% 비싸다, 이것은 모르는 사람한테는 적용되는 이야기이나 우리한테는 해당되지 않는다, 저는 민자도로에 상당히 가려진 흑막이 있다, 그러니까 민자사업을 정부는 재정이 없어서 그렇다고 핑계를 대고, 그래서 외국계 기업들이 그 사업에 투입을 하도록 하게 하고 그로부터 말하자면 엄청난 이권을 제공하면서 상당 부분 클리어하지 못한 부분이 있었기 때문에 이런 일이 벌어지는 것 아닌가, 저는 그런 차원에서 이 부분에 대한, 저는 하나의 과거의 적폐다, 그래서 2009년에 이게 중단될 때까지 이 사업에 관여했던 부분에 대해서도 우리가 사후적으로 조금 조사를 해 봐야 될 부분이 있지 않겠나, 저는 그렇게 봅니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님 말씀 듣다 보니까 오늘 토론 주제가 아주 깊어지는 것 같은데요.
□ 정성훈
사실은 이 부분은 국회에서 지금 논의가 되고 있고요. 민자도로 통행료에 대해서 비공식적으로 민주당에서 논의가 되고 있습니다. 그런데 거기 연구결과가 사실 있어요. 보고서가 있는데, 통행료 차이가 지금 이런 결과가 나왔다는 연구보고서가 있고요. 예를 든다면 일산-퇴계원 고속도로 조달금리가 7.2에서 4.8%였어요, 민자도로에서. 그런데 부산-울산 고속도로는 3%예요. 그러니까 4% 정도 차이가 나거든요, 예를 든다면. 그러니까 이 조달금리를 통행료에 반영하는 걸 무시할 수가 없습니다. 그러니까 20% 당연히 안 넘죠. 20% 넘는 건 90년대 초반대 얘기고 20% 미만은 그럴 수밖에 없기 때문에 조달금리가 영향을 미쳤다는 건 연구보고서에 나와 있고요. 그다음에 교수님이 말씀하신 아까 영미, 그러니까 미국과 일본 같은 경우에 비해서 우리는 통행료가 비싸지 않다고 얘기하는데, 그런데 우리나라는 미국과 일본이랑 비교하면 안 되죠. 소득 차이가 있는데요. 그러니까 그 나라의 소득과 물가를 계산해서, 물가가 우리나라에서 낮은 건 아니죠. 하지만 소득이 낮고요. 또 하나 문제는 우리나라는 양극화가 심하지 않습니까? 지니계수가 높고요. 양극화가 심하기 때문에 통행료에 대해서 부담하는 서민들은 일본과 미국에서 국민들이 부담하는 체감보다 우리나라가 훨씬 크다, 저는 그렇게 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
일단 그러면 민자고속도로 통행료에 관한 토론이니까 기초학습부터 좀 하고 다시 토론을 이어가도록 하죠. 먼저 민자고속도로 통행료는 어떻게 산정하는지 궁금한데요. 김용기 교수님, 설명을 좀 해 주시겠습니까?
□ 김용기
네. 고속도로는 정부 재정지출을 통해 건설되고 관리되어서 무료로 운영되는 게 가장 바람직하다고 말씀을 드렸는데요. 그리고 예외적으로 유료도로가 설치가 되는 거다, 이 원칙은 우선 확인을 하고 싶고요. 여기서 이제 유료도로법이라는 게 존재를 합니다. 유료도로법에서는 조세가 충분하지 않을 때 차입금으로 도로를 건설해서 통행료를 받고 그 통행료를 통해서 차입금의 상환이 이루어지면 무료로 제공을 하는 방식이 되는 겁니다. 그리고 중요한 것이 통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없도록 되어 있습니다. 그러니까,
□ 백운기 / 진행
그 말씀은 예를 들어서 본전을 뽑았으면 이제 더 못 받는다, 이런 말씀인 거죠?
□ 김용기
그렇죠. 네, 그렇게 들리죠. 그런데 문제는, 그래서 이것만 봐서는 비용을 초과해서 수익을 내기는 어렵다는 거 아니겠어요? 그런데 유료도로법 시행령에서 건설유지비 총액이란 무엇인가를 설명을 하고 있습니다. 여기에서 이제 문제가 발생을 하는 건데요. 여기서 건설유지비 총액을 보게 되면 첫 번째가 도로설계비, 두 번째가 공사비, 세 번째가 토지 등의 보상비, 그리고 네 번째가 바로 유료도로의 건설유지관리에 필요한 비용이 되겠습니다. 여기서 아까 신세돈 교수님이나 우리 정 교수님이 말씀하셨던 조달금리 얘기가 바로 나오게 되는 겁니다. 여기서 어떠한 편법을 구상하게 되느냐 면요. 민자 같은 경우 자금을 우선 조달을 해야 되지 않겠습니까? 그런데 민자도로공사의 주체가 되는 업체들의 자본금이 작습니다. 그러다 보니까 도로공사에 필요한 차입금이 필요하겠죠. 이 차입금을 은행에서 빌리는 게 아니에요. 은행에서 빌리거나 혹은 재정도로 같은 경우 직접 도로공사가 채권을 발행해서 조달을 하면 되거든요. 이렇게 하지를 않고 주주로부터 빌리게 됩니다. 예를 들어서 우리가 이 문제에서 가장 많이 나오는 이름이 소위 맥쿼리자산운용이죠. 맥쿼리자산운용이 여러 다른 회사와 함께 회사를 세우는 겁니다. 그리고 주요한 주주로서 맥쿼리자산운용이 존재하는 건데, 맥쿼리자산운용으로부터 공사시설자금을 몇 퍼센트로 빌릴까요? 15%~20%로 빌리는 겁니다. 이렇게 함으로써 사실상 조달금리가 굉장히 올라가는 것이죠. 그리고 이것이 비용으로 부과가 되는 것이고. 그래서 사실은 운영사는 비용을 부담을 하는 건데 그 운영사와 주주가 사실상 동일한 인물이 되는 것이고 그 주주는 수익을 챙기는 것이 아니라 비용 형식으로 챙기는 것이죠. 이렇게 함으로써 하게 되는, 그렇게 해서 수익을 내는 방식이 되고요. 그 외에도 예를 들어서 보게 되면 민자고속도로라고 하지만 민자고속도로라고 해서 100% 민자가 들어가는 게 아닙니다. 정부가 또 여기에 일정한 정도의 재원이 들어가거든요. 그 재원의 퍼센트에 따라서 당연히 조달금리도 차이가 날 것이고, 또 하나 중요한 것이 통행료 산정 방식이 되겠습니다. 재정고속도로는 정부 차원에서 전국의 고속도로를 하나로 봐서 통합채산제 방식이 되는 거예요. 그러니까 돈을 어디서 많이 벌면 어디서는 조금 적게 벌어도 되는데, 민자 같은 경우는 각 노선별로 독립채산제로 운영을 하는 거죠. 그러니까 비싸게 나오는 그런 결과가 초래됩니다.
□ 백운기 / 진행
민자고속도로 통행료가 어떻게 산정되는지 김용기 교수님께서 설명을 해 주셨는데, 사실 고속도로 하나 짓는 데 비용이 엄청나죠. 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 전부 2조 8,687억 원이 들었다고 하고요. 동서고속도로는 2조 3,656억 원이 들었더라고요. 이 정도로 들어가는 비용이기 때문에 그만큼 산정하기도 좀 어렵고 또 나중에 어디에서 이게 손익분기가 생겼는지 파악하는 것도 쉽지 않을 것 같은데, 이런 정도면 통행료가 얼마나 비싼 편인가, 아까 정성훈 교수님 독일, 유럽 사례를 설명을 해 주셨는데. 지금 민자고속도로 통행료가 일반고속도로, 아까 말씀하신 재정고속도로하고 비교했을 때는 대체로 얼마나 차이가 납니까?
□ 정성훈
네, 민자고속도로가 재정고속도로보다 평균적으로 한 2배 정도 비싼데 자세히 보면, 한국소비자단체협의회가 8개 민자고속도로를 조사했어요. 인천공항, 천안-논산, 대구-부산, 서울외곽, 부산-울산, 서울-춘천, 용인-서울, 인천대교, 이렇게 8개 분석을 했는데,
□ 백운기 / 진행
이게 민자고속도로군요?
□ 정성훈
네. 분석을 했더니 한 2배 정도 비싼 걸로 나왔고요. 그래서 한국도로공사에서 운영하는 재정고속도로를 보니까 km당 주행요금이 한 44.3원으로 나왔습니다. 그런데 민자로 했을 경우에는 180원, 132원, 이렇게 2배 이상으로 나오게 된 거죠. 물론 산정방식은 다르지만 산정방식을 동일하게 했을 경우에도 한 3.4배 정도 더 높게 나왔습니다. 그런데 저기서 더 놀라운 사실은 뭐냐면, 그러면 이렇게 재정고속도로로 운영하는 도로공사가 적자가 좀 많이 나야 되지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇겠죠?
□ 정성훈
그런데 제가 재무제표를 좀 봤어요. 적자가 아니고요. 물론 수익원이 휴게소도 있고 많이 있어서 그럴지 몰라도 상당 부분 흑자가 나는데 그걸 또 충당금으로도 돌리고, 회계상에 그런 부분들을 좀 발견했습니다. 그러니까 민자고속도로보다 쌈에도 불구하고 도로공사가 흑자가 나고 있다, 이것은 우리에게 많은 시사점을 주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
아까 또 신세돈 교수님이 그런 부분 지적해 주셨는데요. 민자고속도로가 과연 통행료를 적정하게 받고 있는지 검증하려면 공사비가 얼마나 들었는지, 이렇게 좀 알아야 제대로 알 수 있지 않습니까? 그런데 그것 공개 안 하죠?
□ 신세돈
안 하죠. 지난번에도 늘 이야기했지만 한국의 상법과 기타 경제 관련법에 의해서 정보라든지 경영상황이라든지 또 공정거래나 어떤 사법기관에서 필요하다고 자료를 제출하라고 했을 때 자료를 제출해야 할 의무가 정상적인 기업에는 다 있는데 이것을 다 회피하는 방법으로 편법을 쓴다는 것이죠. 그러니까 도대체, 아까도 우리 김 교수님이 잘 지적하셨지만 시장에서 빌리면 7%면 충분히 20년 자금, 30년 자금을 빌릴 수 있음에도 불구하고 특약에 의해서 특정인에게 그것도 사실상 굉장히 비정상적으로 자금을 빌림으로 해서 실질적으로 이것은 갑질 몰아주기다, 그래서 이런 부분에 대한 소위 민자기업들의 편법행위를 당시의 정책당국이 몰랐느냐는 거죠. 저는 그런 부분에 있어서 이 당시에 이 사업을 추진했던 담당자들이 왜 그렇게 했는지에 대해서는, 처벌을 하자는 차원이 아니고 다시는 이런 일들이 없게 하기 위해서 이런 부분에 대한 백서를 조금 마련해야 된다, 저는 그런 생각을 갖고 있어요.
□ 백운기 / 진행
정보를 좀 공개해야 된다는 주장에 대해서 허희영 교수님 입장은 어떠신가요?
□ 허희영
민간기업의 경영상의 정보공개는 사실 그것은 우리 시장경제에서 불가능한 얘기죠. 사업상의 기밀이고요. 과거에 우리가 아파트 분양가 공개,
□ 백운기 / 진행
네, 원가 공개하라고 했죠.
□ 허희영
원가 공개가 있었지만 결국 그게 실효는 못 거뒀죠. 지금 말씀하신 대로 이게 정부 역할이 대단히 중요합니다. 지금 방금 우리 신 교수님 말씀하신 대로 민자사업자 우선협상자가 정해지면 이제 협상에 들어가지 않습니까? 그러면 협상당사자라고 하는 게 사실 정보의 불균형이 있어요. 그러니까 정부 국토부 담당공무원하고 또는 지자체 공무원하고 상대는 민간사업자입니다. 사실 이해타산이 굉장히 밝은, 만약에 이익이 보장되지 않으면 그 사업에 들어오지를 않는 사람들이죠. 그러니까 흔히 나타나는 현상이 뭐냐 하면 한쪽은 아주 생사를 걸고 달려들고 한쪽은 사실은 전문성이나 이런 판단에 있어서 상대적으로 당하는 경우가 빈번하게 있는 거죠. 어떤 형태가 가장 많으냐면 대부분 SOC사업이 국책사업으로 가는데 일단은 정치권이나 지자체나 어떤 사업을 가게 하기 위해서는 수요를 부풀립니다. 특히 교통 같은 경우 교통수요가 충분하다, 이렇게 부풀려놓고 정부예산을 발 담그게 하는 거죠. 그래놓고 시작단계가 되면, 민간사업자를 선정하는 단계에 들어가면 실제로 실현되는 수요가 당초 예측했던 것에 못 미치는 거죠. 그러면 이제 정부의 협상력은 약해지는 겁니다. 그러면서 민간사업자의 얘기를 따라가게 되어 있고요. 사실 빈번하게 일어나는 일인데. 그러다 보니까 거기에 끌려가서 MRG가 정해지는 것이고요. 그게 아주 빈번하게 일어나는 거고 또 하나는 금융비용, 조달비용 말씀을 하시는데 외국의 맥쿼리 자본이나 이런 것들이 들어오는데 그 사람들은 일단 리스크를 안고 들어오는 사람들이에요. 그러니까 자기가 부담하는 리스크만큼 그만한 걸 요구하는 것이고요. 그런데 이런 SOC 민자사업들이 다 성공을 거두었느냐? 성공하고 돈 많이 버는 경우도 있지만 실패하는 경우도 있죠. 그게 우리가 용인이나 의정부나 이런 경전철 같은 경우는 사실은 뛰어들었다가 그 사이에 2009년부터 MRG법이 없어지고, 그러면서 상황이 변해서 어려워지기도 했고요. 그래서 반드시 많은 돈을 번다, 이렇게 꼭 얘기할 수는 없는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 정보를 좀 공개해야 된다고 하는 데에 대해서 어떻게 생각하시는지 입장을 듣고 있습니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
아까 신 교수님의 말씀에 좀 덧붙이면, 2011년 감사를 했는데 거기서 지적사항이 뭐냐 하면 감사연구원 보고사항에 보면 공사비 산정에 불명확성이 있다, 또 하나는 사업비의 지속적 증가, 자의적인 운영비를 산정하고 있다, 그다음에 건설이자 산정에 비일관성이 있다. 이런 많은, 또 자금상환기간 등이 인위적이다, 이런 지적을 많이 했어요. 그리고 또 민간투자사업 추진에 따라서 이용자 부담, 통행료 금액을 올리는 것을 신경을 안 쓰고, 이용자 부담의 증가를 고려하지 않고 국회의 승인 없이 그냥 민간투자사업을 추진하고 있다, 이게 지금 지적사항이거든요. 그래서 지금 이런 문제점들이 있기 때문에 이런 문제점을 해결하지 않으면 국민들이 납득하기 상당히 어려운 부분이 있고요. 또 놀라운 게 뭐냐 하면 한국과 일본의 민간투자 관련법을 한 번 봤어요. 봤는데 재미있는 게, 그걸 다 읽을 수는 없고 키포인트가 뭐냐 하면 일본은 어떤 말이 있느냐 하면 법률제정 목적에 ‘민자도 저렴하고 좋은 서비스를 제공해야 된다.’ 이 말이 있고요. 우리나라는 ‘국민경제발전에 이바지해야 된다.’ 이렇게 되어 있거든요. 이게 지금 저는 법률제정 목적이 일본과 한국에서도 너무 태도가 다르지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
시사점이 있는 말씀입니다. 김용기 교수님은 어떤 입장이십니까?
□ 김용기
네, 기본적으로 유료도로법에서 통행료 총액이 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정을 하고 있기 때문에 사후적으로라도 분명히 어떤 식으로 수익이 창출되고 있는지, 유지비용은 과연 적정하게 당초에 산정을 했는지, 이것에 대해서 당연히 들여다봐야 할 의무가 저는 정부, 사실은 이게 위임한 자니까 도로공사에게 있는 것이라고 생각을 합니다. 우리가 시장경제라는 것이 계약을 존중하는 것이지만 이것의 기본은 그거거든요. 상호에게 동등한 수준의 정보가 공유가 되어야 되는 것이고요. 그러기 때문에 이것이 결국은 어느 한쪽에 과도하게 정보가 모이고 다른 한쪽이 그것을 갖지 못하게 된다면 그 계약 자체가 사실은 불공정한 계약이 되는 것입니다. 그렇게 됨으로써 발생하는 게 소위 횡재인데요. 이 횡재 같은 경우는, 국가라는 것은 소위 ‘sovereignty’가 있다고 해서 주권국가입니다. 그래서 굉장히 중요한 거죠. 국민들의 세금이나 권익을 보호하기 위해서 이것이 잘못된 계약이었다면 그것이 시장경제의 질서를 크게 해하지 않는 범위에서 계약 자체를 파기할 수도 있고 그것에 대해서 재고를 할 수도 있는 것입니다. 재고의 사례가 실제 한국에도 있고요. 해외에서도 많은 경우에 파기의 사례가 있습니다. 예를 들어서 횡재를 방지하기 위한 목적에서 국가가 민간에게 국가기간기설을 일정하게 매각을 했지만 그 매각을 해 놓고 보니까 당초보다 너무 싸게 판 거예요. 영국에서 있었던 일입니다. 때문에 이것에 대해서 1회에 한해서 횡재세를 부과를 하는 겁니다. 이러한 식으로 시장경제에서 기본적으로 중요한 것은 우리가 계약의 공정성이 중요한 거라는 거죠. 그리고 이것이 과도하게 특정하게 이득을 남기게 되는 것은 문제가 있기 때문에 아까 신세돈 교수님이 말씀하신 것과 같이 저는 전수조사가 필요한 시점이라고 생각을 해요.
□ 백운기 / 진행
네. 통행료 산정 정보를 투명하게 공개해야 된다고 하는 시민단체를 비롯한 일부 주장에 대해서 어떻게 생각하시는지 의견을 들어봤는데요. 물론 민간기업이라 어려운 점은 있겠죠. 그렇지만 아무리 민간기업이라고 하더라도 도로는 공공인프라고 또 국가기간시설이고 보편적인 서비스 차원에서 이용자인 국민들이 아무것도 모르는 상황에서 결정되고 또 부담하는 것은 좀 문제가 있지 않느냐 하는 의견들이 대부분이신 것 같습니다. 그런데 비싸도 이게 효용성만 있다면 또 감내할 수가 있겠죠. 이걸 충분히 “내가 이용하니까 이 정도 낼 만해.” 그렇다면 낼 수 있는데, 민자고속도로 효용성은 어떻게 보시는지 한 번 의견을 들어보고 싶습니다. 신세돈 교수님, 민자고속도로 이용은 해 보셨죠?
□ 신세돈
그럼요.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성 어떻게 보십니까?
□ 신세돈
일단은 첫 번째 받은 느낌은 너무 비싸다. 제가 조사를 해 보니까 인천공항고속도로 같은 경우에는 40km에 6,600원이니까 km당 164원, 물론 이게 이렇게 이야기할 수 없는 게 뭐냐 하면 감면혜택도 있고 차의 크기에 따라서 또 요율이 다르니까 일반적으로 말할 수 없겠으나 우리 보통 국유 고속국도의 경우에 1km에 50원 또는 그 조금 아래인 데에 비해서 100원, 160원은 굉장히 비싸다,
□ 백운기 / 진행
인천공항고속도로가 전국에서 제일 비싸다는 것 아닙니까?
□ 신세돈
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그래서 이따가 따로 한 번 따져보려고 합니다.
□ 신세돈
그렇죠. 그런데 이게 효용성이냐, 아까도 그랬지 않습니까? 분명히 효용성 있죠. 제가 6,600원 내고 공항고속도로를 이용하는 것하고, 그렇지 않고 국도로 갔을 때, 엄청난 차이가 있죠. 그러나 이익이 있다고 해서 그 이익만큼을 다 수익자가 비용을 내는 것은 아니다, 저는 그래서 또 하나는 뭐냐 하면 대부분의 민자사업에 그럼 국가가 전혀 기여를 안 하는가? 상당 부분을 또 국가가 재정을 투입을 해요. 그러니까 국가가 재정을 일부 투입을 한다는 것은 분명히 공공성이 있다는 것을 말하는 것이기 때문에 저는 이 비용이나 고속도로 통행료가 과도하다고 생각하면 그 부분에 대해서는 우리가 감독하고 관리해야 할 책무가 있는데 그동안에 이 민자사업에 대해서는 너무나 그런 부분에 비판 없이 가격이 책정되었고 그다음에 MRG의 보호를 줬기 때문에 앞으로 20년 동안 더 우리가 이 부담을 계속 안고 가야 된다고 하는 부분에 대해서는 뭔가 저는 어떤 대책이 있어야 된다는 생각을 갖고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성에 대한 입장 듣고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
네. 이 민자제도가 94년에 생기고 이제 20여 년 지나고 있는데요. 물론 긍정적인 역할도 했죠. 조금 전에 얘기하신 인천공항고속도로가 1호 사업이었고요. 그러고 나서 97년 외환위기 때 같은 경우에는 SOC 투자활성화에 큰 역할을 했고요.
□ 백운기 / 진행
선봉장 역할을 했죠.
□ 허희영
네. 그리고 작년 말까지도 거의 690개 사업을 사실은 추진해 왔고요. 그 규모도 국가예산이 들어가야 될 사업을 104조 규모로 그동안 연간 쭉 추진해 왔는데, 지금 웬만한 공공부문에서 나타나는 것은 순기능보다는 당장 이게 높은 것이 문제인데 지금 와서 보면 그동안에 우리가 학습되었던 것을 이번에 바로잡을 기회가 오지 않았는가. 그래서 짚을 건 짚어봐야 된다고 생각합니다. 아까 말씀하셨는데 이게 지금 일단 계약이 이루어졌다고 하더라도 그것에 있어서 공정한 계약이었느냐, 그것을 우리가 되짚어보는 것을 재구조화라는 말을 또 쓰시더라고요. 그러니까 계약이 정말 잘못되었다면 그것에 대해서 계약의 내용을 전반적으로 다시 들여다보고 그것을 조정해 나가는 그런 노력이 필요하다는 의견들이 자꾸 나오고 있어요. 그래서 이번 기회에 그동안의 시행착오들을 한 번 다듬어보는 이런 기회가 됐으면 합니다.
□ 백운기 / 진행
네, 김용기 교수님.
□ 김용기
네, 그 효용성이라는 것은 결국 비용대비 효용성 아니겠습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇죠.
□ 김용기
그래서 가성비라는 말이 있는 것처럼요.
□ 백운기 / 진행
네. 요즘에 가성비라고 그러죠.
□ 김용기
제가 동서고속도로에 서울에서 가까운 경춘고속도로를 타보면 휴가철에는 너무너무 많아서 안 되는 것인데 평소 같은 경우를 보면 차가 없어요. 그래서 그냥 마구 달릴 수가 있습니다. 왜 그런가를 몇 번 생각을 해 봤는데 6,800원인 거죠. 이 고속도로를 이용하지 않고 옆으로 국도를 이용을 해서 가면 6,800원을 내지 않기 때문에 사람들이 결국은 사용하지 않는 것이죠. 그러니까 기본적으로 그렇게 된다면 또 그만큼 이용률이 떨어지기 때문에 정부에서 또 일정하게 돈을 부담을 해야 되는 것이고, 그러다 보니까 기본적으로 비싼 것은 저는 여러모로 볼 때 좋지 않은 일이라고 생각을 합니다. 이것을 예를 들어서 반 정도 절반으로 내렸을 때 이용자가 평소에 늘어남으로써 상당한 정도의 수익이 되면서 정부예산이 들어가지 않을 수도 있고, 이런 게 바로 리스크 관리 아니겠습니까? 기본적으로 정부가 무조건적으로 수익을 보장을 해 주니까 리스크 관리할 필요도 없고 그냥 가격 책정을 높게 해서 어떨 때는 도로가 비고, 이런 식으로 현재 운영되고 있는 것이 민자고속도로 아닌가. 저는 경춘고속도로 탈 때마다 차 뚫려서 좋은데요. 강원도 갈 때마다. 이게 도로를 사용하지를 않는 거예요.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님, 효용성 어떻게 생각하십니까?
□ 정성훈
네, 저는 민자도로가 이렇게 사업에 많이 진출하는 것은 사실 반대입니다. 정부가 주도를 해서 재정고속도로를 확충하기를 바라는데요. 그 이유는 그렇습니다. 우리가 소득양극화가 심해지게 되면 제일 먼저 하는 게 증세할 때 직접세를 올리거든요. 예를 들어서 간접세인 부가가치세를 올려버리면 이게 물가상승률에다 국민 전체의 부담이 되잖아요. 그러니까 통행료를 만약에 인상을 하게 되면 부가가치세 인상처럼 전 국민이 다 부담을 하게 되거든요. 잘 사는 사람, 못 사는 사람. 이게 낮춰서 재정부담이 있다고 하더라도 소득양극화가 심해질 경우에는 통행료를 낮추는 게 좋고요. 만약에 소득양극화가 심하지 않고 중산층이 확장될 때는 통행료를 인상하더라도 용인할 수 있는 여지가 있는 부분이죠. 그런 차원에서 본다면 현재 민자도로의 효용성이 저는 높지 않다고 보고, 유럽처럼 공공 주도로 가는 경우가 필요하지 않나 생각되고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
민자도로의 효용성이 높다 하더라도 재정고속도로를 더 많이 늘리는 게 국민들한테는 이로울 것이다, 그런 말씀이시죠? KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져보고 있습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수, 한국항공대 경영학과 허희영 교수와 함께하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
청취자 분들 보내주신 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 2836 쓰시는 분입니다. “수익을 보장해 주면서까지 민자도로를 만들 필요가 있을까 국민연금이 공공인프라 구축에 투자하면 어떨까요?”
신세돈 교수님, 이건 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
저는 바람직하다고 봅니다. 비단 도로뿐만이 아니고 학교나 의료시설이나 사회인프라에, 국민연금이 상당히 지금 투자처를 못 찾아서 상당히 위험부담이 큰 금융자산에 투자 비중을 점점 확대해가는 것을 보면 저는 그것보다는 오히려 이렇게 실물자산에, 복지를 늘리면서 투자처를 찾는 것이 중장기적으로 바람직한 방법이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님 지난번에 국민연금 할 때 나오셨었죠?
□ 정성훈
네, 공공투자.
□ 백운기 / 진행
이 부분 어떻게 생각하세요?
□ 정성훈
저도 신 교수님처럼 좋은 대안이라고 보는 게, 이게 어떤 프로세스냐 하면 90년대에는 국민연금이 적립금이 적었어요. 그래서 그때는 민간투자가 활성화되어야겠죠. 하지만 지금은 이게 연간 600조까지 쌓입니다. 그런데 2040년까지 2,300조까지 늘어요. 그러니까 이게 국민기금운용본부에서 지금 투자처를 찾으려고 난리예요. 그런데 국채금리 투자하면 2% 이하거든요. 그런데 여기 만약에 MRG를 3%만 보장해 주면 땡큐죠. 운용기금 3%. 그런데 여기 분명히 MRG가 3% 이상이거든요. 그러면 3%만 보장해줘도 국민연금이 채권에 투자할 게 여기로 올 수 있거든요. 좋은 투자처도 찾을 수가 있고 굳이 해외에서 방황할 필요가 없어요, 해외투자처를. 방황할 필요도 없기 때문에 저는 예전 90년대와 2000년대 초반과 지금 우리나라의 재정상태는 많이 다릅니다. 재정이라는 게 그냥 국가예산 400조만 얘기하는 게 아니라요. 기금의 규모도 보면 43개 공적기금 중에서 주택도시기금이 140조 쌓여 있고요. 그다음에 국민연금이 600조인데 다 흑자입니다. 재정흑자가 아니라, 뭐 공무원이나 사학연금은 적자지만 국민연금이나 주택도시기금은 적자가 아니거든요. 그런 기금들이 투자처를 못 찾는 돈을 끌어와서 공공이 충분히 MRG를 낮춰서 하면 통행료를 낮출 수가 있음에도 불구하고 왜 그 작업을 안 끌고 민자를 한다는 것은 좀 문제가 있고요. 그 부분의 해결방안은 있습니다. 있어서 지금 해지, 계약을 해지하게 되고 해지위약금을 물거든요. 그 위약금을 물고 향후에 절감 추정액을 추정해 봤어요. 물론 정부가 기업비밀로써 재무모델 자료를 안 줬습니다. 내부자료는 안 줬는데 국회에서 한 번 추정해 봤는데 얼추 해보니까 3천억에서 3조 정도가 해지하고 위약금을 물고,
□ 백운기 / 진행
위약금을 물어도,
□ 정성훈
물어도 이게 나왔다는 거예요. 왜냐하면 역으로 얘기하면 MRG가 그렇게 높다는 거죠. 그래서 그런 부분이 있기 때문에.
□ 백운기 / 진행
누이 좋고 매부 좋은 것 같은데 이건 좀 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
□ 정성훈
저는 그래서 공공, 정부 주도로 해서 추진하는 게 좋지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
2919 쓰시는 분 “IMF 외환위기 때 민자사업이 처음 시작됐는데요. 당시에는 나라 빚을 갚는 게 우선이다 보니 도로 같은 사회인프라에 정부재정을 투입할 수 없었겠죠. 민자도로 불가피한 측면이 있지만 이제는 경제상황도 나아졌으니까 정책효과를 재검토해야 할 필요성이 있을 것 같습니다.”
5451 쓰시는 분 “민자도로 운영 기간이 너무 짧은 것 같습니다. 대체로 30년 안에 공사비를 회수하려고 하니까 통행료가 비쌀 수밖에 없는 것 아닙니까? 운영기간을 늘리는 방향으로 경제적 부담을 낮췄으면 합니다.”
콩으로 의견 주신 박철규 청취자님 “민자도로 통행료가 비싼 이유는 토지보상비 때문입니다. 이 문제를 해결하지 않고서는 통행료 논란 해결할 수 없을 거라고 생각합니다.”
6860님 “패널들 말씀처럼 전수조사를 통해서 민자도로 통행료가 적정한지 알아봤으면 합니다. 다만, 도로를 건설하기 전에 경제성을 좀 더 꼼꼼히 따졌으면 좋겠습니다.”
3539 쓰시는 분 “이용자 편익을 높이기 위해서 민자도로를 만들었는데 상습정체구역이 너무 많습니다. 상황이 그렇다 보니 통행료가 더 비싸게 느껴지는 경우도 많고요. 저는 고속도로 통행료 산정기준을 더 바꿔야 한다고 생각합니다. 정체가 심해서 속도를 낼 수 없는 도로의 통행료를 조정했으면 좋겠습니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사드립니다. 마지막에 3539 휴대전화 끝자리 쓰시는 분 의견은 상당히 공감이 가는 거죠. 고속도로면 좀 빨리 달려야 고속도로인데 명절 같은 때 쭉 밀려있는데 통행료 비싸게 내려면 조금 아깝다는 생각도 들고 이거 고속도로도 아닌데 고속도로 요금 내야 되나 싶은데. 정성훈 교수님, 이제 추석연휴 때는 안 받기로 했죠?
□ 정성훈
국정기획자문위원회에서 그렇게 안건을 만들었는데 그게 이제 또 통과가 되어야죠. 기획자문위원회가 모든 권한을 갖고 있는 건 아니기 때문에 그런 안을 정부나 국회에서 받아줘야 되는 그런 부분들이 있습니다.
□ 백운기 / 진행
개인적으로 이 부분 어떻게 생각하십니까? 안 받는 게 좋다고 생각하십니까?
□ 정성훈
네. 그거 안 받아서, 경부고속도로면 재정고속도로잖아요. 추석 갈 때 가장 많이 이용하잖아요. 도로공사의 재정상태로 봤을 때는 저는 며칠 정도 안 받는다고 해서 문제되지는 않을 거라고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그리고 또 그렇게 하면 통행시간도 훨씬 짧아질 것 같은데, 신세돈 교수님.
□ 신세돈
공평해야죠. 공휴일에는 전국 고속도로, 재정도로의 경우에, 국유고속도로의 경우에는 공평하게 다 무료로 해야죠. 막힌다고 무료 하고 안 막힌다고 유료? 그러면 그건 공평성에, 적어도 국가 소유의 고속도로라면 공평성이라서 특정한 정한 날은 0시부터 다음 24시까지 무료다, 뭐 이렇게 나가야지 경부고속도로만 그건 대번에 문제가 생길 수 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그렇죠. 김용기 교수님.
□ 김용기
그게 법 개정 사항이더라고요. 그래서 이전에도 국회에서 지속적으로 명절 때 고속도로, 민자든 재정이든 돈을 받지 않는 법안이 계속적으로 제출돼서 계류되었었고. 그래서 아마 이번 정부에서는 정부 차원에서, 그때는 국회의원들 일부가 제출을 한 건데 이번에는 아마도 정부 차원에서 그것을 하겠다는, 그러면 정부에서 동의를 한다면 국회에서야 반대하지 않을 테니까요. 그런 식으로 가지 않겠나 싶습니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님 의견도 한 번 들어볼까요?
□ 허희영
국민연금 가지고 민자도로 사업 같이,
□ 백운기 / 진행
아니, 명절이나 이렇게 밀릴 때 어떻게 하는 게 좋을지 지금 들어보고 있는데요.
□ 허희영
저는 판단이 잘 안 섭니다. 과연 그걸 어떻게 더 받아야 될지 그대로 받아야 될지 판단이 안 서네요.
□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이제 인천공항고속도로를 한 번 생각해 보겠습니다. 인천공항고속도로는 사실 제1호 민간투자사업이거든요. 우리나라 민간투자제도가 아까 말씀해 주신 대로 1994년에 도입이 됐는데, 그런데 인천공항고속도로는 지금 투자비를 다 회수를 했다고 하거든요. 그런데도 지금 전국에서 가장 비싼 통행료를 받고 있는데. 정성훈 교수님, 인천공항고속도로는 왜 그렇죠?
□ 정성훈
민자고속도로 입장에서는 이익극대화 차원에서 굳이 그걸, 지금 법적으로 통행료를 받고 있는데 그걸 안 받을 필요는 없는 거죠. 그러니까 당연히 더 받고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 아까 다 뽑았으면 안 받기로 되어 있는 거 아닙니까?
□ 김용기
그렇죠. 원칙적으로 그런 건데, 저는 사실 도대체 인천공항고속도로가 금으로 만들었나, 도대체 왜 비싼지를 알 수가 없어요. km당 아까 따져보니까 재정고속도로는 대체로 50원이 안 되고요. 민자고속도로는 한 100원 정도인데, 이 인천공항고속도로는 따져보니까 km당 164원이에요. 말도 안 되는 통행료가 된 것이고요.
□ 백운기 / 진행
우리 일반 고속도로는 한 45원꼴 하죠? 그러면 4배 이상인데.
□ 김용기
네. 그런데 이게 어떻게 되느냐 하면 이게 인천시 같은 경우는 중구, 영종, 용유, 그리고 옹진군의 북도면 거주 주민에게, 이 공항고속도로하고 또 인천대교도 있습니다. 이게 주인이 다 맥쿼리예요. 맥쿼리가 대주주인데요. 여기를 이용할 경우 이 주민들의 통행료를 무상지원을 해요. 하루에 한 차례 정도씩. 그러면 그 운영사에 인천시가, 이게 운영사가 신공항하이웨이인데요. 이것의 주주가 맥쿼리 등이 포함이 되어 있어요. 이렇게 해서 바치는 돈이 매년 100억 원 이상, 인천시만 이렇게 바치고 있습니다. 앞으로 영종 하늘도시 개발계획이 끝나면 인구가 이제 2배 늘어나게 됩니다. 그러면 아마 시에서 훨씬 더 많은 돈을 부담을 해야 되겠죠. 그래서 이러한 식으로 되는 것이 배경이 무엇이냐? 애당초 통행료를 책정을 하고 30년 통행료를 책정을 하는 건데요. 이것도 유료도로법에 의해서 최대 30년까지 통행료를 받을 수 있도록 되어 있는 건데요. 이 경우에도 살펴보니까 운영사가 차입금을 빌리는데 차입금 이자율이, 주주들로부터 맥쿼리를 포함해서 차입금을 빌렸는데 차입금 이자율이 13.5%인 겁니다. 이렇게 함으로써 굉장히 비싸게 조달금리가 들어간 것이고 그 비용을 부담을 시키는데, 정부에서 지방자치단체에서 지원까지 해 주다 보니까 아주 소위 말해서 노가 나는 장사를 하고 있는 것이죠. 때문에 저는 이러한 것에 대해서는 조사를 해서 이것이 법 위반, 기본적으로 유료도로법상에 이미 통행료가 건설비 총액을 넘은 부분에 대해서, 그럼에도 불구하고 이렇게 통행료가 책정이 돼서 진행되고 있는 것이 과연 법 위반의 소지가 없는지에 대해서 저는 조사를 해야 된다고 보는 것이고요. 그렇게 함으로써 법 위반 사실이 나오면 통행료를 당장 인하하거나 무료로 돌려야 된다. 그래야 된다고 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
두 교수님 말씀 듣기 전에 잠깐 설명을 해드리겠습니다. 청취자 분들을 위해서요. 지금 인천공항고속도로는 특정 지역에 국한된 것이 아니기 때문에 사실 요금 문제에 더 민감할 수밖에 없는데요. 지난 2000년에 완공됐는데 그때 민자 1조 4,760억 원이 투입이 됐습니다. 그런데 16년간 총매출이 3조 3,662억 원입니다. 투자비 2배가 넘은 거죠. 그리고 또 최소수입보장제도, 우리가 MRG 이따가 좀 더 살펴볼 텐데요. 정부가 손실금을 지원하는 제도에 따라서 국토교통부 인천시에서 매년 700억에서 1,000억씩 그동안 국비 1조 4,491억 원을 또 지원했거든요. 이건 좀 이해가 안 가는 부분이 있습니다. 허희영 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 허희영
이게 우리나라 1호 민자도로 사업으로 실패한 경우로 손꼽히는데요. 사실 그렇다고 지금 와서 이걸 조사를 해서 뭘 규명하고 위약금을 추징하고 이걸 다시 국가가 어떻게 한다는 것이 참 불가능하게 되어 있는 게요. 이게 당초 도로공사가 시작을 했죠. 착공도 도로공사가 시작을 해서 몇 개월 하다가 민자유치법이 생겼죠. 그러면서 민자로 전환이 됐는데. 아까 말씀드린 대로 이게 정부가 역할을 똑바로 해야 됩니다. 당시에 국토부의 판단은 어땠느냐 하면 막상 이걸 개통할 때가 되니까 운영권 문제에 있어서 적자가 커진 거죠. 그래서 이 사업자한테 끌려가게 되었는데, 지금 말씀하신 대로 투자비의 2배 이상을 뽑아냈어요. 그런데 과연 어떻게 할 거냐? 2003년까지 계속해서, 이거 황금알 이상을 낳는 거죠. 그런데 지금 할 수 있는 방법이 몇 번의 정부가 바뀌는 동안에 갖은 방법을 다 찾아봤습니다. 그런데 결국은 대안이 잘 안 나와요. 그러면서 당초 사업자는 이제 이익 챙겨서 주인이 바뀌었죠. 많이 부풀려놓고 빠져나가고 다른 사업자가 또 하고 있는데. 이 문제는, 모르겠습니다, 이게 대안 찾기가 쉽지 않고요. 그런데 이걸 반면교사로 삼기에는 너무 억울하고. 그래서 아까 재구조화라든가. 사실은 상대가 이것을 설득을 해서 이해를 해서 하는 문제인데 방법을 좀 찾아야 되겠죠. 그러나 그렇게 녹록하지는 않다. 위약금을 문다면 어마어마한 천문학적인 숫자가 될 거다. 그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
네. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 가장 대표적인 국민의 입장에서는 부당하다, 너무 비싸다, 그리고 다른 선택권이 없다. 그리고 맥쿼리라고 하는 호주 기반의 사모펀드가 전 세계를 다니면서 비슷한 방법으로 후진국이면 후진국일수록 더 심한 이익을 올려왔다는 사실에 대해서, 이게 한 50년 전 일이라면 그럴 수 있다고 보지만 20년도 안 되는 일이에요. 저는 이런 부분에 있어서 단순히 정부가 그동안에 판단을 잘못했다, 그렇게 넘기기에는 이게 너무나, 아무것도 모르는 사람한테도 이 셈법이 눈에 들어오는데. 저는 이런 부분에 있어서 기본적으로 이것이 신의성실의 원칙을 위배한 계약이라고 하면 저는 한 번 들여다보자. 들여다보고 누가 어디에서 판단을 잘못해서 국민에게 이런 재정적인 부담을 지우는가에 대해서 확실하게 책임을 추궁하고 넘어가야 되는데, 전 정부가 다 그걸 못 했어요. 이제 새로운 정부는 새로운 마음으로 이 부분에 손을 좀, 쉽지는 않겠지만 최선을 다해서 규명할 수 있는 데까지는 규명해야만 그래도 그동안 비싼 돈을 내고 사용했던 국민들의 원한이 풀린다고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 정성훈 교수님, 지금 최소수입보장 MRG 제도 말이죠. 정부가 추진하는 SOC사업에 민간사업자를 유치하려고 운영손실이 만약에 생기면 그걸 재정으로 보전해 주는 제도 아닙니까? 그런데 지금 여기는 통행료 수입에 또 정부보조금까지 이중으로 받고 있는 것 아닙니까?
□ 정성훈
그렇죠. 그래서 제가 다시 말씀드리는 건 향후에는, 그걸 지금 와서 어쩔 수 없고요. 향후에는 그래서 제가 자꾸 공공 주도, 정부 주도로 해서 고속도로를 하자. 물론 이러면 앓는 소리 하죠. 남는 거 없고 손실 나는 데가 얼마나 많은데. 그런데도 불구하고 민자업체들이 참여해요. 그건 그 사람들이 전체로 봤을 때 이익이 남기 때문에 참여를 하는 거거든요. 그러면 참여하지 말든가. 그러면 정부가 하면 되니까요. 그렇기 때문에 향후에는 정부 주도로 한다면 뭐가 좋냐 하면 더 꼼꼼히 추진할 수 있습니다. 정부재정이 직접 들어가는 경우에는. 그래서 그런 식으로 추진해야 되지 않을까 하는 생각을 하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
정부가 이제 민간자본으로 건설한 고속도로 통행료 인하하는 방안을 검토를 하고는 있습니다. 국정기획위원회도 내년 6월부터 서울외곽순환고속도로 민자 구간부터 통행료를 좀 경감하겠다. 그리고 이후 다른 민자고속도로에도 확대를 하겠다, 이렇게 입장을 밝히고 있는데. 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료를 낮추는 방안도 지금 거론이 되고 있거든요. 이런 구상에 대해서는 어떻게 평가하시는지 한 번 들어보고 오늘 민자도로 논란은 좀 매듭을 짓도록 하겠습니다. 김용기 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 김용기
저는 부정적으로 생각을 합니다. 그렇게 하기 위해서는 법 자체를 바꿔야 될 것 같은데, 현재 30년 하고 있는 걸 연장을 한다면 한 20년 연장을 하게 될 텐데 옳지 않은 태도라고 생각을 합니다. 기본적으로 현재의 운영 자체가 뭔가 이것은 수상하거든요. 이 점에 대해서 반드시 살펴봐야 된다고 생각하고, 사실 맥쿼리가, 아까 신 교수님이 말씀을 하셨지만 맥쿼리가 114개의 인프라 사업을 하고 있더군요. 제가 나오기 전에 찾아보니까. 미국에서 20개고요. 한국에서 18개입니다. 미국이 굉장히 넓은 지역이잖아요. 그런데 한국은 굉장히 좁은 땅덩어리고. 그러니까 맥쿼리가 세계에서 가장 재미를 본 곳이 한국이에요. 그래서 살펴봐야 되고요. 그리고 맥쿼리 자산운용은 아시는 분은 아시겠지만 계열사에 이명박 대통령의 형님의 아들이 대표였죠. 지금도 그런지는 모르겠지만. 그렇기 때문에 맥쿼리가 이런 식의 자산투자방식으로 들어오는 것이 이명박 대통령이 서울시장 시절, 이명박 대통령 시절에 대거 한국에 진출을 해서 이러한 식의 장사를 한 것이고, 2009년 이후에 최소보장 이것이 없어지게 되는데 맥쿼리도 마찬가지로 그 시간 이후에는 더 이상 민자에 참여하지 않고 있습니다. 그래서 이게 일시적으로 아주 잘 모르는 상태에서 와서 상당한 부분에 수상한 유착구조를 가지고 한국에서 일을 저지른 것이 아닌가, 그러한 의심을 하는 게 합리적이지 않을까요? 저는 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런 부분도 있겠죠? 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료 낮추는 방안 어떻게 평가하시는지 듣고 있습니다. 허희영 교수님 의견은 어떠신가요?
□ 허희영
지금 정부가 민자도로 통행료 문제를 푸는 방법이 마땅치가 않아요. 결국은 국회나 정부에서 내놓는 유력한 방법이 운영기간을 늘려주는 것인데, 그것이 바람직하지는 않으나 지금 대안이 없거든요. 그런데 그게 어떤 우려가 되느냐 하면 전체적인 어마운트는 그대로 놔두고 20년 사업할 것, 30년 사업할 것을 20년, 30년 더 늘려주겠다. 결국은 지금의 이용자 부담을 다음 미래의 소비자, 다음 세대한테 넘겨주겠다. 그런 점에서 조금 우려가 되는데요. 그래도 지금 현재로는 재구조화라고 해서, 물론 이걸 전수조사를 해서 밝히는 것도 방법이겠지만 그래도 이것은 지금 대안 중에 유력하지 않을까, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 국민의 국익과 국민의 이익 차원에서 민자건설정책은 150% 실패다. 어마어마한 국민들의 부담을 사실상 착취했다. 그런 차원에서 이건 당장이라도 끝나야 될 것이다. 그런데 그 통행료 얼마 조금 덜 내자고 10년, 20년을 더 연장해 주자는 것은 진짜 작은 이익을 위해서 큰 원칙을 버리는 것이다. 저는 그런 발상 자체가 전형적인 공공 부문에 정부가 그동안 해왔던 태도와 다를 바가 하나도 없다. 저는 그런 관점에서 말도 안 되는 이야기라고 보고요. 현재 차원에서 지난 사업이 추진되어 오면서 있었던 기본적인 상황을 정확하게 우리가 파악해서 저는 가능한 한 빨리 계약을 종결을 할 수 있으면 종결하고 하는 방법으로 해법을 찾아야 된다고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님.
□ 정성훈
저도 이건 반대하거든요. 그런데 제가 사실 이거 국회에서 국회의원들과 토론을 한 번 내부적으로 했었어요. 그런데 대안이 아까 교수님이 없다고 하셨는데 사실 대안이 있는 걸로 저는 알고 있거든요.
□ 백운기 / 진행
어떤 대안입니까?
□ 정성훈
실시협약해지가 가능합니다. 왜냐하면 국회는 BTO 사업, 이게 거의 다 BTO 사업으로 이루어지고 있거든요. BTL이 아니라.
□ 백운기 / 진행
BTO, BTL 차이를 좀 설명을,
□ 정성훈
그것도 설명하려면 시간이 걸리기 때문에,
□ 백운기 / 진행
간단하게 해 주십시오.
□ 정성훈
BTO는 운영자가 책임을 다 떠안는 거고요. BTL은 국가가 보조를 해 주는 방식입니다. 그래서 BTO 사업의 실시협약을 국회는 승인한 바가 없습니다. 일단은 이 민자사업에 대해서. 두 번째로는 실시협약에는 반드시 해지조항 및 해지 시 지급금 조항이 존재하고 있어요. 그다음에 세 번째로는 지금 자금, 리파이낸싱이 자금재조달 방식인데, 그럴 때는 금융기관에 협약을 하는 건데 이게 해지를 의미합니다. 그래서 이 세 가지 이유 때문에 실시협약, 지금이라도 민자를 위약금을 물더라도 해지하는 게 비용편익에서는 훨씬 유리하고요. 그래서 조사를 해봤더니 아까 말씀대로 연간 한 3조 원 정도 재정지출이 축소가 가능한 걸로 나와 있거든요. 그래서 저는 빨리 이 부분은 해지하는 방향으로 찾으면 어떨까 하는 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져봤습니다. 여러 가지 얘기를 나눠봤는데요. 결국은 그런 것 같습니다. 투명한가. 그리고 국민들이 공감할 수 있는가. 이것이 모든 정책의 기준이 되어야 되지 않을까, 그런 생각이 들었습니다. KBS <공감토론> 경제포커스 함께하고 계십니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스 두 번째로 생각해볼 주제는 일자리입니다. 기술발전으로 인해서 자동화, 로봇화가 가속화되고 있는데요. 그러면서 기존의 일자리가 사라질 수 있다는 우려가 상당히 많습니다. 일자리 창출이 새 정부의 가장 큰 과제라고 할 수 있는데요. 요즘에 보면 일단 코레일 같은 경우에는 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있습니다. 요즘에 인터넷 또 스마트폰으로 열차표 거의 예매하는 분들이 엄청 많아졌죠. 그러다 보니 기차역에 가서 표를 직접 사는 사람들이 줄어들 수밖에 없고요. 그러다 보니 코레일은 11개 기차역의 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있다고 하고요. 은행도 피해갈 수 없습니다. 요즘에 얼굴을 직접 보는 대면거래가 아니고 또 인터넷뱅킹 이런 게 많아지면서 비대면거래가 늘어나니까 씨티은행 같은 경우에는 영업점 80% 폐쇄를 추진하고 있습니다. 더 편리하고 또 더 효율적이기 때문에 이런 자동화, 로봇화는 계속 가속화되고 있지만 또 그러다 보니까 일자리가 이렇게 사라지고 있는데 이걸 또 어떻게 해법을 찾아야 될지 오늘 한 번 생각해 보겠습니다. 가장 큰 문제는 이런 것들이 효율성은 높지만 고용불안으로 이어질 수 있다, 이런 우려인데요. 신세돈 교수님, 해법으로 바로 들어가기 전에 이런 것은 어떻게 좀 봐야 될까요? 피할 수 없는 추세인가요?
□ 신세돈
그렇죠. 이건 피할 수 없는 것이고, 우리가 과거를 한 50년 돌이켜 보면, 그동안 사실상 산업의 기술이나 또는 소비행태가 바뀌면서 없어진 일자리가 굉장히 많거든요. 지금 딱 머리에 떠오르는 게 버스의 차장님. 그러니까 이것은 인터넷사회가 되고 기술이 발전함에 따라서 자연적으로 생기는 현상이다.
□ 백운기 / 진행
젊은 친구들은 차장 모를 겁니다.
□ 신세돈
그렇죠. 모르죠. 그래서 이것은 인류가 진보하면서 변화해가면서 나타나는 실질적인 변화이기 때문에 이 부분을 우리가 어떻게 슬기롭게 미리 선제적으로 대비하고 대응하느냐의 문제지, 이런 부분이 있으니까 코레일 매표소를 닫지 마라, 또 고속도로 매표소에, 이렇게 할 수는 없는 것이다. 그래서 국가와 사회가 이렇게 이렇게 바뀌어갈 것이니 앞으로 5년, 3년 뒤가 되면 이런 직장은 확실히 없어질 것이라고 하는 것을 국민에게 알려서 해당되는 부분에 있는 사람들로 하여금 재빠르게 전직을 할 수 있는 기회와 교육을 많이 하는 것. 그게 지금 우리가 할 수 있는 일이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
공감이 가는 말씀입니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
이게 좀 심각한 게 지금 이렇게 폐쇄를 하면 문제는 저희같이 젊은 사람이거나 또 연세가 들더라도 교육을 잘 받으신 분은 인터넷뱅킹이 가능한데 노인 같은 경우는 사실은 지점에 가야 되거든요. 그러니까 이건 사실은 감사합니다. 그러니까 어떻게 되느냐 하면 서울 같은 경우는 큰 문제가 없지만 지방소도시 같은 경우는 이게 타격이 심합니다. 그래서 이게 사실은 법적으로 막을 방법은 없어요. 민간이 이러는 것에 대해서 법적으로 막을 방법은 없는데, 그러니까 신 교수님 말씀처럼 국가가 빨리 이걸 손써서 그거에 대비하는 정책을 내면서 같이 투 트랙으로 가야 되는데 이게 정부가 항상 한 박자 늦어요. 이러고 나서 하면 이걸 또 언제 대비를 할 건지. 노인과 저소득층 같은 경우는 상당히 지금 불편하거든요. 절대로 인터넷뱅킹 잘 몰라요. 폰뱅킹이랑 이런 걸 못 하기 때문에 문제가 되고, 또 하나는 이렇게 되면 어떻게 되느냐 하면 지방은행이 별로 없어요. 대구은행, 부산은행, 광주은행 이렇게 몇 개 없는데, 이렇게 되면 지방정책, 지방분권화를 지금 정부가 많이 하려고 하지 않습니까? 그런데 지방분권화 하려면 균등하게 발전을 해야 되는데, 이런 식으로 지방 위주로 폐쇄를 하거든요. 서울 같은 경우는 괜찮아요. 그러니까 이럴 경우에는 지방분권화에 역행하는 그런 문제점이 있기 때문에. 글쎄요, 이 문제에 대해서 정부가 심각하게 받아들이고 대안을 빨리 내놨으면 하는 바람입니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님, 이렇게 기술발전이 기존의 일자리를 위협하는 사례들이 꽤 많이 있죠? 지금 저희가 코레일, 또 씨티은행 이런 거 살펴봤는데 또 뭐뭐 있습니까?
□ 허희영
외국에 재미있는 예가 있죠. 사실은 기술이나 진화의 환경이 변하는데 여기에 못 따라갈 경우에 나타났던 현상이 유명한 산업혁명 직후에 영국에서 있었던 붉은깃발법이라고 있어요.
□ 백운기 / 진행
붉은 깃발?
□ 허희영
레드플래그법이라고 해서 자동차가 런던 시내에 처음 등장한 겁니다. 산업혁명의 발상지가 영국인데, 마차가 우리처럼 택시였죠. 그런데 새로운 탈것이 나타나서 자동차가 등장하니까 가장 위협을 느낀 게 마부업계가 난리가 난 겁니다. 그래서 결국은 의회를 로비를 하죠. 그래서 자동차를 어떻게 활보를 못 하게 하기 위한 법이 레드플래그법인데요. 규제입니다, 규제. 당분간 먹고 살아야 되니까. 그래서 자동차를 주행을 하려면 시내에서 4.2km 이상은 하지 마라. 운전수하고 정비하고 기수를 하나 둬라. 3명을 둬라. 왜 붉은깃발법이냐 하면 기수는 자동차 앞에 55m를 달려가면서 깃발을 흔들어야 됩니다. 그 명분은 안전하게 주행해라, 이 차가 지나간다.
□ 백운기 / 진행
마부들의 로비가 먹혔네요?
□ 허희영
마주들이, 마부업계의 로비가 먹혔고요. 그래서 이 법이 한 30년간 지탱이 되다가 18세기 말까지 이 법이 막아버린 거죠. 그래서 결국은 자동차 산업이 독일로 넘어갑니다. 프랑스, 독일, 미국으로 가고 영국이 주도권을 완전히 뺏기죠. 그래서 사실은 진화하는 기술, 기술의 발전이 새로운 일자리를 만드는 것인데 방금 말씀하신 대로 씨티은행이나 코레일 같은 경우 한쪽은 민간부문이고 한쪽은 공공부문이라서 당분간은 코레일 같은 경우는 정부가 아마 방법을 마련하고 가격을 통제할 수는 있을 거예요. 그리고 민간부문은 어떻게 해볼 수는 없습니다. 거기에 또 외국계 은행이고. 그런데 중요한 것은 민간이건 공공부문이건 거대한 트렌드, 시대적인 흐름은 막을 수는 없고요. 그래서 사라져가는 일자리가 있는 만큼 이것을 빨리 선제적으로 대응을 한다면 또 만들어지는 일자리가 있는 것이거든요. 그래서 지금 외국의 사례가 갑자기 붉은깃발법이 생각이 납니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 앞으로 또 이런 일은 더 늘어날 거예요. 지금 스마트공장, 또 대형마트도 무인화시스템 늘어나지 않습니까? 그러면 결국 기존의 일자리 참 많이 문제가 되기는 될 거예요.
□ 김용기
네. 기술발전과 일자리 관계는 굉장히 중요하죠. 우리가 이제까지의 경험으로 보면 1차, 2차, 3차 산업혁명 모두 일정한 일자리가 줄어들었지만 그것보다는 더욱 많은 일자리가 생겨났던 것이 역사적 경험이고요. 그럼에도 불구하고 이번 4차 혁명, 소위 디지털 트랜스포메이션이라고 하는, 디지털 전환이라고 하는 이 4차 산업혁명의 경우에는 이전과는 달리 일자리가 줄어든다. 새로 생겨나는 것보다. 이러한 경고음이 현재 있는 것이고 이것이 과연 사실인가에 대해서 또 반론도 사실 존재를 합니다. 한국에서는 현재 좀 과장되어 나타나는 편이기는 하죠. 그래서 우선 그러한 배경을 말씀드리고 싶고요. 지금 씨티은행이나 코레일의 경우는 또 특수한 사정을 우리가 봐야 할 거라고 생각을 합니다. 코레일은 아시다시피 우리도 다루었지만 SR로 황금구간을 나눠줌에 따라서 수익성에 압박이 들어오는 그러한 데에서 구조조정을 하게 되는 배경이 있고요. 씨티은행 같은 경우는 사실상 한국에서의 영업을 현재 포기하고 있는 것이 아닌가, 이렇게 생각을 하고 있죠. 현재 소비자금융을 담당하는 수석부행장이 브렌단 카니라는 사람인데 이 사람은 한국에 오기 전에 폴란드에서 똑같이 소비자금융을 총괄하면서 3년 동안 점포를 154개에서 44개로 줄였던 사람입니다. 줄이고 나서 한국에 와서 현재 줄이는 과정,
□ 백운기 / 진행
그러려고 온 걸까요?
□ 김용기
그렇게 합리적 의심을 하는 것이 맞지 않나. 저는 사실이라고 생각을 하고요. 그래서 점포들의 계약을 종료함에 따라서 여러 가지 보증금이라든가 단기적 이익이 늘어나는, 지금 씨티은행이 전체적으로 2008년 글로벌 금융위기 이후에 굉장히 기울어져 가는 은행입니다. 그래서 세계적으로 상당히 철수를 하면서 자금을 미국으로 유입을 시켜서 자기자본 확충을 하고 있는 그러한 기업이죠. 그렇기 때문에 전체적으로 확장하지 않고 축소하는 방향이고 그 과정에서 이 일이 있는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 이번 사안은 그러한 전반적인 과정과 또한 구체적인 사정을 같이 봐야 되지 않나, 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 기술발전과 일자리 정말 생각해볼 문제인데 아까 허희영 교수님 말씀 듣다 보니까 결국은 붉은깃발법 때문에 영국이 자동차 산업에 선도적인 국가가 될,
□ 허희영
당연히 되었어야죠.
□ 백운기 / 진행
그걸 뺏겼다고도 볼 수가 있겠군요?
□ 허희영
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그러면 이제는 4차 산업혁명 시대가 시작이 된다고 하는데, 4차 산업 발전이 일자리 감소로 이어질 만한 우려도 충분히 있습니다. 이 부분에 대해서 좀 생각을 해보고 싶습니다. 먼저 기존의 일자리를 뺏을 것이라는 우려에 대해서는 어떻게 보시는지. 그러면 4차 산업혁명에 대비하는 일자리 전략이 필요할 텐데 어떤 대책이 필요하다고 보시는지. 이렇게 두 가지로 나눠서 한 번 생각해 보겠습니다. 먼저, 분명히 자동화, 로봇화 이런 기술발전은 기존의 일자리를 뺏을 것이다. 정성훈 교수님, 그렇게 보십니까?
□ 정성훈
네, 뺏을 것 같고요. 일단은 제가 말씀드리고 싶은 부분은 현재가 4차 산업혁명일까요? 저는 그렇게 보지는 않고요. 1차, 2차가 100년, 200년씩 걸렸는데 3차 산업이 지금 된 지 얼마 됐다고 또 4차 산업을 얘기하는지. 저는 현재의 상황을 3차 산업이 진보하고 있다, 발전하고 있는 단계라고 보고, 저는 4차 산업이 들어왔다고 보지 않습니다. 그래서 지금 4차 산업혁명이 일자리를 당장 뺏는다, 이렇게는 보지 않고요. 진보화 되는 과정이라고 보고 그 과정에서 일자리가 줄어드는 것은 맞다고 보고 있고요. 특히 우리나라 같은 경우는 제가 어떤 자료를 봤는데 인터넷 시스템이 전 세계에서 가장 빠르고 그다음에 공장의 사무자동화도 최고랍니다. 엄청나게 우리나라가 ‘빨리빨리’잖아요. 그래서 이런 부분이 가장 민감한 부분은 맞습니다. 그래서 제가 볼 때도 현 정부는 지금 일자리 정책, 4차 산업혁명이 아니더라도 일자리 정책에 최우선으로 하고 있죠, 과제를. 그래서 이것을 주도면밀하게 추진해야 된다고 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 스마트공장 같은 경우에 정부가 지금 확산을 독려하고 있는데, 정부 같은 경우에는 스마트공장이 보급이 되면 원가 절감되고 재고관리도 효율화되고 불량률도 줄어들고 기업의 매출이 늘어날 수 있다. 매출이 늘면 고용도 늘어날 수 있다. 그러면 일자리 창출에 도움을 줄 수도 있다. 또 이런 입장이거든요. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 그 부분에 대해서 이건 궤변이다. 궤변인 것이, 제가 자료를 보니까요. 지난 10여 년 동안 2007년부터 2016년까지 제조업의 매출이 294조에서 479조로 63% 증가했어요. 제조업은 10년 동안에 63%니까 그냥 단순히 1년에 6% 이상 매출이 증가했단 말입니다. 그런데 제조업 고용은 402만에서 449만으로 11%밖에 증가 안 했어요. 그러니까 매출이 증가한다고 해서 고용이 증가한다는 것은 저는 궤변에 불과하다고 보고요. 그 사이에 1인당 제조업 근로자들의 매출은 7천만 원에서 1조 1천억으로 거의 60% 가까이 증가를 했어요. 그러니까 계속해서 확실한 것은 뭐냐 하면 3차든 4차든 1인당 생산성이 굉장히 증가한다. 무슨 이야기냐 하면 과거에는 500만, 600만 명의 농민들이 농사를 지어도 우리가 먹을 것이 부족했는데 이제는 상당수의 사람들이 생산성이 증가하는 것만큼 그게 3차든 4차든 5차든 고용시간은 줄어들게 되어 있다. 따라서 계속해서 발전이 됨으로써 일자리가 줄거나 아니면 근무시간이 줄거나, 결국은 해법은 근무시간이 줄어드는 쪽으로 우리가 그걸 흡수하는 쪽으로 갈 거다, 그렇게 보는 거죠.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님.
□ 허희영
4차 산업혁명이라는 말이 나온 건 작년입니다. 작년 세계경제포럼에서 독일의 클라우스 슈밥이라는 사람이 처음 이 말을 썼죠. 그런데 제4차 산업혁명은 우리 한국적인 표현이고요. 유럽 같은 데는 데이터경제라든가, 데이터 이코노미라든가 디지털 전환, 다른 표현을 많이 쓰죠. 그런데 4차 산업이 지금 온 거냐 안 온 거냐. 한쪽에서 보면 오래전에 시작이 됐다. 사이버에서 보이지 않던 것이 물리적인 이쪽으로 이동을 해왔다. 그 대표적인 게 모바일폰에 다 있는 거죠. 플랫폼이 구축이 되고. 그래서 지금 말씀들 하신 것처럼 종전의 제조업의 방식이라든가 이런 것들은 매출은 늘어났는데 인원은 줄어든다. 사실 생산성 같은 경우는 수확체증이라고 할 정도로 아주 급격히 늘어나는데 이게 바로 기술의 진보가 가져오고 있는 어마어마한 변화라고 생각이 됩니다. 지금 이러한 추세라면 우리가 스마트시티를 흔히 얘기하지 않습니까? 모든 게 무인화 되고 상상 속의 현실이 다가오는데, 세계경제포럼이나 이런 데서 전문가들의 예측을 보면 믿기지 않는 일들이 자꾸 다가오고 있거든요. 그게 스마트시티 같은 건 언제쯤 얼리어답터 시대가 오겠느냐? 초기진입단계. 2025년으로 보고 있어요. 2025년까지는 그런 시대가 올 것이다. 2030년이면 선진국을 중심으로 본격적인 실용화가 될 것이다. 그럴 경우에 과연 일자리는 지금의 구조가 얼마나 큰 변화가 있겠는가. 사실 굉장히 진지하게 우리 사회가 논의해야 될 시점입니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
디지털 전환을 통해서 제조업 일자리가 줄어드는 것은 분명할 것 같습니다. 그런데 나라마다 어떻게 대응하느냐에 따라서 일자리의 개수의 변화가 분명히 있거든요. 예를 들어서 미국이 대응하는 방식과 독일이 대응하는 방식이 다릅니다. 독일 같은 경우는 예를 들어서 필요한 교육이라든가 혹은 융·복합 클러스터 같은 것의 조성을 통해서 그 과정에서 그것을 보다 인간친화적인, 기술이 단순히 일자리를 파괴하고 사람을 일자리로부터 쫓아내는 것이 아니라, 기술이 사람을 압도하는 것이 아니라 인간을 보조하고 또한 사람들 스스로도 변화할 수 있도록 하는 이러한 것에 따라서 미국에 비해서 독일의 경우를 보게 되면 아주 고임금 일자리는 미국처럼 빨리 늘어나지는 않더라도 중임금 일자리의 줄어드는 속도는 또 훨씬 적은. 그렇기 때문에 나라마다 대응하는 태도가 중요하다. 한국은 당연히 제조업 중심 국가로서 독일과 같은 방식을 해야 되겠다, 이렇게 생각을 하고요. 줄어드는 일자리의 상당한 부분은 결국은 재정이 또 적극적인 역할을 할 필요, 생산성이 올라간 것이니까요. 그리고 사회서비스 쪽에서 질 좋은 일자리가 마련되어야 된다고 생각을 하고요. 아까 신 교수님이 시간 단축 일자리를 말씀하셨는데 저는 궁극적인 해법은 그쪽이라고 생각을 합니다. 우리가 이 일을 하는 것, 우리가 테크놀로지를 발달시키는 것, 생산성을 향상시키는 것의 목적이 무엇인가. 그 목적은 궁극적으로 우리 삶의 개선이 되어야 되는 것이고 그것은 시간 단축으로 나타나야 됩니다. 이미 100년 전에, 1930년대에 영국의 케인즈라든가 버트란드 러셀 같은 사람들은 미래 사회를 전망을 합니다. 그러면서 케인즈 같은 경우는 주당 15시간 전망을 하고 나머지 시간은, 우리들의 손자 시대가 되게 되면 15시간 정도로 충분히 먹고 살고 나머지 시간은 예술, 문화, 철학을 할 수 있겠다, 이렇게 전망을 하는 것이고요. 버트란드 러셀 같은 경우는 20시간 정도를 전망을 합니다. 그렇게 함으로써 나머지 시간, 그래서 우리가 일에 대한 개념도 돈 버는 일이 아니라 가족들과의 삶이라든가 문화예술을 즐긴다든가 학교에 가서 학부모로서의 활동을 한다든가 이러한 식의 삶의 개선을 위해서 생산성이 발휘가 되는 이러한 쪽이 궁극적으로 우리가 나아가야 할 방향이 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
지금이 4차 산업혁명 시대냐, 또 너무 이르지 않느냐, 이런 논란이 있지만 아무튼 진행되어 가는 과정에서 일자리 감소 한 번 생각해 봤습니다. 그런데 김용기 교수님 말씀 들으면서 생각해 보니까 지금 이렇게 오늘 <공감토론> 함께하시는 패널들의 세대가 우리나라 역사상 가장 일 많이 했던 세대가 아니신가 싶습니다. 그런데 말씀 듣다 보니까 궁금한 게 하나 있는데요. 4차 산업혁명 시대로 이제 접어들고 있는데 그렇게 되면 어떤 일자리가 가장 먼저 사라질 것 같이 생각되시는지 궁금하고요. 또 만약에 반드시 어떤 직업이 사라지면 또 생기는 것도 있지 않습니까? 그러면 4차 산업과 맞물려서 등장하는 일자리는 어떤 것이 있을까 궁금한데. 정성훈 교수님 생각 좀 해보셨을 것 같아요.
□ 정성훈
누구나 다 똑같은 생각일 것 같은데 단순노무직 같은 경우가, 예를 들어서 통행료 매표소, 아까 말씀하셨지만 그분들,
□ 백운기 / 진행
네, 단순한 거.
□ 정성훈
급식 배급하는 것, 그것도 자동시스템으로 하면 다 사라지고. 단순 쪽이니까 결국에는 저소득층 쪽에서 많은 피해를 볼 거라고 저는 보고 있거든요. 아까 김용기 교수님이 제가 드릴 말씀을 다 말씀드렸기 때문에, 이걸 어떻게 하면 우리나라가 돌파구를 찾을 수 있을까 생각을 해보니까, 독일 같은 경우에 통일을 통해서 좀 돌파구를 찾았잖아요. 그래서 제 나름대로는 이 돌파구를 돌파하려면 남북관계를 통해서 어떻게 좀 북한 쪽으로 좀,
□ 백운기 / 진행
일자리 창출을,
□ 정성훈
일자리 창출 쪽으로 일단, 우리나라의 특수적인 상황에서 말씀을 드리는 거죠. 그렇게 생각하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
100% 공감이 가는 말씀입니다만. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
이렇게 생각하기 쉽죠. 생각하는, 즉 단순한 노동은 앞으로 직장이 없어지지만 생각과 관련된 지식과 관련된, 저는 지식과 관련된 사업도 상당히 일자리가 없어질 것이다. 왜냐하면,
□ 백운기 / 진행
인공지능.
□ 신세돈
인공지능이 그렇기 때문에 저는 컴퓨터가, 인공지능이 터치하지 못하는 부분이 사람의 감성 부분이라고 생각합니다. 도덕적인 부분. 예를 들면 그런 부분에 대한 직장은 계속 생길 수 있다, 그게 생각이 나는 거고. 아까 우리가 쭉 이야기하면서 한 200여 년 전에 인구론으로 유명한 멜더스가 생산성은 산술급수적으로 증가하는데 인구는 기하급수적이다. 그러니까 조만간 인구 때문에, 그런데 지금 정반대의 현상이 일어나지 않습니까? 생산성은 기하급수적으로 늘어나는데 인구는 오히려 주는 이런 상황에서 리카르도라고 하는 경제학자가 정확하게 예측을 했었어요. 그런 관점에서 보면 일자리가 없어지더라도 근무시간이 줄고 또 새로운 일자리들이 생겨나면서 늘어난 생산성으로 직장이 없는 사람들을 계속해서 지원해 줄 수 있는 체제로 갈 테니까, 내일모레 꼭 세상에 종말이 오는 것 같이 불안해할 필요는 없을 것 같아요.
□ 백운기 / 진행
어떻게 대응해야 될지 함께 생각해보고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
사라지는 직업, 그러니까 완전히 사라질 것 같지는 않고요. 최소한 교수도 조금 줄어드는 직업이고 앞으로 기자, 뭐 그렇다고 하는데 말씀들 하신 것 맞습니다. 소위 최저임금에 걸려 있는 단순근로자, 저임금근로자, 그런 쪽의 직업이 줄어들 것이고 주로 알고리즘 같은 게 인공지능이 해결을 하거든요. 그러니까 회계라든가 법조라든가 이런 시장도 의외로 상당히 잠식할 것 같고요. 이미 최근에 보니까 맥도날드, 롯데리아 이런 쪽도 매장에 무인으로 바뀌고 있지 않습니까? 모든 산업현장에 영향을 미칠 것인데, 한편 보면 또 창의를 요구하는, 상상을 통해서 상상이 구현되는 그런 직업이 또 생겨날 것으로 그렇게 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
말씀하신 것처럼 소위 루틴한, 그러니까 정형적인 일자리는 줄어드는 거고요. 창의적인, 인간의 감성이나, 그래서 바로 사회서비스죠. 돌봄, 요양, 이렇게 눈을 맞추고 관심을 가지고 로봇이 도저히 대체할 수 없는 이런 쪽의 일자리가 늘어날 것이다, 이렇게 생각을 합니다. 그리고 말씀드렸다시피 지금 현재 스웨덴에서는 이미 주당 30시간 근로실험을 하고 있거든요. 그런 식의 방향을 해서 우리가 좀 골고루, 지금 어떤 사람들은 일이 너무너무 넘쳐나서 과로사하고 있는. 이게 올바르지 않은 것이거든요. 이것을 잘 조절하는 노력, 이게 필요한 때가 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
4차 산업혁명에 우리는 또 어떻게 대비해야 될지 한 번 말씀을 들어봤습니다. 청취자 분 문자 잠깐 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 2140 쓰시는 분 “자동화 로봇의 보급으로 사라지는 일자리가 있겠지만 너무 걱정할 일은 아니라고 생각합니다. 스마트폰이 생긴 이후에 애플리케이션 개발과 관련한 일자리가 늘어났듯이 분명 새로운 일자리가 등장하겠죠. 고용보험을 확충하고 일자리 재교육을 늘리는 방향으로 대비하면 좋겠다고 생각합니다.”
0232 쓰시는 분 “기계화, 자동화로 인해서 일자리 총량이 줄어들 것입니다. 기계와 로봇에 세금을 부과해서 일자리 감소에 대응했으면 좋겠습니다.”
□ 정성훈
로봇세라고 하죠.
□ 백운기 / 진행
네, 로봇세요. 오늘 자동화 확산에 따른 일자리 변화 우리가 어떻게 대응해야 되는지까지 한 번 생각해 봤습니다. 우리가 기다리는 세종강좌 시간이 왔습니다. 신세돈 교수님, 오늘은 어떤 말씀 해 주시겠어요?
□ 신세돈
세종 당시에 유산 상속은 아버지가 어떤 아들을 특별히 사랑해서 재산을 전부 물려주거나 상당히 이렇게 불공평한 유산상속을 하는 경우에,
□ 백운기 / 진행
자식이 몇 명 있는데 그중 한 명한테만?
□ 신세돈
네. 딱 한 명한테만 이렇게 하면 당시의 법은 아들이 제소를 해서 이거 불공평한 유산이다, 해서 재판을 통해서 아버지의 유언을 무시할 수 있는 법이 있었어요. 세종대왕이 이걸 보니까 이게 상당히 문제가 있다고 해서 세종대왕은 아버지의 유언을 적극적으로 존중해라, 이런 명령을 내리시거든요. 그랬더니 영의정, 좌의정이 들고 일어나서 반대를 하는 것이 뭐냐 하면, 이게 유산을 골고루 나눠줘야 자녀들이 골고루 생활을 하게 되고 그래야 형제간의 우애가 돈독해지는 것인데 이렇게 아버지가 불공평하게 한쪽으로 몰아주면 형제간의 우애가 무너지는 것 아니냐. 그래서 이 법이 만들어졌다고 하니까, 세종대왕께서 맞다, 임금도 잘못된 말이면 그건 듣지 않을 수도 있다, 이렇게 말씀을 하시면서도 그래도 아버지의 유언은 존중해줘야 된다고 하니까 또 대신들이 뭐라고 하느냐 하면, 그러면 유산 상속을 못 받는 아들은 가난해지고 그리고 평민이 되고 또 범죄를 저지를 것 아니냐. 이런 것을 아버지가 좋아하지 않지 않겠는가. 세종대왕이 이렇게 말씀하십니다. 맞다. 그거 맞는데, 만약에 그렇게 유산을 가지고 아들들이 제소를 해서 소송을 하게 되면 그로 인해서 생기는 형제간의 갈등과, 국가가 또 판단을 제대로 한다는 보장이 없지 않느냐. 그러니까 형제간의 분란과 국가의 잘못된 재판의 가능성을 원천적으로 제거하는 가장 좋은 방법은 차선이기는 하나 아버지의 유언을 적극적으로 존중하게 되면 그다음부터는 아들들도 아버지의 그 유산에 더 관심이 가서 상당히 노력하는 그런 자녀가 되지 않겠는가. 그래서 세종대왕이 그 법을 그렇게 만들어서 이조 말기까지 아버지의 유산상속의 유언은 계속해서 지켜지는 법으로 유지가 되어 왔어요.
□ 백운기 / 진행
오늘 그 말씀을 하신 속뜻은 어디에 있으십니까?
□ 신세돈
사실은 민자고속도로하고 국가도로하고 상당히 비용이 차이가 나는데 그 부분에 대해서 국가가 나서서 비용을 이렇게 조정을 하는 것이 과연 마땅한가 하지 않은가 연관을 지어봤는데, 결론은 그거하고 유산은 상당히 다르다.
□ 백운기 / 진행
그런데 신세돈 교수님 세종대왕 말씀을 해 주실 때마다 보면 아주 훌륭한 지혜의 왕 솔로몬 대왕보다 더 우리 세종대왕이 지혜로우신 것 같아요.
□ 신세돈
그런 예가 수천으로 있습니다. 그래서 계속해서 우리한테 도움이 되는 사례를 발굴하도록 하겠습니다.
□ 백운기 / 진행
매주 세종대왕 강좌 아주 즐겁게 듣는다는 청취자 분들이 많습니다. 계속 잘 부탁드립니다. KBS <공감토론> 경제포커스 오늘은 민자고속도로 통행료를 둘러싼 논란을 짚어봤고요. 코레일 매표창구 폐쇄, 씨티은행 점포 감축 움직임, 자동화 확산에 따른 일자리 변화에 우리가 어떻게 대응해가야 되는지 함께 생각해 봤습니다. 토론에 함께해 주신 아주대 경영학과 김용기 교수님, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수님, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수님, 한국항공대 경영학과 허희영 교수님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.
□ 패널
수고하셨습니다.
□ 백운기 / 진행
전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 감사의 말씀 드립니다.
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- [KBS 공감토론] 주간경제포커스 “민자고속도로 통행료 논란과 자동화 확산에 따른 일자리 변화 대응”
-
- 입력 2017-07-17 15:46:55
▒ 패널 (가나다순) ▒
김용기 교수 : 아주대 경영학과
신세돈 교수 : 숙명여대 경제학과
정성훈 교수 : 대구 가톨릭대 경제통상학부
허희영 교수 : 한국항공대 경영학과
□ 백운기 / 진행
여러분, 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 오늘 또 많이 더우셨죠? 이제 본격적인 휴가철이 다가오고 있는데요. 오늘 <공감토론>에서는 민자도로 통행료 한 번 생각해 보겠습니다. 지난달 말에 개통한 구리-포천 간 민자고속도로와 동서고속도로 통행료가 정부가 건설한 도로에 비해서 너무 비싸다는 지적이 나오고 있습니다. 민간사업자들은 투자비 회수, 물가 등을 고려해서 통행료를 산정했다고 하지만 민자도로 통행료 너무 비싼 건 아닌지 오늘 한번 짚어보겠습니다. KBS <공감토론> 매주 목요일 꾸며드리는 경제포커스, 오늘은 민자도로 통행료를 둘러싼 쟁점을 살펴보고 또 기술발전이 일자리를 위협하는 상황에서 어떤 대책을 마련해야 할지도 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 경제포커스 시작합니다!
□ 백운기 / 진행
경제포커스 함께하시는 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수 모셨습니다. 안녕하십니까, 교수님?
□ 김용기
네, 안녕하십니까.
□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?
□ 김용기
네.
□ 백운기 / 진행
숙명여대 경제학과 신세돈 교수 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
□ 신세돈
네, 많이 더웠습니다.
□ 백운기 / 진행
오늘 더우셨죠? 네, 두 분이 새롭게 자리해 주셨는데요. 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까?
□ 정성훈
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 경주는 40도 가까이 올라갔던데 대구도 엄청 더웠죠?
□ 정성훈
네. 요즘에 덥습니다.
□ 백운기 / 진행
대구가 원래 또 더운 곳이기도 한데요.
□ 정성훈
분지라.
□ 백운기 / 진행
네, 이렇게 와주셔서 감사합니다. 한국항공대 경영학과 허희영 교수 모셨습니다. 안녕하십니까?
□ 허희영
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 오늘 네 분 나와 주셔서 감사합니다. 함께 인사 나누시고 시작할까요?
□ 패널
안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한가, 한 번 생각해 보겠습니다. 경기도 구리와 포천을 잇는 민자고속도로 통행료가 3,800원인데요. 당초 협약을 했을 때보다 1,000원 정도 더 비싸게 책정된 것으로 알려지면서 논란이 일고 있습니다. 또 수도권에서 동해안까지 90분 시대를 열었다는 동서고속도로도 다른 도로보다 통행료가 비싸다는 지적을 받고 있는데요. 혹시 오늘 나오신 네 분 패널 가운데 이 고속도로 이용해 보신 분 계십니까? 김용기 교수님, 어떤 고속도로 이용하십니까?
□ 김용기
네, 동서고속도로인데요. 제가 고향이 강원도 거진입니다. 속초 위에, 그래서 동서고속도로라는 게 두 개로 구성이 되어 있습니다. 경춘고속도로가 바로, 서울-춘천 연결하는 이게 민자고속도로고요. 이번에 개통이 된 동홍천-양양고속도로 이것은 소위 재정도로입니다. 정부에서 전액 예산을 통해서 했던. 이것을 보게 되면 우선 첫 번째로 민자고속도로의 통행료가 정부가 전액 비용을 부담한 재정고속도로보다 굉장히 비싸다는 점을 알 수가 있어요. 왜냐하면 동서고속도로를 보게 되면 서울-춘천이 61km고 그다음에 재정고속도로인 동홍천-양양은 88km인데 서울-춘천은 6,800원입니다. 그러니까 km당 100원이 넘고요. 동홍천-양양은 88km인데 4,100원이니까 km당 50원 미만이죠. 그러니까 굉장히 비싸다는 점을 우선 말씀드리고 싶은데요. 본래 기간시설이라는 것은 모든 국민에게 모든 지역에 적절한 비용으로 균등하게 제공되어야 됩니다. 우리가 이런 걸 보편적 서비스라고 얘기를 하는데요. 마치 통신요금과 비슷한 개념이 되겠습니다. 그런데 가령 저 같은 경우는 고향이 그쪽인 이유로 제가 자주 다니게 되는데 저는 다른 지역에 사는 분보다 많은 사용료를 부담하게 되는 것이죠. 마찬가지로 구리-포천 고속도로 같은 경우는 경기도의 포천, 양주, 동두천 지역의 주민들이 많이 이용하게 될 수밖에 없는 것인데 그분들에게 과도한 부담을 안기게 되는 겁니다. 그렇기 때문에 이 점에 대해서 문제가 있다는 말씀을 먼저 드리고 싶고요. 두 번째로 살펴보고 싶은 것은 고속도로라는 것은 우리가 도로법이라는 것이 있습니다. 본래 명칭은 도로법상에 고속국도입니다. 이것은 기본이 재정으로 건설하고 관리해서 무료로 제공하는 게 원칙입니다. 그리고 정부재정이나 세금이 부족할 때 예외적으로 유료도로로 만들어서 사용료를 징수를 하는 거예요. 그런데 현재의 상황이 예를 들어서 재정상태가 나쁜 것도 아니고 우리 연기금 같은 경우는 투자처를 찾기 어려워서 해외에 낮은 수익률로 투자를 하고 있는 상황이고, 이러한 상황이기 때문에 전체적으로 이렇게 과도한 그리고 불평등한 통행료 부담을 유발시키고 있는 민자고속도로 전반에 관해서 한 번 전체적으로 짚어봐야 할 이러한 시점이 아닌가, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
네. 지금 말씀하신 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 3,800원이면 만약에 출퇴근을 위해서 이 고속도로를 이용할 경우에는 매일 7,600원씩 내야 된다는 얘기거든요. 그러면 일주일 5일 잡고 한 달 고속도로 통행료만 15만 원이 넘는데, 허희영 교수님, 이 정도면 가계에 상당한 부담이 될 거예요.
□ 허희영
네, 부담이 됩니다. 그런데 민자사업이라고 하는 것을 하게 되면 공공부문에서 하는 것보다 기본적으로 가격, 통행료가 비싼 게 당연합니다. 왜냐하면 우선 사업자는 손해를 안 보려고 하고요. 거기다가 이익을 챙기기 위해서 비싸게 받는 것도 있겠고요. 기본적으로는 재정도로인 경우에는 공공부문이라고 하는 게 공공성을 우선하기 때문에 정부가 가격을 통제할 수 있어요. 그런데 민간이 하게 되면 정부가 할 수 있는 역할이 없습니다. 그러니까 손해 안 보고 이익을 내려고 하고 그러기 위해서 자율적으로 가격을 책정해서, 요즘 포천, 구리에서 제기되고 있는 민자도로는 재정방식은 물론 비쌉니다. 그런데 다른 민자도로하고 비교를 해보면 결코 비싸다고도 볼 수도 없어요.
□ 백운기 / 진행
그렇습니까?
□ 허희영
조금 전에 우리 김 교수님이 보편적 서비스에 대해서는 평등한 가격이 바람직하다고 말씀하셨는데 왜 똑같은 민자도로인데 어느 지역은 비싸고 어느 지역은 싼가 하는 것은 이제 그렇게 봐야 됩니다. 10년 전에 건설한 도로는 투자예산이 적게 투자가 되었고 따라서 그 서비스 가격이 낮은 거고요. 10년, 20년 후에 건설하게 되면 원가가 많이 드는 거죠. 투자비가 많이 들어가니까 민간사업자는 거기에 맞춰서 가격을 높게 잡는 거죠. 그런데 현재 시점에서는 지방에 있는 민자도로건 서울에 있는 최근의 민자도로건 이용자들은 그걸 모르죠. 이게 10년 전에 지은 건지 지금 지은 건지. 다만, 가격만 가지고 비교하는 거죠. km당 이것은 얼마다. 그런데 이 문제는요. 사실 그렇게 봅니다. 저는 교통서비스, 도로서비스라고 하는 이 서비스에 대해서 편익이냐 가격이냐의 문제죠. 이용자 입장에서는 싸게 이용하려고 하고 공급자는 비싸게 받으려고 하는데, SOC를 건설하는 데 문제는 현재 왜 이런 일이 자꾸 생기느냐, 정부의 예산문제죠. 정부사업으로 재정도로를 하는 게 한계가 있으니까 지금 자꾸 민자 쪽으로, 이게 지금 94년 민자유치법 생기고 나서 계속해서, 아주 좋은 패러다임인 줄 알았는데 문제가 누적되고, 누적되고 하다 보니까 최근에 민원이 어제오늘 일은 아니지만 갑자기 늘어난 것처럼 보이는 거죠.
□ 백운기 / 진행
고속도로 이용을 안 할 수는 없고 이용하다 보면 ‘이거 너무 비싼데.’ 그런데 그 가격 결정하는 데 일반 국민들이나 이용자들이 개입할 수는 없는 거고. 일단 두 분 의견을 들어봤는데요. 신세돈 교수님께서는 두 분 의견 듣고 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
일정 구간의 고속도로를 놓고 봤을 때 그게 민자든 재정이든 그 도로가 주는 국가적인 이익이 있단 말입니다. 국민들이 편하게 사용하고 함으로써 생산과 여러 가지의 이익이 있단 말입니다. 그러면 그 이익을 놓고 봤을 때 부담을 하는 차원에서 보면 거의 그 이익의 95%까지 부담을 해도 결국은 5가 남으니까 거기까지 가격을 매길 수가 있다는 거죠. 반면에 완전 공짜로 하면 그 이익은 그대로 국민들이 누리면서 비용은 국가재정으로 부담을 하는 거니까 결국은 국민들한테 돌아오기는 하나, 그 비용 자체를 제하고는 다 국민에게 귀속이 된단 말이죠. 그런데 이게 민자가 되다 보니까, 그리고 그 민자가 가격을 결정하는 과정에서 국민이 도저히 수용할 수 없는 방법으로 알지도 못하고 불투명하게 결정이 되어 버리니까 도로가 주는 국가공익의 상당 부분을 그 건설업자가, 민자가 가져간다는 데 문제가 있는 거거든요. 저는 그런 관점에서 민자를 하면 이익을 추구하니까 당연히 값이 비싸야 된다는 정도는 어느 정도는 인정하지만 그것이 과도하다는 차원에서라면 이것은 우리가 손을 좀 봐야 된다. 저는 그런 관점에서 민자라 하더라도 그 가격 책정이 받아들일 수 있는 거냐 없는 거냐를 좀 알아야겠고, 그것이 받아들일 수 없는 수준이라고 하면 그 부분에 대해서는 시정이 필요하다, 저는 그런 입장입니다.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님은 대구에 계시니까 아무래도 여기 다른 패널들보다 고속도로 이용하는 게 더 많으실 것 같은데.
□ 정성훈
아닙니다. 저 KTX 타고 다닙니다. 시간이 오래 걸려서요.
□ 백운기 / 진행
그러시군요. 오늘 어차피 경부고속도로 얘기하는 건 아니니까. 지금 민자고속도로 통행료에 대해서 어떤 생각이십니까?
□ 정성훈
세 분 교수님 말씀 들어보니까 다 일리가 있고 옳은 말씀인 것 같습니다. 그런데 좀 엉뚱한 얘기를 한 번 해 드릴게요. 제가 올 1월 달에 독일 여행을 갔습니다. 쾰른에. 그래서 차에서 렌트를 하고, 생방송에서 이런 말씀 해도 되는지 모르겠지만 렌트를 해서 한 1,200km를 달렸어요, 고속도로를. 그러니까 한국에서도 그렇게 고속도로를 운전을 안 했는데 기차만 타고 다니다가 외국 가서 렌트를 해서 벨기에, 룩셈부르크, 네덜란드를 다 휘젓고 다녔어요. 한 일주일 넘게 돌아다니고 반납하니까 1,400km, 1,200km 정도 되더라고요.
□ 백운기 / 진행
며칠간에요?
□ 정성훈
한 열흘 정도 이렇게 다녔는데.
□ 백운기 / 진행
꽤 강행군 하셨군요.
□ 정성훈
그런데 놀라운 사실이 있었습니다. 통행료를 안 냈어요. 한 번도. 모르겠어요. 제가 간 곳이 안 낸 건지는 모르겠지만 그렇게 네덜란드 국경을 넘어도 통행료를 낸 적을 단 한 번도 없었습니다. 그래서 저는 놀라운 거죠. 다 선진국들 아닙니까? OECD 국가들 중에 선진국들인데 ‘교통복지가 이렇게 잘 돼 있구나.’ 그런 생각을 했어요. 아까 일련의 상황에서 어떻게 생각하시냐고 그래서 그렇게 생각을 했거든요. 그러다 보니까 우리나라의 민자도로의 이런 통행료가 높고 낮음을 보면 저는 우리나라의 교통복지라고 한다면 상당히 잘못되고 있다는 생각이 들고, 책정이 이렇게 가지각색으로 되는 이유는 딱 하나입니다. 이게 민자가 하다 보니까 민자가 레버리지를 통해서 자금을 조달하거든요. 레버리지는 부채, 자금을 끌어다가 쓰는 건데 그러다 보니까 차입 금리가 그때그때 다 달라요. 그러니까 차입 금리를 맞추다 보니까 통행료를 올릴 수밖에 없고요. 만약에 통행료를 안올리게 되면 어떤 상황이 벌어지게 되느냐면 MRG라고 정부가 최소수입운영보장을 하지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
MRG 설명을 좀 해 주시죠. 어차피 오늘 MRG 얘기를 좀 해야 될 것 같은데요.
□ 정성훈
이거 나중에 해야 되는데.
□ 백운기 / 진행
네, 말씀 나온 김에, 최소수입보장제도라고 하는데.
□ 정성훈
네, 수입이 적정한 수입이 안 나더라도 보장된 마진까지는 정부가 채워 넣어주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 부담을 하는 거죠.
□ 정성훈
그렇게 보면 한 2016년도의 자료를 보면 최소운영수입보장금액이 한 5,300억 정도 되어 있습니다. 우리나라 기획재정부 자료에 의하면. 그다음에 보상비, 건설보조금이 정부가 2조 1,000억 원을 지금 해 주고 있거든요. 그러니까 우리나라는 지금 상당히 민자도로를 활성화시키고 있다. 그러니까 유럽과는 완전히 딴판인 거죠. 제가 여행 갔다 온 유럽과는. 그러다 보니까 만약에 이렇게 통행료를 낮추게 되면 정부 입장에서는 메꿔야 되는 돈이 많아지게 되겠죠. 그러니까 정부가 오히려 통행료 올리는 걸 용인을 해 버리는 거예요. 그러니까 결국은 이건 궁극적으로 돌아가게 되면 정부 책임일 가능성이 저는 크다고 보고 있고, MRG 제도를 했을 때 이게 2009년도 이후에는 폐지가 됐지만 이게 장기간의 캐시플로우, 현금흐름이다 보니까, 예전에 2009년도에는 고금리였잖아요. 고금리다 보니까 MRG가 너무 높게 책정돼 있는 거예요. 그러다 보니까 너무 많이 보장을 해 주지 않았나, 그러다 보니까 이렇게 부작용이 지금 시차, 타임래그 상에서 지금 나타나고 있지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
이제 정성훈 교수님처럼 외국에서 그런 경험을 한 분들이 늘어나면 늘어날수록 민자고속도로라든지 우리나라 고속도로 통행료에 대한 우리 이용자들의 불만은 아무래도 더 높아질 것 같습니다. “뭐야, 외국은 다 이렇게 공짜로 해 주는데.”
□ 정성훈
외국은 다 그런 건 아니고요. 일본과 미국은 좀,
□ 허희영
그 부분에 대해서는 우리 정 교수님이 유럽 갔다 오신 이야기를 하셔서, 그런데 전부 그런 건 아니고요. 자칫 오해할 수가 있죠. 일본이나 미국에 비해 우리가 더 비싸다고 할 수는 없다고들 해요. 저도 경험을 해 봤지만. 그래서 우리 교통복지가 외국에 비해서 못하다, 아마 그렇게 얘기할 수는 없을 겁니다. 통행료만 가지고 본다면 유럽보다는, 지금 말씀하신 대로 일부 국가들보다는 우리가 높다 하더라도 외국과의 비교는 좀 신중할 필요가 있다고 생각이 되고요. 좀 전에 얘기하신 당장 포천-구리, 그다음에 동서고속도로로 해서 민원이나 지역사회가 특히나 피해를 보고 통행료 부담으로 어려운데, 지금 말씀하신 게 맞죠. 이게 MRG라고 하는 게 지금은 없어졌지만 그전에 민자하고 정부, 민자사업자하고 계약할 때 만들어놓은 게 지금 이제 점점 부담이 되는 겁니다. 아마 이따 말씀하실 것 같아서, 지금 1호 사업이 우리 영종도에까지 건설돼 있는,
□ 정성훈
인천대교.
□ 허희영
인천,
□ 백운기 / 진행
공항고속도로 말입니까?
□ 허희영
공항고속도로 같은 경우가 2030년까지 지금 계속될 것인데 그런 경우가, MRG는 앞으로 계속 받아낼 거고 이미 투자비의 2배를 다 뽑아먹었고, 그런 부작용을 계속 안고 가는 거죠.
□ 백운기 / 진행
일단 고속도로 통행료 얘기를 하다 보니까 지금 전체적인 교통복지 얘기까지 나오고요. 또 전체적인 고속도로 수준에 대해서 얘기가 나오는데 오늘은 민자고속도로에 조금 좁혀서 한 번 생각을 해 보겠습니다. 신세돈 교수님 어떤 말씀,
□ 신세돈
아까 정 교수님이 흔히 민자도로가 비싸다고 하는데 근거로 두는 게 자금조달비용이다, 이건 저는 수용할 수 없어요. 왜 수용할 수 없느냐, 이게 지금 민자사업이 허용된 게 98년 이후에 실시가 됐단 말이에요. 그럼 길어야 20년입니다. 그러면 20년 사이에 대출금리가 아무리 높았다 하더라도 1년에 20% 넘어간 적은 없어요. 기껏 해 봐야 7%, 8%고 이 사업체가 상당히 신용도가 높은, 예를 들면 맥쿼리라든지 이런 외국자본 같으면 훨씬 더 낮은 금리로 밖에서 조달했을 것이다, 그런 관점에서 보면 조달금리가 비싸서, 우리 재정도로보다도 80%∼100% 비싸다, 이것은 모르는 사람한테는 적용되는 이야기이나 우리한테는 해당되지 않는다, 저는 민자도로에 상당히 가려진 흑막이 있다, 그러니까 민자사업을 정부는 재정이 없어서 그렇다고 핑계를 대고, 그래서 외국계 기업들이 그 사업에 투입을 하도록 하게 하고 그로부터 말하자면 엄청난 이권을 제공하면서 상당 부분 클리어하지 못한 부분이 있었기 때문에 이런 일이 벌어지는 것 아닌가, 저는 그런 차원에서 이 부분에 대한, 저는 하나의 과거의 적폐다, 그래서 2009년에 이게 중단될 때까지 이 사업에 관여했던 부분에 대해서도 우리가 사후적으로 조금 조사를 해 봐야 될 부분이 있지 않겠나, 저는 그렇게 봅니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님 말씀 듣다 보니까 오늘 토론 주제가 아주 깊어지는 것 같은데요.
□ 정성훈
사실은 이 부분은 국회에서 지금 논의가 되고 있고요. 민자도로 통행료에 대해서 비공식적으로 민주당에서 논의가 되고 있습니다. 그런데 거기 연구결과가 사실 있어요. 보고서가 있는데, 통행료 차이가 지금 이런 결과가 나왔다는 연구보고서가 있고요. 예를 든다면 일산-퇴계원 고속도로 조달금리가 7.2에서 4.8%였어요, 민자도로에서. 그런데 부산-울산 고속도로는 3%예요. 그러니까 4% 정도 차이가 나거든요, 예를 든다면. 그러니까 이 조달금리를 통행료에 반영하는 걸 무시할 수가 없습니다. 그러니까 20% 당연히 안 넘죠. 20% 넘는 건 90년대 초반대 얘기고 20% 미만은 그럴 수밖에 없기 때문에 조달금리가 영향을 미쳤다는 건 연구보고서에 나와 있고요. 그다음에 교수님이 말씀하신 아까 영미, 그러니까 미국과 일본 같은 경우에 비해서 우리는 통행료가 비싸지 않다고 얘기하는데, 그런데 우리나라는 미국과 일본이랑 비교하면 안 되죠. 소득 차이가 있는데요. 그러니까 그 나라의 소득과 물가를 계산해서, 물가가 우리나라에서 낮은 건 아니죠. 하지만 소득이 낮고요. 또 하나 문제는 우리나라는 양극화가 심하지 않습니까? 지니계수가 높고요. 양극화가 심하기 때문에 통행료에 대해서 부담하는 서민들은 일본과 미국에서 국민들이 부담하는 체감보다 우리나라가 훨씬 크다, 저는 그렇게 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
일단 그러면 민자고속도로 통행료에 관한 토론이니까 기초학습부터 좀 하고 다시 토론을 이어가도록 하죠. 먼저 민자고속도로 통행료는 어떻게 산정하는지 궁금한데요. 김용기 교수님, 설명을 좀 해 주시겠습니까?
□ 김용기
네. 고속도로는 정부 재정지출을 통해 건설되고 관리되어서 무료로 운영되는 게 가장 바람직하다고 말씀을 드렸는데요. 그리고 예외적으로 유료도로가 설치가 되는 거다, 이 원칙은 우선 확인을 하고 싶고요. 여기서 이제 유료도로법이라는 게 존재를 합니다. 유료도로법에서는 조세가 충분하지 않을 때 차입금으로 도로를 건설해서 통행료를 받고 그 통행료를 통해서 차입금의 상환이 이루어지면 무료로 제공을 하는 방식이 되는 겁니다. 그리고 중요한 것이 통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없도록 되어 있습니다. 그러니까,
□ 백운기 / 진행
그 말씀은 예를 들어서 본전을 뽑았으면 이제 더 못 받는다, 이런 말씀인 거죠?
□ 김용기
그렇죠. 네, 그렇게 들리죠. 그런데 문제는, 그래서 이것만 봐서는 비용을 초과해서 수익을 내기는 어렵다는 거 아니겠어요? 그런데 유료도로법 시행령에서 건설유지비 총액이란 무엇인가를 설명을 하고 있습니다. 여기에서 이제 문제가 발생을 하는 건데요. 여기서 건설유지비 총액을 보게 되면 첫 번째가 도로설계비, 두 번째가 공사비, 세 번째가 토지 등의 보상비, 그리고 네 번째가 바로 유료도로의 건설유지관리에 필요한 비용이 되겠습니다. 여기서 아까 신세돈 교수님이나 우리 정 교수님이 말씀하셨던 조달금리 얘기가 바로 나오게 되는 겁니다. 여기서 어떠한 편법을 구상하게 되느냐 면요. 민자 같은 경우 자금을 우선 조달을 해야 되지 않겠습니까? 그런데 민자도로공사의 주체가 되는 업체들의 자본금이 작습니다. 그러다 보니까 도로공사에 필요한 차입금이 필요하겠죠. 이 차입금을 은행에서 빌리는 게 아니에요. 은행에서 빌리거나 혹은 재정도로 같은 경우 직접 도로공사가 채권을 발행해서 조달을 하면 되거든요. 이렇게 하지를 않고 주주로부터 빌리게 됩니다. 예를 들어서 우리가 이 문제에서 가장 많이 나오는 이름이 소위 맥쿼리자산운용이죠. 맥쿼리자산운용이 여러 다른 회사와 함께 회사를 세우는 겁니다. 그리고 주요한 주주로서 맥쿼리자산운용이 존재하는 건데, 맥쿼리자산운용으로부터 공사시설자금을 몇 퍼센트로 빌릴까요? 15%~20%로 빌리는 겁니다. 이렇게 함으로써 사실상 조달금리가 굉장히 올라가는 것이죠. 그리고 이것이 비용으로 부과가 되는 것이고. 그래서 사실은 운영사는 비용을 부담을 하는 건데 그 운영사와 주주가 사실상 동일한 인물이 되는 것이고 그 주주는 수익을 챙기는 것이 아니라 비용 형식으로 챙기는 것이죠. 이렇게 함으로써 하게 되는, 그렇게 해서 수익을 내는 방식이 되고요. 그 외에도 예를 들어서 보게 되면 민자고속도로라고 하지만 민자고속도로라고 해서 100% 민자가 들어가는 게 아닙니다. 정부가 또 여기에 일정한 정도의 재원이 들어가거든요. 그 재원의 퍼센트에 따라서 당연히 조달금리도 차이가 날 것이고, 또 하나 중요한 것이 통행료 산정 방식이 되겠습니다. 재정고속도로는 정부 차원에서 전국의 고속도로를 하나로 봐서 통합채산제 방식이 되는 거예요. 그러니까 돈을 어디서 많이 벌면 어디서는 조금 적게 벌어도 되는데, 민자 같은 경우는 각 노선별로 독립채산제로 운영을 하는 거죠. 그러니까 비싸게 나오는 그런 결과가 초래됩니다.
□ 백운기 / 진행
민자고속도로 통행료가 어떻게 산정되는지 김용기 교수님께서 설명을 해 주셨는데, 사실 고속도로 하나 짓는 데 비용이 엄청나죠. 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 전부 2조 8,687억 원이 들었다고 하고요. 동서고속도로는 2조 3,656억 원이 들었더라고요. 이 정도로 들어가는 비용이기 때문에 그만큼 산정하기도 좀 어렵고 또 나중에 어디에서 이게 손익분기가 생겼는지 파악하는 것도 쉽지 않을 것 같은데, 이런 정도면 통행료가 얼마나 비싼 편인가, 아까 정성훈 교수님 독일, 유럽 사례를 설명을 해 주셨는데. 지금 민자고속도로 통행료가 일반고속도로, 아까 말씀하신 재정고속도로하고 비교했을 때는 대체로 얼마나 차이가 납니까?
□ 정성훈
네, 민자고속도로가 재정고속도로보다 평균적으로 한 2배 정도 비싼데 자세히 보면, 한국소비자단체협의회가 8개 민자고속도로를 조사했어요. 인천공항, 천안-논산, 대구-부산, 서울외곽, 부산-울산, 서울-춘천, 용인-서울, 인천대교, 이렇게 8개 분석을 했는데,
□ 백운기 / 진행
이게 민자고속도로군요?
□ 정성훈
네. 분석을 했더니 한 2배 정도 비싼 걸로 나왔고요. 그래서 한국도로공사에서 운영하는 재정고속도로를 보니까 km당 주행요금이 한 44.3원으로 나왔습니다. 그런데 민자로 했을 경우에는 180원, 132원, 이렇게 2배 이상으로 나오게 된 거죠. 물론 산정방식은 다르지만 산정방식을 동일하게 했을 경우에도 한 3.4배 정도 더 높게 나왔습니다. 그런데 저기서 더 놀라운 사실은 뭐냐면, 그러면 이렇게 재정고속도로로 운영하는 도로공사가 적자가 좀 많이 나야 되지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇겠죠?
□ 정성훈
그런데 제가 재무제표를 좀 봤어요. 적자가 아니고요. 물론 수익원이 휴게소도 있고 많이 있어서 그럴지 몰라도 상당 부분 흑자가 나는데 그걸 또 충당금으로도 돌리고, 회계상에 그런 부분들을 좀 발견했습니다. 그러니까 민자고속도로보다 쌈에도 불구하고 도로공사가 흑자가 나고 있다, 이것은 우리에게 많은 시사점을 주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
아까 또 신세돈 교수님이 그런 부분 지적해 주셨는데요. 민자고속도로가 과연 통행료를 적정하게 받고 있는지 검증하려면 공사비가 얼마나 들었는지, 이렇게 좀 알아야 제대로 알 수 있지 않습니까? 그런데 그것 공개 안 하죠?
□ 신세돈
안 하죠. 지난번에도 늘 이야기했지만 한국의 상법과 기타 경제 관련법에 의해서 정보라든지 경영상황이라든지 또 공정거래나 어떤 사법기관에서 필요하다고 자료를 제출하라고 했을 때 자료를 제출해야 할 의무가 정상적인 기업에는 다 있는데 이것을 다 회피하는 방법으로 편법을 쓴다는 것이죠. 그러니까 도대체, 아까도 우리 김 교수님이 잘 지적하셨지만 시장에서 빌리면 7%면 충분히 20년 자금, 30년 자금을 빌릴 수 있음에도 불구하고 특약에 의해서 특정인에게 그것도 사실상 굉장히 비정상적으로 자금을 빌림으로 해서 실질적으로 이것은 갑질 몰아주기다, 그래서 이런 부분에 대한 소위 민자기업들의 편법행위를 당시의 정책당국이 몰랐느냐는 거죠. 저는 그런 부분에 있어서 이 당시에 이 사업을 추진했던 담당자들이 왜 그렇게 했는지에 대해서는, 처벌을 하자는 차원이 아니고 다시는 이런 일들이 없게 하기 위해서 이런 부분에 대한 백서를 조금 마련해야 된다, 저는 그런 생각을 갖고 있어요.
□ 백운기 / 진행
정보를 좀 공개해야 된다는 주장에 대해서 허희영 교수님 입장은 어떠신가요?
□ 허희영
민간기업의 경영상의 정보공개는 사실 그것은 우리 시장경제에서 불가능한 얘기죠. 사업상의 기밀이고요. 과거에 우리가 아파트 분양가 공개,
□ 백운기 / 진행
네, 원가 공개하라고 했죠.
□ 허희영
원가 공개가 있었지만 결국 그게 실효는 못 거뒀죠. 지금 말씀하신 대로 이게 정부 역할이 대단히 중요합니다. 지금 방금 우리 신 교수님 말씀하신 대로 민자사업자 우선협상자가 정해지면 이제 협상에 들어가지 않습니까? 그러면 협상당사자라고 하는 게 사실 정보의 불균형이 있어요. 그러니까 정부 국토부 담당공무원하고 또는 지자체 공무원하고 상대는 민간사업자입니다. 사실 이해타산이 굉장히 밝은, 만약에 이익이 보장되지 않으면 그 사업에 들어오지를 않는 사람들이죠. 그러니까 흔히 나타나는 현상이 뭐냐 하면 한쪽은 아주 생사를 걸고 달려들고 한쪽은 사실은 전문성이나 이런 판단에 있어서 상대적으로 당하는 경우가 빈번하게 있는 거죠. 어떤 형태가 가장 많으냐면 대부분 SOC사업이 국책사업으로 가는데 일단은 정치권이나 지자체나 어떤 사업을 가게 하기 위해서는 수요를 부풀립니다. 특히 교통 같은 경우 교통수요가 충분하다, 이렇게 부풀려놓고 정부예산을 발 담그게 하는 거죠. 그래놓고 시작단계가 되면, 민간사업자를 선정하는 단계에 들어가면 실제로 실현되는 수요가 당초 예측했던 것에 못 미치는 거죠. 그러면 이제 정부의 협상력은 약해지는 겁니다. 그러면서 민간사업자의 얘기를 따라가게 되어 있고요. 사실 빈번하게 일어나는 일인데. 그러다 보니까 거기에 끌려가서 MRG가 정해지는 것이고요. 그게 아주 빈번하게 일어나는 거고 또 하나는 금융비용, 조달비용 말씀을 하시는데 외국의 맥쿼리 자본이나 이런 것들이 들어오는데 그 사람들은 일단 리스크를 안고 들어오는 사람들이에요. 그러니까 자기가 부담하는 리스크만큼 그만한 걸 요구하는 것이고요. 그런데 이런 SOC 민자사업들이 다 성공을 거두었느냐? 성공하고 돈 많이 버는 경우도 있지만 실패하는 경우도 있죠. 그게 우리가 용인이나 의정부나 이런 경전철 같은 경우는 사실은 뛰어들었다가 그 사이에 2009년부터 MRG법이 없어지고, 그러면서 상황이 변해서 어려워지기도 했고요. 그래서 반드시 많은 돈을 번다, 이렇게 꼭 얘기할 수는 없는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 정보를 좀 공개해야 된다고 하는 데에 대해서 어떻게 생각하시는지 입장을 듣고 있습니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
아까 신 교수님의 말씀에 좀 덧붙이면, 2011년 감사를 했는데 거기서 지적사항이 뭐냐 하면 감사연구원 보고사항에 보면 공사비 산정에 불명확성이 있다, 또 하나는 사업비의 지속적 증가, 자의적인 운영비를 산정하고 있다, 그다음에 건설이자 산정에 비일관성이 있다. 이런 많은, 또 자금상환기간 등이 인위적이다, 이런 지적을 많이 했어요. 그리고 또 민간투자사업 추진에 따라서 이용자 부담, 통행료 금액을 올리는 것을 신경을 안 쓰고, 이용자 부담의 증가를 고려하지 않고 국회의 승인 없이 그냥 민간투자사업을 추진하고 있다, 이게 지금 지적사항이거든요. 그래서 지금 이런 문제점들이 있기 때문에 이런 문제점을 해결하지 않으면 국민들이 납득하기 상당히 어려운 부분이 있고요. 또 놀라운 게 뭐냐 하면 한국과 일본의 민간투자 관련법을 한 번 봤어요. 봤는데 재미있는 게, 그걸 다 읽을 수는 없고 키포인트가 뭐냐 하면 일본은 어떤 말이 있느냐 하면 법률제정 목적에 ‘민자도 저렴하고 좋은 서비스를 제공해야 된다.’ 이 말이 있고요. 우리나라는 ‘국민경제발전에 이바지해야 된다.’ 이렇게 되어 있거든요. 이게 지금 저는 법률제정 목적이 일본과 한국에서도 너무 태도가 다르지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
시사점이 있는 말씀입니다. 김용기 교수님은 어떤 입장이십니까?
□ 김용기
네, 기본적으로 유료도로법에서 통행료 총액이 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정을 하고 있기 때문에 사후적으로라도 분명히 어떤 식으로 수익이 창출되고 있는지, 유지비용은 과연 적정하게 당초에 산정을 했는지, 이것에 대해서 당연히 들여다봐야 할 의무가 저는 정부, 사실은 이게 위임한 자니까 도로공사에게 있는 것이라고 생각을 합니다. 우리가 시장경제라는 것이 계약을 존중하는 것이지만 이것의 기본은 그거거든요. 상호에게 동등한 수준의 정보가 공유가 되어야 되는 것이고요. 그러기 때문에 이것이 결국은 어느 한쪽에 과도하게 정보가 모이고 다른 한쪽이 그것을 갖지 못하게 된다면 그 계약 자체가 사실은 불공정한 계약이 되는 것입니다. 그렇게 됨으로써 발생하는 게 소위 횡재인데요. 이 횡재 같은 경우는, 국가라는 것은 소위 ‘sovereignty’가 있다고 해서 주권국가입니다. 그래서 굉장히 중요한 거죠. 국민들의 세금이나 권익을 보호하기 위해서 이것이 잘못된 계약이었다면 그것이 시장경제의 질서를 크게 해하지 않는 범위에서 계약 자체를 파기할 수도 있고 그것에 대해서 재고를 할 수도 있는 것입니다. 재고의 사례가 실제 한국에도 있고요. 해외에서도 많은 경우에 파기의 사례가 있습니다. 예를 들어서 횡재를 방지하기 위한 목적에서 국가가 민간에게 국가기간기설을 일정하게 매각을 했지만 그 매각을 해 놓고 보니까 당초보다 너무 싸게 판 거예요. 영국에서 있었던 일입니다. 때문에 이것에 대해서 1회에 한해서 횡재세를 부과를 하는 겁니다. 이러한 식으로 시장경제에서 기본적으로 중요한 것은 우리가 계약의 공정성이 중요한 거라는 거죠. 그리고 이것이 과도하게 특정하게 이득을 남기게 되는 것은 문제가 있기 때문에 아까 신세돈 교수님이 말씀하신 것과 같이 저는 전수조사가 필요한 시점이라고 생각을 해요.
□ 백운기 / 진행
네. 통행료 산정 정보를 투명하게 공개해야 된다고 하는 시민단체를 비롯한 일부 주장에 대해서 어떻게 생각하시는지 의견을 들어봤는데요. 물론 민간기업이라 어려운 점은 있겠죠. 그렇지만 아무리 민간기업이라고 하더라도 도로는 공공인프라고 또 국가기간시설이고 보편적인 서비스 차원에서 이용자인 국민들이 아무것도 모르는 상황에서 결정되고 또 부담하는 것은 좀 문제가 있지 않느냐 하는 의견들이 대부분이신 것 같습니다. 그런데 비싸도 이게 효용성만 있다면 또 감내할 수가 있겠죠. 이걸 충분히 “내가 이용하니까 이 정도 낼 만해.” 그렇다면 낼 수 있는데, 민자고속도로 효용성은 어떻게 보시는지 한 번 의견을 들어보고 싶습니다. 신세돈 교수님, 민자고속도로 이용은 해 보셨죠?
□ 신세돈
그럼요.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성 어떻게 보십니까?
□ 신세돈
일단은 첫 번째 받은 느낌은 너무 비싸다. 제가 조사를 해 보니까 인천공항고속도로 같은 경우에는 40km에 6,600원이니까 km당 164원, 물론 이게 이렇게 이야기할 수 없는 게 뭐냐 하면 감면혜택도 있고 차의 크기에 따라서 또 요율이 다르니까 일반적으로 말할 수 없겠으나 우리 보통 국유 고속국도의 경우에 1km에 50원 또는 그 조금 아래인 데에 비해서 100원, 160원은 굉장히 비싸다,
□ 백운기 / 진행
인천공항고속도로가 전국에서 제일 비싸다는 것 아닙니까?
□ 신세돈
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그래서 이따가 따로 한 번 따져보려고 합니다.
□ 신세돈
그렇죠. 그런데 이게 효용성이냐, 아까도 그랬지 않습니까? 분명히 효용성 있죠. 제가 6,600원 내고 공항고속도로를 이용하는 것하고, 그렇지 않고 국도로 갔을 때, 엄청난 차이가 있죠. 그러나 이익이 있다고 해서 그 이익만큼을 다 수익자가 비용을 내는 것은 아니다, 저는 그래서 또 하나는 뭐냐 하면 대부분의 민자사업에 그럼 국가가 전혀 기여를 안 하는가? 상당 부분을 또 국가가 재정을 투입을 해요. 그러니까 국가가 재정을 일부 투입을 한다는 것은 분명히 공공성이 있다는 것을 말하는 것이기 때문에 저는 이 비용이나 고속도로 통행료가 과도하다고 생각하면 그 부분에 대해서는 우리가 감독하고 관리해야 할 책무가 있는데 그동안에 이 민자사업에 대해서는 너무나 그런 부분에 비판 없이 가격이 책정되었고 그다음에 MRG의 보호를 줬기 때문에 앞으로 20년 동안 더 우리가 이 부담을 계속 안고 가야 된다고 하는 부분에 대해서는 뭔가 저는 어떤 대책이 있어야 된다는 생각을 갖고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성에 대한 입장 듣고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
네. 이 민자제도가 94년에 생기고 이제 20여 년 지나고 있는데요. 물론 긍정적인 역할도 했죠. 조금 전에 얘기하신 인천공항고속도로가 1호 사업이었고요. 그러고 나서 97년 외환위기 때 같은 경우에는 SOC 투자활성화에 큰 역할을 했고요.
□ 백운기 / 진행
선봉장 역할을 했죠.
□ 허희영
네. 그리고 작년 말까지도 거의 690개 사업을 사실은 추진해 왔고요. 그 규모도 국가예산이 들어가야 될 사업을 104조 규모로 그동안 연간 쭉 추진해 왔는데, 지금 웬만한 공공부문에서 나타나는 것은 순기능보다는 당장 이게 높은 것이 문제인데 지금 와서 보면 그동안에 우리가 학습되었던 것을 이번에 바로잡을 기회가 오지 않았는가. 그래서 짚을 건 짚어봐야 된다고 생각합니다. 아까 말씀하셨는데 이게 지금 일단 계약이 이루어졌다고 하더라도 그것에 있어서 공정한 계약이었느냐, 그것을 우리가 되짚어보는 것을 재구조화라는 말을 또 쓰시더라고요. 그러니까 계약이 정말 잘못되었다면 그것에 대해서 계약의 내용을 전반적으로 다시 들여다보고 그것을 조정해 나가는 그런 노력이 필요하다는 의견들이 자꾸 나오고 있어요. 그래서 이번 기회에 그동안의 시행착오들을 한 번 다듬어보는 이런 기회가 됐으면 합니다.
□ 백운기 / 진행
네, 김용기 교수님.
□ 김용기
네, 그 효용성이라는 것은 결국 비용대비 효용성 아니겠습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇죠.
□ 김용기
그래서 가성비라는 말이 있는 것처럼요.
□ 백운기 / 진행
네. 요즘에 가성비라고 그러죠.
□ 김용기
제가 동서고속도로에 서울에서 가까운 경춘고속도로를 타보면 휴가철에는 너무너무 많아서 안 되는 것인데 평소 같은 경우를 보면 차가 없어요. 그래서 그냥 마구 달릴 수가 있습니다. 왜 그런가를 몇 번 생각을 해 봤는데 6,800원인 거죠. 이 고속도로를 이용하지 않고 옆으로 국도를 이용을 해서 가면 6,800원을 내지 않기 때문에 사람들이 결국은 사용하지 않는 것이죠. 그러니까 기본적으로 그렇게 된다면 또 그만큼 이용률이 떨어지기 때문에 정부에서 또 일정하게 돈을 부담을 해야 되는 것이고, 그러다 보니까 기본적으로 비싼 것은 저는 여러모로 볼 때 좋지 않은 일이라고 생각을 합니다. 이것을 예를 들어서 반 정도 절반으로 내렸을 때 이용자가 평소에 늘어남으로써 상당한 정도의 수익이 되면서 정부예산이 들어가지 않을 수도 있고, 이런 게 바로 리스크 관리 아니겠습니까? 기본적으로 정부가 무조건적으로 수익을 보장을 해 주니까 리스크 관리할 필요도 없고 그냥 가격 책정을 높게 해서 어떨 때는 도로가 비고, 이런 식으로 현재 운영되고 있는 것이 민자고속도로 아닌가. 저는 경춘고속도로 탈 때마다 차 뚫려서 좋은데요. 강원도 갈 때마다. 이게 도로를 사용하지를 않는 거예요.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님, 효용성 어떻게 생각하십니까?
□ 정성훈
네, 저는 민자도로가 이렇게 사업에 많이 진출하는 것은 사실 반대입니다. 정부가 주도를 해서 재정고속도로를 확충하기를 바라는데요. 그 이유는 그렇습니다. 우리가 소득양극화가 심해지게 되면 제일 먼저 하는 게 증세할 때 직접세를 올리거든요. 예를 들어서 간접세인 부가가치세를 올려버리면 이게 물가상승률에다 국민 전체의 부담이 되잖아요. 그러니까 통행료를 만약에 인상을 하게 되면 부가가치세 인상처럼 전 국민이 다 부담을 하게 되거든요. 잘 사는 사람, 못 사는 사람. 이게 낮춰서 재정부담이 있다고 하더라도 소득양극화가 심해질 경우에는 통행료를 낮추는 게 좋고요. 만약에 소득양극화가 심하지 않고 중산층이 확장될 때는 통행료를 인상하더라도 용인할 수 있는 여지가 있는 부분이죠. 그런 차원에서 본다면 현재 민자도로의 효용성이 저는 높지 않다고 보고, 유럽처럼 공공 주도로 가는 경우가 필요하지 않나 생각되고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
민자도로의 효용성이 높다 하더라도 재정고속도로를 더 많이 늘리는 게 국민들한테는 이로울 것이다, 그런 말씀이시죠? KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져보고 있습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수, 한국항공대 경영학과 허희영 교수와 함께하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
청취자 분들 보내주신 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 2836 쓰시는 분입니다. “수익을 보장해 주면서까지 민자도로를 만들 필요가 있을까 국민연금이 공공인프라 구축에 투자하면 어떨까요?”
신세돈 교수님, 이건 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
저는 바람직하다고 봅니다. 비단 도로뿐만이 아니고 학교나 의료시설이나 사회인프라에, 국민연금이 상당히 지금 투자처를 못 찾아서 상당히 위험부담이 큰 금융자산에 투자 비중을 점점 확대해가는 것을 보면 저는 그것보다는 오히려 이렇게 실물자산에, 복지를 늘리면서 투자처를 찾는 것이 중장기적으로 바람직한 방법이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님 지난번에 국민연금 할 때 나오셨었죠?
□ 정성훈
네, 공공투자.
□ 백운기 / 진행
이 부분 어떻게 생각하세요?
□ 정성훈
저도 신 교수님처럼 좋은 대안이라고 보는 게, 이게 어떤 프로세스냐 하면 90년대에는 국민연금이 적립금이 적었어요. 그래서 그때는 민간투자가 활성화되어야겠죠. 하지만 지금은 이게 연간 600조까지 쌓입니다. 그런데 2040년까지 2,300조까지 늘어요. 그러니까 이게 국민기금운용본부에서 지금 투자처를 찾으려고 난리예요. 그런데 국채금리 투자하면 2% 이하거든요. 그런데 여기 만약에 MRG를 3%만 보장해 주면 땡큐죠. 운용기금 3%. 그런데 여기 분명히 MRG가 3% 이상이거든요. 그러면 3%만 보장해줘도 국민연금이 채권에 투자할 게 여기로 올 수 있거든요. 좋은 투자처도 찾을 수가 있고 굳이 해외에서 방황할 필요가 없어요, 해외투자처를. 방황할 필요도 없기 때문에 저는 예전 90년대와 2000년대 초반과 지금 우리나라의 재정상태는 많이 다릅니다. 재정이라는 게 그냥 국가예산 400조만 얘기하는 게 아니라요. 기금의 규모도 보면 43개 공적기금 중에서 주택도시기금이 140조 쌓여 있고요. 그다음에 국민연금이 600조인데 다 흑자입니다. 재정흑자가 아니라, 뭐 공무원이나 사학연금은 적자지만 국민연금이나 주택도시기금은 적자가 아니거든요. 그런 기금들이 투자처를 못 찾는 돈을 끌어와서 공공이 충분히 MRG를 낮춰서 하면 통행료를 낮출 수가 있음에도 불구하고 왜 그 작업을 안 끌고 민자를 한다는 것은 좀 문제가 있고요. 그 부분의 해결방안은 있습니다. 있어서 지금 해지, 계약을 해지하게 되고 해지위약금을 물거든요. 그 위약금을 물고 향후에 절감 추정액을 추정해 봤어요. 물론 정부가 기업비밀로써 재무모델 자료를 안 줬습니다. 내부자료는 안 줬는데 국회에서 한 번 추정해 봤는데 얼추 해보니까 3천억에서 3조 정도가 해지하고 위약금을 물고,
□ 백운기 / 진행
위약금을 물어도,
□ 정성훈
물어도 이게 나왔다는 거예요. 왜냐하면 역으로 얘기하면 MRG가 그렇게 높다는 거죠. 그래서 그런 부분이 있기 때문에.
□ 백운기 / 진행
누이 좋고 매부 좋은 것 같은데 이건 좀 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
□ 정성훈
저는 그래서 공공, 정부 주도로 해서 추진하는 게 좋지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
2919 쓰시는 분 “IMF 외환위기 때 민자사업이 처음 시작됐는데요. 당시에는 나라 빚을 갚는 게 우선이다 보니 도로 같은 사회인프라에 정부재정을 투입할 수 없었겠죠. 민자도로 불가피한 측면이 있지만 이제는 경제상황도 나아졌으니까 정책효과를 재검토해야 할 필요성이 있을 것 같습니다.”
5451 쓰시는 분 “민자도로 운영 기간이 너무 짧은 것 같습니다. 대체로 30년 안에 공사비를 회수하려고 하니까 통행료가 비쌀 수밖에 없는 것 아닙니까? 운영기간을 늘리는 방향으로 경제적 부담을 낮췄으면 합니다.”
콩으로 의견 주신 박철규 청취자님 “민자도로 통행료가 비싼 이유는 토지보상비 때문입니다. 이 문제를 해결하지 않고서는 통행료 논란 해결할 수 없을 거라고 생각합니다.”
6860님 “패널들 말씀처럼 전수조사를 통해서 민자도로 통행료가 적정한지 알아봤으면 합니다. 다만, 도로를 건설하기 전에 경제성을 좀 더 꼼꼼히 따졌으면 좋겠습니다.”
3539 쓰시는 분 “이용자 편익을 높이기 위해서 민자도로를 만들었는데 상습정체구역이 너무 많습니다. 상황이 그렇다 보니 통행료가 더 비싸게 느껴지는 경우도 많고요. 저는 고속도로 통행료 산정기준을 더 바꿔야 한다고 생각합니다. 정체가 심해서 속도를 낼 수 없는 도로의 통행료를 조정했으면 좋겠습니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사드립니다. 마지막에 3539 휴대전화 끝자리 쓰시는 분 의견은 상당히 공감이 가는 거죠. 고속도로면 좀 빨리 달려야 고속도로인데 명절 같은 때 쭉 밀려있는데 통행료 비싸게 내려면 조금 아깝다는 생각도 들고 이거 고속도로도 아닌데 고속도로 요금 내야 되나 싶은데. 정성훈 교수님, 이제 추석연휴 때는 안 받기로 했죠?
□ 정성훈
국정기획자문위원회에서 그렇게 안건을 만들었는데 그게 이제 또 통과가 되어야죠. 기획자문위원회가 모든 권한을 갖고 있는 건 아니기 때문에 그런 안을 정부나 국회에서 받아줘야 되는 그런 부분들이 있습니다.
□ 백운기 / 진행
개인적으로 이 부분 어떻게 생각하십니까? 안 받는 게 좋다고 생각하십니까?
□ 정성훈
네. 그거 안 받아서, 경부고속도로면 재정고속도로잖아요. 추석 갈 때 가장 많이 이용하잖아요. 도로공사의 재정상태로 봤을 때는 저는 며칠 정도 안 받는다고 해서 문제되지는 않을 거라고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그리고 또 그렇게 하면 통행시간도 훨씬 짧아질 것 같은데, 신세돈 교수님.
□ 신세돈
공평해야죠. 공휴일에는 전국 고속도로, 재정도로의 경우에, 국유고속도로의 경우에는 공평하게 다 무료로 해야죠. 막힌다고 무료 하고 안 막힌다고 유료? 그러면 그건 공평성에, 적어도 국가 소유의 고속도로라면 공평성이라서 특정한 정한 날은 0시부터 다음 24시까지 무료다, 뭐 이렇게 나가야지 경부고속도로만 그건 대번에 문제가 생길 수 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그렇죠. 김용기 교수님.
□ 김용기
그게 법 개정 사항이더라고요. 그래서 이전에도 국회에서 지속적으로 명절 때 고속도로, 민자든 재정이든 돈을 받지 않는 법안이 계속적으로 제출돼서 계류되었었고. 그래서 아마 이번 정부에서는 정부 차원에서, 그때는 국회의원들 일부가 제출을 한 건데 이번에는 아마도 정부 차원에서 그것을 하겠다는, 그러면 정부에서 동의를 한다면 국회에서야 반대하지 않을 테니까요. 그런 식으로 가지 않겠나 싶습니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님 의견도 한 번 들어볼까요?
□ 허희영
국민연금 가지고 민자도로 사업 같이,
□ 백운기 / 진행
아니, 명절이나 이렇게 밀릴 때 어떻게 하는 게 좋을지 지금 들어보고 있는데요.
□ 허희영
저는 판단이 잘 안 섭니다. 과연 그걸 어떻게 더 받아야 될지 그대로 받아야 될지 판단이 안 서네요.
□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이제 인천공항고속도로를 한 번 생각해 보겠습니다. 인천공항고속도로는 사실 제1호 민간투자사업이거든요. 우리나라 민간투자제도가 아까 말씀해 주신 대로 1994년에 도입이 됐는데, 그런데 인천공항고속도로는 지금 투자비를 다 회수를 했다고 하거든요. 그런데도 지금 전국에서 가장 비싼 통행료를 받고 있는데. 정성훈 교수님, 인천공항고속도로는 왜 그렇죠?
□ 정성훈
민자고속도로 입장에서는 이익극대화 차원에서 굳이 그걸, 지금 법적으로 통행료를 받고 있는데 그걸 안 받을 필요는 없는 거죠. 그러니까 당연히 더 받고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 아까 다 뽑았으면 안 받기로 되어 있는 거 아닙니까?
□ 김용기
그렇죠. 원칙적으로 그런 건데, 저는 사실 도대체 인천공항고속도로가 금으로 만들었나, 도대체 왜 비싼지를 알 수가 없어요. km당 아까 따져보니까 재정고속도로는 대체로 50원이 안 되고요. 민자고속도로는 한 100원 정도인데, 이 인천공항고속도로는 따져보니까 km당 164원이에요. 말도 안 되는 통행료가 된 것이고요.
□ 백운기 / 진행
우리 일반 고속도로는 한 45원꼴 하죠? 그러면 4배 이상인데.
□ 김용기
네. 그런데 이게 어떻게 되느냐 하면 이게 인천시 같은 경우는 중구, 영종, 용유, 그리고 옹진군의 북도면 거주 주민에게, 이 공항고속도로하고 또 인천대교도 있습니다. 이게 주인이 다 맥쿼리예요. 맥쿼리가 대주주인데요. 여기를 이용할 경우 이 주민들의 통행료를 무상지원을 해요. 하루에 한 차례 정도씩. 그러면 그 운영사에 인천시가, 이게 운영사가 신공항하이웨이인데요. 이것의 주주가 맥쿼리 등이 포함이 되어 있어요. 이렇게 해서 바치는 돈이 매년 100억 원 이상, 인천시만 이렇게 바치고 있습니다. 앞으로 영종 하늘도시 개발계획이 끝나면 인구가 이제 2배 늘어나게 됩니다. 그러면 아마 시에서 훨씬 더 많은 돈을 부담을 해야 되겠죠. 그래서 이러한 식으로 되는 것이 배경이 무엇이냐? 애당초 통행료를 책정을 하고 30년 통행료를 책정을 하는 건데요. 이것도 유료도로법에 의해서 최대 30년까지 통행료를 받을 수 있도록 되어 있는 건데요. 이 경우에도 살펴보니까 운영사가 차입금을 빌리는데 차입금 이자율이, 주주들로부터 맥쿼리를 포함해서 차입금을 빌렸는데 차입금 이자율이 13.5%인 겁니다. 이렇게 함으로써 굉장히 비싸게 조달금리가 들어간 것이고 그 비용을 부담을 시키는데, 정부에서 지방자치단체에서 지원까지 해 주다 보니까 아주 소위 말해서 노가 나는 장사를 하고 있는 것이죠. 때문에 저는 이러한 것에 대해서는 조사를 해서 이것이 법 위반, 기본적으로 유료도로법상에 이미 통행료가 건설비 총액을 넘은 부분에 대해서, 그럼에도 불구하고 이렇게 통행료가 책정이 돼서 진행되고 있는 것이 과연 법 위반의 소지가 없는지에 대해서 저는 조사를 해야 된다고 보는 것이고요. 그렇게 함으로써 법 위반 사실이 나오면 통행료를 당장 인하하거나 무료로 돌려야 된다. 그래야 된다고 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
두 교수님 말씀 듣기 전에 잠깐 설명을 해드리겠습니다. 청취자 분들을 위해서요. 지금 인천공항고속도로는 특정 지역에 국한된 것이 아니기 때문에 사실 요금 문제에 더 민감할 수밖에 없는데요. 지난 2000년에 완공됐는데 그때 민자 1조 4,760억 원이 투입이 됐습니다. 그런데 16년간 총매출이 3조 3,662억 원입니다. 투자비 2배가 넘은 거죠. 그리고 또 최소수입보장제도, 우리가 MRG 이따가 좀 더 살펴볼 텐데요. 정부가 손실금을 지원하는 제도에 따라서 국토교통부 인천시에서 매년 700억에서 1,000억씩 그동안 국비 1조 4,491억 원을 또 지원했거든요. 이건 좀 이해가 안 가는 부분이 있습니다. 허희영 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 허희영
이게 우리나라 1호 민자도로 사업으로 실패한 경우로 손꼽히는데요. 사실 그렇다고 지금 와서 이걸 조사를 해서 뭘 규명하고 위약금을 추징하고 이걸 다시 국가가 어떻게 한다는 것이 참 불가능하게 되어 있는 게요. 이게 당초 도로공사가 시작을 했죠. 착공도 도로공사가 시작을 해서 몇 개월 하다가 민자유치법이 생겼죠. 그러면서 민자로 전환이 됐는데. 아까 말씀드린 대로 이게 정부가 역할을 똑바로 해야 됩니다. 당시에 국토부의 판단은 어땠느냐 하면 막상 이걸 개통할 때가 되니까 운영권 문제에 있어서 적자가 커진 거죠. 그래서 이 사업자한테 끌려가게 되었는데, 지금 말씀하신 대로 투자비의 2배 이상을 뽑아냈어요. 그런데 과연 어떻게 할 거냐? 2003년까지 계속해서, 이거 황금알 이상을 낳는 거죠. 그런데 지금 할 수 있는 방법이 몇 번의 정부가 바뀌는 동안에 갖은 방법을 다 찾아봤습니다. 그런데 결국은 대안이 잘 안 나와요. 그러면서 당초 사업자는 이제 이익 챙겨서 주인이 바뀌었죠. 많이 부풀려놓고 빠져나가고 다른 사업자가 또 하고 있는데. 이 문제는, 모르겠습니다, 이게 대안 찾기가 쉽지 않고요. 그런데 이걸 반면교사로 삼기에는 너무 억울하고. 그래서 아까 재구조화라든가. 사실은 상대가 이것을 설득을 해서 이해를 해서 하는 문제인데 방법을 좀 찾아야 되겠죠. 그러나 그렇게 녹록하지는 않다. 위약금을 문다면 어마어마한 천문학적인 숫자가 될 거다. 그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
네. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 가장 대표적인 국민의 입장에서는 부당하다, 너무 비싸다, 그리고 다른 선택권이 없다. 그리고 맥쿼리라고 하는 호주 기반의 사모펀드가 전 세계를 다니면서 비슷한 방법으로 후진국이면 후진국일수록 더 심한 이익을 올려왔다는 사실에 대해서, 이게 한 50년 전 일이라면 그럴 수 있다고 보지만 20년도 안 되는 일이에요. 저는 이런 부분에 있어서 단순히 정부가 그동안에 판단을 잘못했다, 그렇게 넘기기에는 이게 너무나, 아무것도 모르는 사람한테도 이 셈법이 눈에 들어오는데. 저는 이런 부분에 있어서 기본적으로 이것이 신의성실의 원칙을 위배한 계약이라고 하면 저는 한 번 들여다보자. 들여다보고 누가 어디에서 판단을 잘못해서 국민에게 이런 재정적인 부담을 지우는가에 대해서 확실하게 책임을 추궁하고 넘어가야 되는데, 전 정부가 다 그걸 못 했어요. 이제 새로운 정부는 새로운 마음으로 이 부분에 손을 좀, 쉽지는 않겠지만 최선을 다해서 규명할 수 있는 데까지는 규명해야만 그래도 그동안 비싼 돈을 내고 사용했던 국민들의 원한이 풀린다고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 정성훈 교수님, 지금 최소수입보장 MRG 제도 말이죠. 정부가 추진하는 SOC사업에 민간사업자를 유치하려고 운영손실이 만약에 생기면 그걸 재정으로 보전해 주는 제도 아닙니까? 그런데 지금 여기는 통행료 수입에 또 정부보조금까지 이중으로 받고 있는 것 아닙니까?
□ 정성훈
그렇죠. 그래서 제가 다시 말씀드리는 건 향후에는, 그걸 지금 와서 어쩔 수 없고요. 향후에는 그래서 제가 자꾸 공공 주도, 정부 주도로 해서 고속도로를 하자. 물론 이러면 앓는 소리 하죠. 남는 거 없고 손실 나는 데가 얼마나 많은데. 그런데도 불구하고 민자업체들이 참여해요. 그건 그 사람들이 전체로 봤을 때 이익이 남기 때문에 참여를 하는 거거든요. 그러면 참여하지 말든가. 그러면 정부가 하면 되니까요. 그렇기 때문에 향후에는 정부 주도로 한다면 뭐가 좋냐 하면 더 꼼꼼히 추진할 수 있습니다. 정부재정이 직접 들어가는 경우에는. 그래서 그런 식으로 추진해야 되지 않을까 하는 생각을 하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
정부가 이제 민간자본으로 건설한 고속도로 통행료 인하하는 방안을 검토를 하고는 있습니다. 국정기획위원회도 내년 6월부터 서울외곽순환고속도로 민자 구간부터 통행료를 좀 경감하겠다. 그리고 이후 다른 민자고속도로에도 확대를 하겠다, 이렇게 입장을 밝히고 있는데. 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료를 낮추는 방안도 지금 거론이 되고 있거든요. 이런 구상에 대해서는 어떻게 평가하시는지 한 번 들어보고 오늘 민자도로 논란은 좀 매듭을 짓도록 하겠습니다. 김용기 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 김용기
저는 부정적으로 생각을 합니다. 그렇게 하기 위해서는 법 자체를 바꿔야 될 것 같은데, 현재 30년 하고 있는 걸 연장을 한다면 한 20년 연장을 하게 될 텐데 옳지 않은 태도라고 생각을 합니다. 기본적으로 현재의 운영 자체가 뭔가 이것은 수상하거든요. 이 점에 대해서 반드시 살펴봐야 된다고 생각하고, 사실 맥쿼리가, 아까 신 교수님이 말씀을 하셨지만 맥쿼리가 114개의 인프라 사업을 하고 있더군요. 제가 나오기 전에 찾아보니까. 미국에서 20개고요. 한국에서 18개입니다. 미국이 굉장히 넓은 지역이잖아요. 그런데 한국은 굉장히 좁은 땅덩어리고. 그러니까 맥쿼리가 세계에서 가장 재미를 본 곳이 한국이에요. 그래서 살펴봐야 되고요. 그리고 맥쿼리 자산운용은 아시는 분은 아시겠지만 계열사에 이명박 대통령의 형님의 아들이 대표였죠. 지금도 그런지는 모르겠지만. 그렇기 때문에 맥쿼리가 이런 식의 자산투자방식으로 들어오는 것이 이명박 대통령이 서울시장 시절, 이명박 대통령 시절에 대거 한국에 진출을 해서 이러한 식의 장사를 한 것이고, 2009년 이후에 최소보장 이것이 없어지게 되는데 맥쿼리도 마찬가지로 그 시간 이후에는 더 이상 민자에 참여하지 않고 있습니다. 그래서 이게 일시적으로 아주 잘 모르는 상태에서 와서 상당한 부분에 수상한 유착구조를 가지고 한국에서 일을 저지른 것이 아닌가, 그러한 의심을 하는 게 합리적이지 않을까요? 저는 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런 부분도 있겠죠? 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료 낮추는 방안 어떻게 평가하시는지 듣고 있습니다. 허희영 교수님 의견은 어떠신가요?
□ 허희영
지금 정부가 민자도로 통행료 문제를 푸는 방법이 마땅치가 않아요. 결국은 국회나 정부에서 내놓는 유력한 방법이 운영기간을 늘려주는 것인데, 그것이 바람직하지는 않으나 지금 대안이 없거든요. 그런데 그게 어떤 우려가 되느냐 하면 전체적인 어마운트는 그대로 놔두고 20년 사업할 것, 30년 사업할 것을 20년, 30년 더 늘려주겠다. 결국은 지금의 이용자 부담을 다음 미래의 소비자, 다음 세대한테 넘겨주겠다. 그런 점에서 조금 우려가 되는데요. 그래도 지금 현재로는 재구조화라고 해서, 물론 이걸 전수조사를 해서 밝히는 것도 방법이겠지만 그래도 이것은 지금 대안 중에 유력하지 않을까, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 국민의 국익과 국민의 이익 차원에서 민자건설정책은 150% 실패다. 어마어마한 국민들의 부담을 사실상 착취했다. 그런 차원에서 이건 당장이라도 끝나야 될 것이다. 그런데 그 통행료 얼마 조금 덜 내자고 10년, 20년을 더 연장해 주자는 것은 진짜 작은 이익을 위해서 큰 원칙을 버리는 것이다. 저는 그런 발상 자체가 전형적인 공공 부문에 정부가 그동안 해왔던 태도와 다를 바가 하나도 없다. 저는 그런 관점에서 말도 안 되는 이야기라고 보고요. 현재 차원에서 지난 사업이 추진되어 오면서 있었던 기본적인 상황을 정확하게 우리가 파악해서 저는 가능한 한 빨리 계약을 종결을 할 수 있으면 종결하고 하는 방법으로 해법을 찾아야 된다고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님.
□ 정성훈
저도 이건 반대하거든요. 그런데 제가 사실 이거 국회에서 국회의원들과 토론을 한 번 내부적으로 했었어요. 그런데 대안이 아까 교수님이 없다고 하셨는데 사실 대안이 있는 걸로 저는 알고 있거든요.
□ 백운기 / 진행
어떤 대안입니까?
□ 정성훈
실시협약해지가 가능합니다. 왜냐하면 국회는 BTO 사업, 이게 거의 다 BTO 사업으로 이루어지고 있거든요. BTL이 아니라.
□ 백운기 / 진행
BTO, BTL 차이를 좀 설명을,
□ 정성훈
그것도 설명하려면 시간이 걸리기 때문에,
□ 백운기 / 진행
간단하게 해 주십시오.
□ 정성훈
BTO는 운영자가 책임을 다 떠안는 거고요. BTL은 국가가 보조를 해 주는 방식입니다. 그래서 BTO 사업의 실시협약을 국회는 승인한 바가 없습니다. 일단은 이 민자사업에 대해서. 두 번째로는 실시협약에는 반드시 해지조항 및 해지 시 지급금 조항이 존재하고 있어요. 그다음에 세 번째로는 지금 자금, 리파이낸싱이 자금재조달 방식인데, 그럴 때는 금융기관에 협약을 하는 건데 이게 해지를 의미합니다. 그래서 이 세 가지 이유 때문에 실시협약, 지금이라도 민자를 위약금을 물더라도 해지하는 게 비용편익에서는 훨씬 유리하고요. 그래서 조사를 해봤더니 아까 말씀대로 연간 한 3조 원 정도 재정지출이 축소가 가능한 걸로 나와 있거든요. 그래서 저는 빨리 이 부분은 해지하는 방향으로 찾으면 어떨까 하는 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져봤습니다. 여러 가지 얘기를 나눠봤는데요. 결국은 그런 것 같습니다. 투명한가. 그리고 국민들이 공감할 수 있는가. 이것이 모든 정책의 기준이 되어야 되지 않을까, 그런 생각이 들었습니다. KBS <공감토론> 경제포커스 함께하고 계십니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스 두 번째로 생각해볼 주제는 일자리입니다. 기술발전으로 인해서 자동화, 로봇화가 가속화되고 있는데요. 그러면서 기존의 일자리가 사라질 수 있다는 우려가 상당히 많습니다. 일자리 창출이 새 정부의 가장 큰 과제라고 할 수 있는데요. 요즘에 보면 일단 코레일 같은 경우에는 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있습니다. 요즘에 인터넷 또 스마트폰으로 열차표 거의 예매하는 분들이 엄청 많아졌죠. 그러다 보니 기차역에 가서 표를 직접 사는 사람들이 줄어들 수밖에 없고요. 그러다 보니 코레일은 11개 기차역의 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있다고 하고요. 은행도 피해갈 수 없습니다. 요즘에 얼굴을 직접 보는 대면거래가 아니고 또 인터넷뱅킹 이런 게 많아지면서 비대면거래가 늘어나니까 씨티은행 같은 경우에는 영업점 80% 폐쇄를 추진하고 있습니다. 더 편리하고 또 더 효율적이기 때문에 이런 자동화, 로봇화는 계속 가속화되고 있지만 또 그러다 보니까 일자리가 이렇게 사라지고 있는데 이걸 또 어떻게 해법을 찾아야 될지 오늘 한 번 생각해 보겠습니다. 가장 큰 문제는 이런 것들이 효율성은 높지만 고용불안으로 이어질 수 있다, 이런 우려인데요. 신세돈 교수님, 해법으로 바로 들어가기 전에 이런 것은 어떻게 좀 봐야 될까요? 피할 수 없는 추세인가요?
□ 신세돈
그렇죠. 이건 피할 수 없는 것이고, 우리가 과거를 한 50년 돌이켜 보면, 그동안 사실상 산업의 기술이나 또는 소비행태가 바뀌면서 없어진 일자리가 굉장히 많거든요. 지금 딱 머리에 떠오르는 게 버스의 차장님. 그러니까 이것은 인터넷사회가 되고 기술이 발전함에 따라서 자연적으로 생기는 현상이다.
□ 백운기 / 진행
젊은 친구들은 차장 모를 겁니다.
□ 신세돈
그렇죠. 모르죠. 그래서 이것은 인류가 진보하면서 변화해가면서 나타나는 실질적인 변화이기 때문에 이 부분을 우리가 어떻게 슬기롭게 미리 선제적으로 대비하고 대응하느냐의 문제지, 이런 부분이 있으니까 코레일 매표소를 닫지 마라, 또 고속도로 매표소에, 이렇게 할 수는 없는 것이다. 그래서 국가와 사회가 이렇게 이렇게 바뀌어갈 것이니 앞으로 5년, 3년 뒤가 되면 이런 직장은 확실히 없어질 것이라고 하는 것을 국민에게 알려서 해당되는 부분에 있는 사람들로 하여금 재빠르게 전직을 할 수 있는 기회와 교육을 많이 하는 것. 그게 지금 우리가 할 수 있는 일이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
공감이 가는 말씀입니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
이게 좀 심각한 게 지금 이렇게 폐쇄를 하면 문제는 저희같이 젊은 사람이거나 또 연세가 들더라도 교육을 잘 받으신 분은 인터넷뱅킹이 가능한데 노인 같은 경우는 사실은 지점에 가야 되거든요. 그러니까 이건 사실은 감사합니다. 그러니까 어떻게 되느냐 하면 서울 같은 경우는 큰 문제가 없지만 지방소도시 같은 경우는 이게 타격이 심합니다. 그래서 이게 사실은 법적으로 막을 방법은 없어요. 민간이 이러는 것에 대해서 법적으로 막을 방법은 없는데, 그러니까 신 교수님 말씀처럼 국가가 빨리 이걸 손써서 그거에 대비하는 정책을 내면서 같이 투 트랙으로 가야 되는데 이게 정부가 항상 한 박자 늦어요. 이러고 나서 하면 이걸 또 언제 대비를 할 건지. 노인과 저소득층 같은 경우는 상당히 지금 불편하거든요. 절대로 인터넷뱅킹 잘 몰라요. 폰뱅킹이랑 이런 걸 못 하기 때문에 문제가 되고, 또 하나는 이렇게 되면 어떻게 되느냐 하면 지방은행이 별로 없어요. 대구은행, 부산은행, 광주은행 이렇게 몇 개 없는데, 이렇게 되면 지방정책, 지방분권화를 지금 정부가 많이 하려고 하지 않습니까? 그런데 지방분권화 하려면 균등하게 발전을 해야 되는데, 이런 식으로 지방 위주로 폐쇄를 하거든요. 서울 같은 경우는 괜찮아요. 그러니까 이럴 경우에는 지방분권화에 역행하는 그런 문제점이 있기 때문에. 글쎄요, 이 문제에 대해서 정부가 심각하게 받아들이고 대안을 빨리 내놨으면 하는 바람입니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님, 이렇게 기술발전이 기존의 일자리를 위협하는 사례들이 꽤 많이 있죠? 지금 저희가 코레일, 또 씨티은행 이런 거 살펴봤는데 또 뭐뭐 있습니까?
□ 허희영
외국에 재미있는 예가 있죠. 사실은 기술이나 진화의 환경이 변하는데 여기에 못 따라갈 경우에 나타났던 현상이 유명한 산업혁명 직후에 영국에서 있었던 붉은깃발법이라고 있어요.
□ 백운기 / 진행
붉은 깃발?
□ 허희영
레드플래그법이라고 해서 자동차가 런던 시내에 처음 등장한 겁니다. 산업혁명의 발상지가 영국인데, 마차가 우리처럼 택시였죠. 그런데 새로운 탈것이 나타나서 자동차가 등장하니까 가장 위협을 느낀 게 마부업계가 난리가 난 겁니다. 그래서 결국은 의회를 로비를 하죠. 그래서 자동차를 어떻게 활보를 못 하게 하기 위한 법이 레드플래그법인데요. 규제입니다, 규제. 당분간 먹고 살아야 되니까. 그래서 자동차를 주행을 하려면 시내에서 4.2km 이상은 하지 마라. 운전수하고 정비하고 기수를 하나 둬라. 3명을 둬라. 왜 붉은깃발법이냐 하면 기수는 자동차 앞에 55m를 달려가면서 깃발을 흔들어야 됩니다. 그 명분은 안전하게 주행해라, 이 차가 지나간다.
□ 백운기 / 진행
마부들의 로비가 먹혔네요?
□ 허희영
마주들이, 마부업계의 로비가 먹혔고요. 그래서 이 법이 한 30년간 지탱이 되다가 18세기 말까지 이 법이 막아버린 거죠. 그래서 결국은 자동차 산업이 독일로 넘어갑니다. 프랑스, 독일, 미국으로 가고 영국이 주도권을 완전히 뺏기죠. 그래서 사실은 진화하는 기술, 기술의 발전이 새로운 일자리를 만드는 것인데 방금 말씀하신 대로 씨티은행이나 코레일 같은 경우 한쪽은 민간부문이고 한쪽은 공공부문이라서 당분간은 코레일 같은 경우는 정부가 아마 방법을 마련하고 가격을 통제할 수는 있을 거예요. 그리고 민간부문은 어떻게 해볼 수는 없습니다. 거기에 또 외국계 은행이고. 그런데 중요한 것은 민간이건 공공부문이건 거대한 트렌드, 시대적인 흐름은 막을 수는 없고요. 그래서 사라져가는 일자리가 있는 만큼 이것을 빨리 선제적으로 대응을 한다면 또 만들어지는 일자리가 있는 것이거든요. 그래서 지금 외국의 사례가 갑자기 붉은깃발법이 생각이 납니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 앞으로 또 이런 일은 더 늘어날 거예요. 지금 스마트공장, 또 대형마트도 무인화시스템 늘어나지 않습니까? 그러면 결국 기존의 일자리 참 많이 문제가 되기는 될 거예요.
□ 김용기
네. 기술발전과 일자리 관계는 굉장히 중요하죠. 우리가 이제까지의 경험으로 보면 1차, 2차, 3차 산업혁명 모두 일정한 일자리가 줄어들었지만 그것보다는 더욱 많은 일자리가 생겨났던 것이 역사적 경험이고요. 그럼에도 불구하고 이번 4차 혁명, 소위 디지털 트랜스포메이션이라고 하는, 디지털 전환이라고 하는 이 4차 산업혁명의 경우에는 이전과는 달리 일자리가 줄어든다. 새로 생겨나는 것보다. 이러한 경고음이 현재 있는 것이고 이것이 과연 사실인가에 대해서 또 반론도 사실 존재를 합니다. 한국에서는 현재 좀 과장되어 나타나는 편이기는 하죠. 그래서 우선 그러한 배경을 말씀드리고 싶고요. 지금 씨티은행이나 코레일의 경우는 또 특수한 사정을 우리가 봐야 할 거라고 생각을 합니다. 코레일은 아시다시피 우리도 다루었지만 SR로 황금구간을 나눠줌에 따라서 수익성에 압박이 들어오는 그러한 데에서 구조조정을 하게 되는 배경이 있고요. 씨티은행 같은 경우는 사실상 한국에서의 영업을 현재 포기하고 있는 것이 아닌가, 이렇게 생각을 하고 있죠. 현재 소비자금융을 담당하는 수석부행장이 브렌단 카니라는 사람인데 이 사람은 한국에 오기 전에 폴란드에서 똑같이 소비자금융을 총괄하면서 3년 동안 점포를 154개에서 44개로 줄였던 사람입니다. 줄이고 나서 한국에 와서 현재 줄이는 과정,
□ 백운기 / 진행
그러려고 온 걸까요?
□ 김용기
그렇게 합리적 의심을 하는 것이 맞지 않나. 저는 사실이라고 생각을 하고요. 그래서 점포들의 계약을 종료함에 따라서 여러 가지 보증금이라든가 단기적 이익이 늘어나는, 지금 씨티은행이 전체적으로 2008년 글로벌 금융위기 이후에 굉장히 기울어져 가는 은행입니다. 그래서 세계적으로 상당히 철수를 하면서 자금을 미국으로 유입을 시켜서 자기자본 확충을 하고 있는 그러한 기업이죠. 그렇기 때문에 전체적으로 확장하지 않고 축소하는 방향이고 그 과정에서 이 일이 있는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 이번 사안은 그러한 전반적인 과정과 또한 구체적인 사정을 같이 봐야 되지 않나, 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 기술발전과 일자리 정말 생각해볼 문제인데 아까 허희영 교수님 말씀 듣다 보니까 결국은 붉은깃발법 때문에 영국이 자동차 산업에 선도적인 국가가 될,
□ 허희영
당연히 되었어야죠.
□ 백운기 / 진행
그걸 뺏겼다고도 볼 수가 있겠군요?
□ 허희영
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그러면 이제는 4차 산업혁명 시대가 시작이 된다고 하는데, 4차 산업 발전이 일자리 감소로 이어질 만한 우려도 충분히 있습니다. 이 부분에 대해서 좀 생각을 해보고 싶습니다. 먼저 기존의 일자리를 뺏을 것이라는 우려에 대해서는 어떻게 보시는지. 그러면 4차 산업혁명에 대비하는 일자리 전략이 필요할 텐데 어떤 대책이 필요하다고 보시는지. 이렇게 두 가지로 나눠서 한 번 생각해 보겠습니다. 먼저, 분명히 자동화, 로봇화 이런 기술발전은 기존의 일자리를 뺏을 것이다. 정성훈 교수님, 그렇게 보십니까?
□ 정성훈
네, 뺏을 것 같고요. 일단은 제가 말씀드리고 싶은 부분은 현재가 4차 산업혁명일까요? 저는 그렇게 보지는 않고요. 1차, 2차가 100년, 200년씩 걸렸는데 3차 산업이 지금 된 지 얼마 됐다고 또 4차 산업을 얘기하는지. 저는 현재의 상황을 3차 산업이 진보하고 있다, 발전하고 있는 단계라고 보고, 저는 4차 산업이 들어왔다고 보지 않습니다. 그래서 지금 4차 산업혁명이 일자리를 당장 뺏는다, 이렇게는 보지 않고요. 진보화 되는 과정이라고 보고 그 과정에서 일자리가 줄어드는 것은 맞다고 보고 있고요. 특히 우리나라 같은 경우는 제가 어떤 자료를 봤는데 인터넷 시스템이 전 세계에서 가장 빠르고 그다음에 공장의 사무자동화도 최고랍니다. 엄청나게 우리나라가 ‘빨리빨리’잖아요. 그래서 이런 부분이 가장 민감한 부분은 맞습니다. 그래서 제가 볼 때도 현 정부는 지금 일자리 정책, 4차 산업혁명이 아니더라도 일자리 정책에 최우선으로 하고 있죠, 과제를. 그래서 이것을 주도면밀하게 추진해야 된다고 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 스마트공장 같은 경우에 정부가 지금 확산을 독려하고 있는데, 정부 같은 경우에는 스마트공장이 보급이 되면 원가 절감되고 재고관리도 효율화되고 불량률도 줄어들고 기업의 매출이 늘어날 수 있다. 매출이 늘면 고용도 늘어날 수 있다. 그러면 일자리 창출에 도움을 줄 수도 있다. 또 이런 입장이거든요. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 그 부분에 대해서 이건 궤변이다. 궤변인 것이, 제가 자료를 보니까요. 지난 10여 년 동안 2007년부터 2016년까지 제조업의 매출이 294조에서 479조로 63% 증가했어요. 제조업은 10년 동안에 63%니까 그냥 단순히 1년에 6% 이상 매출이 증가했단 말입니다. 그런데 제조업 고용은 402만에서 449만으로 11%밖에 증가 안 했어요. 그러니까 매출이 증가한다고 해서 고용이 증가한다는 것은 저는 궤변에 불과하다고 보고요. 그 사이에 1인당 제조업 근로자들의 매출은 7천만 원에서 1조 1천억으로 거의 60% 가까이 증가를 했어요. 그러니까 계속해서 확실한 것은 뭐냐 하면 3차든 4차든 1인당 생산성이 굉장히 증가한다. 무슨 이야기냐 하면 과거에는 500만, 600만 명의 농민들이 농사를 지어도 우리가 먹을 것이 부족했는데 이제는 상당수의 사람들이 생산성이 증가하는 것만큼 그게 3차든 4차든 5차든 고용시간은 줄어들게 되어 있다. 따라서 계속해서 발전이 됨으로써 일자리가 줄거나 아니면 근무시간이 줄거나, 결국은 해법은 근무시간이 줄어드는 쪽으로 우리가 그걸 흡수하는 쪽으로 갈 거다, 그렇게 보는 거죠.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님.
□ 허희영
4차 산업혁명이라는 말이 나온 건 작년입니다. 작년 세계경제포럼에서 독일의 클라우스 슈밥이라는 사람이 처음 이 말을 썼죠. 그런데 제4차 산업혁명은 우리 한국적인 표현이고요. 유럽 같은 데는 데이터경제라든가, 데이터 이코노미라든가 디지털 전환, 다른 표현을 많이 쓰죠. 그런데 4차 산업이 지금 온 거냐 안 온 거냐. 한쪽에서 보면 오래전에 시작이 됐다. 사이버에서 보이지 않던 것이 물리적인 이쪽으로 이동을 해왔다. 그 대표적인 게 모바일폰에 다 있는 거죠. 플랫폼이 구축이 되고. 그래서 지금 말씀들 하신 것처럼 종전의 제조업의 방식이라든가 이런 것들은 매출은 늘어났는데 인원은 줄어든다. 사실 생산성 같은 경우는 수확체증이라고 할 정도로 아주 급격히 늘어나는데 이게 바로 기술의 진보가 가져오고 있는 어마어마한 변화라고 생각이 됩니다. 지금 이러한 추세라면 우리가 스마트시티를 흔히 얘기하지 않습니까? 모든 게 무인화 되고 상상 속의 현실이 다가오는데, 세계경제포럼이나 이런 데서 전문가들의 예측을 보면 믿기지 않는 일들이 자꾸 다가오고 있거든요. 그게 스마트시티 같은 건 언제쯤 얼리어답터 시대가 오겠느냐? 초기진입단계. 2025년으로 보고 있어요. 2025년까지는 그런 시대가 올 것이다. 2030년이면 선진국을 중심으로 본격적인 실용화가 될 것이다. 그럴 경우에 과연 일자리는 지금의 구조가 얼마나 큰 변화가 있겠는가. 사실 굉장히 진지하게 우리 사회가 논의해야 될 시점입니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
디지털 전환을 통해서 제조업 일자리가 줄어드는 것은 분명할 것 같습니다. 그런데 나라마다 어떻게 대응하느냐에 따라서 일자리의 개수의 변화가 분명히 있거든요. 예를 들어서 미국이 대응하는 방식과 독일이 대응하는 방식이 다릅니다. 독일 같은 경우는 예를 들어서 필요한 교육이라든가 혹은 융·복합 클러스터 같은 것의 조성을 통해서 그 과정에서 그것을 보다 인간친화적인, 기술이 단순히 일자리를 파괴하고 사람을 일자리로부터 쫓아내는 것이 아니라, 기술이 사람을 압도하는 것이 아니라 인간을 보조하고 또한 사람들 스스로도 변화할 수 있도록 하는 이러한 것에 따라서 미국에 비해서 독일의 경우를 보게 되면 아주 고임금 일자리는 미국처럼 빨리 늘어나지는 않더라도 중임금 일자리의 줄어드는 속도는 또 훨씬 적은. 그렇기 때문에 나라마다 대응하는 태도가 중요하다. 한국은 당연히 제조업 중심 국가로서 독일과 같은 방식을 해야 되겠다, 이렇게 생각을 하고요. 줄어드는 일자리의 상당한 부분은 결국은 재정이 또 적극적인 역할을 할 필요, 생산성이 올라간 것이니까요. 그리고 사회서비스 쪽에서 질 좋은 일자리가 마련되어야 된다고 생각을 하고요. 아까 신 교수님이 시간 단축 일자리를 말씀하셨는데 저는 궁극적인 해법은 그쪽이라고 생각을 합니다. 우리가 이 일을 하는 것, 우리가 테크놀로지를 발달시키는 것, 생산성을 향상시키는 것의 목적이 무엇인가. 그 목적은 궁극적으로 우리 삶의 개선이 되어야 되는 것이고 그것은 시간 단축으로 나타나야 됩니다. 이미 100년 전에, 1930년대에 영국의 케인즈라든가 버트란드 러셀 같은 사람들은 미래 사회를 전망을 합니다. 그러면서 케인즈 같은 경우는 주당 15시간 전망을 하고 나머지 시간은, 우리들의 손자 시대가 되게 되면 15시간 정도로 충분히 먹고 살고 나머지 시간은 예술, 문화, 철학을 할 수 있겠다, 이렇게 전망을 하는 것이고요. 버트란드 러셀 같은 경우는 20시간 정도를 전망을 합니다. 그렇게 함으로써 나머지 시간, 그래서 우리가 일에 대한 개념도 돈 버는 일이 아니라 가족들과의 삶이라든가 문화예술을 즐긴다든가 학교에 가서 학부모로서의 활동을 한다든가 이러한 식의 삶의 개선을 위해서 생산성이 발휘가 되는 이러한 쪽이 궁극적으로 우리가 나아가야 할 방향이 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
지금이 4차 산업혁명 시대냐, 또 너무 이르지 않느냐, 이런 논란이 있지만 아무튼 진행되어 가는 과정에서 일자리 감소 한 번 생각해 봤습니다. 그런데 김용기 교수님 말씀 들으면서 생각해 보니까 지금 이렇게 오늘 <공감토론> 함께하시는 패널들의 세대가 우리나라 역사상 가장 일 많이 했던 세대가 아니신가 싶습니다. 그런데 말씀 듣다 보니까 궁금한 게 하나 있는데요. 4차 산업혁명 시대로 이제 접어들고 있는데 그렇게 되면 어떤 일자리가 가장 먼저 사라질 것 같이 생각되시는지 궁금하고요. 또 만약에 반드시 어떤 직업이 사라지면 또 생기는 것도 있지 않습니까? 그러면 4차 산업과 맞물려서 등장하는 일자리는 어떤 것이 있을까 궁금한데. 정성훈 교수님 생각 좀 해보셨을 것 같아요.
□ 정성훈
누구나 다 똑같은 생각일 것 같은데 단순노무직 같은 경우가, 예를 들어서 통행료 매표소, 아까 말씀하셨지만 그분들,
□ 백운기 / 진행
네, 단순한 거.
□ 정성훈
급식 배급하는 것, 그것도 자동시스템으로 하면 다 사라지고. 단순 쪽이니까 결국에는 저소득층 쪽에서 많은 피해를 볼 거라고 저는 보고 있거든요. 아까 김용기 교수님이 제가 드릴 말씀을 다 말씀드렸기 때문에, 이걸 어떻게 하면 우리나라가 돌파구를 찾을 수 있을까 생각을 해보니까, 독일 같은 경우에 통일을 통해서 좀 돌파구를 찾았잖아요. 그래서 제 나름대로는 이 돌파구를 돌파하려면 남북관계를 통해서 어떻게 좀 북한 쪽으로 좀,
□ 백운기 / 진행
일자리 창출을,
□ 정성훈
일자리 창출 쪽으로 일단, 우리나라의 특수적인 상황에서 말씀을 드리는 거죠. 그렇게 생각하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
100% 공감이 가는 말씀입니다만. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
이렇게 생각하기 쉽죠. 생각하는, 즉 단순한 노동은 앞으로 직장이 없어지지만 생각과 관련된 지식과 관련된, 저는 지식과 관련된 사업도 상당히 일자리가 없어질 것이다. 왜냐하면,
□ 백운기 / 진행
인공지능.
□ 신세돈
인공지능이 그렇기 때문에 저는 컴퓨터가, 인공지능이 터치하지 못하는 부분이 사람의 감성 부분이라고 생각합니다. 도덕적인 부분. 예를 들면 그런 부분에 대한 직장은 계속 생길 수 있다, 그게 생각이 나는 거고. 아까 우리가 쭉 이야기하면서 한 200여 년 전에 인구론으로 유명한 멜더스가 생산성은 산술급수적으로 증가하는데 인구는 기하급수적이다. 그러니까 조만간 인구 때문에, 그런데 지금 정반대의 현상이 일어나지 않습니까? 생산성은 기하급수적으로 늘어나는데 인구는 오히려 주는 이런 상황에서 리카르도라고 하는 경제학자가 정확하게 예측을 했었어요. 그런 관점에서 보면 일자리가 없어지더라도 근무시간이 줄고 또 새로운 일자리들이 생겨나면서 늘어난 생산성으로 직장이 없는 사람들을 계속해서 지원해 줄 수 있는 체제로 갈 테니까, 내일모레 꼭 세상에 종말이 오는 것 같이 불안해할 필요는 없을 것 같아요.
□ 백운기 / 진행
어떻게 대응해야 될지 함께 생각해보고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
사라지는 직업, 그러니까 완전히 사라질 것 같지는 않고요. 최소한 교수도 조금 줄어드는 직업이고 앞으로 기자, 뭐 그렇다고 하는데 말씀들 하신 것 맞습니다. 소위 최저임금에 걸려 있는 단순근로자, 저임금근로자, 그런 쪽의 직업이 줄어들 것이고 주로 알고리즘 같은 게 인공지능이 해결을 하거든요. 그러니까 회계라든가 법조라든가 이런 시장도 의외로 상당히 잠식할 것 같고요. 이미 최근에 보니까 맥도날드, 롯데리아 이런 쪽도 매장에 무인으로 바뀌고 있지 않습니까? 모든 산업현장에 영향을 미칠 것인데, 한편 보면 또 창의를 요구하는, 상상을 통해서 상상이 구현되는 그런 직업이 또 생겨날 것으로 그렇게 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
말씀하신 것처럼 소위 루틴한, 그러니까 정형적인 일자리는 줄어드는 거고요. 창의적인, 인간의 감성이나, 그래서 바로 사회서비스죠. 돌봄, 요양, 이렇게 눈을 맞추고 관심을 가지고 로봇이 도저히 대체할 수 없는 이런 쪽의 일자리가 늘어날 것이다, 이렇게 생각을 합니다. 그리고 말씀드렸다시피 지금 현재 스웨덴에서는 이미 주당 30시간 근로실험을 하고 있거든요. 그런 식의 방향을 해서 우리가 좀 골고루, 지금 어떤 사람들은 일이 너무너무 넘쳐나서 과로사하고 있는. 이게 올바르지 않은 것이거든요. 이것을 잘 조절하는 노력, 이게 필요한 때가 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
4차 산업혁명에 우리는 또 어떻게 대비해야 될지 한 번 말씀을 들어봤습니다. 청취자 분 문자 잠깐 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 2140 쓰시는 분 “자동화 로봇의 보급으로 사라지는 일자리가 있겠지만 너무 걱정할 일은 아니라고 생각합니다. 스마트폰이 생긴 이후에 애플리케이션 개발과 관련한 일자리가 늘어났듯이 분명 새로운 일자리가 등장하겠죠. 고용보험을 확충하고 일자리 재교육을 늘리는 방향으로 대비하면 좋겠다고 생각합니다.”
0232 쓰시는 분 “기계화, 자동화로 인해서 일자리 총량이 줄어들 것입니다. 기계와 로봇에 세금을 부과해서 일자리 감소에 대응했으면 좋겠습니다.”
□ 정성훈
로봇세라고 하죠.
□ 백운기 / 진행
네, 로봇세요. 오늘 자동화 확산에 따른 일자리 변화 우리가 어떻게 대응해야 되는지까지 한 번 생각해 봤습니다. 우리가 기다리는 세종강좌 시간이 왔습니다. 신세돈 교수님, 오늘은 어떤 말씀 해 주시겠어요?
□ 신세돈
세종 당시에 유산 상속은 아버지가 어떤 아들을 특별히 사랑해서 재산을 전부 물려주거나 상당히 이렇게 불공평한 유산상속을 하는 경우에,
□ 백운기 / 진행
자식이 몇 명 있는데 그중 한 명한테만?
□ 신세돈
네. 딱 한 명한테만 이렇게 하면 당시의 법은 아들이 제소를 해서 이거 불공평한 유산이다, 해서 재판을 통해서 아버지의 유언을 무시할 수 있는 법이 있었어요. 세종대왕이 이걸 보니까 이게 상당히 문제가 있다고 해서 세종대왕은 아버지의 유언을 적극적으로 존중해라, 이런 명령을 내리시거든요. 그랬더니 영의정, 좌의정이 들고 일어나서 반대를 하는 것이 뭐냐 하면, 이게 유산을 골고루 나눠줘야 자녀들이 골고루 생활을 하게 되고 그래야 형제간의 우애가 돈독해지는 것인데 이렇게 아버지가 불공평하게 한쪽으로 몰아주면 형제간의 우애가 무너지는 것 아니냐. 그래서 이 법이 만들어졌다고 하니까, 세종대왕께서 맞다, 임금도 잘못된 말이면 그건 듣지 않을 수도 있다, 이렇게 말씀을 하시면서도 그래도 아버지의 유언은 존중해줘야 된다고 하니까 또 대신들이 뭐라고 하느냐 하면, 그러면 유산 상속을 못 받는 아들은 가난해지고 그리고 평민이 되고 또 범죄를 저지를 것 아니냐. 이런 것을 아버지가 좋아하지 않지 않겠는가. 세종대왕이 이렇게 말씀하십니다. 맞다. 그거 맞는데, 만약에 그렇게 유산을 가지고 아들들이 제소를 해서 소송을 하게 되면 그로 인해서 생기는 형제간의 갈등과, 국가가 또 판단을 제대로 한다는 보장이 없지 않느냐. 그러니까 형제간의 분란과 국가의 잘못된 재판의 가능성을 원천적으로 제거하는 가장 좋은 방법은 차선이기는 하나 아버지의 유언을 적극적으로 존중하게 되면 그다음부터는 아들들도 아버지의 그 유산에 더 관심이 가서 상당히 노력하는 그런 자녀가 되지 않겠는가. 그래서 세종대왕이 그 법을 그렇게 만들어서 이조 말기까지 아버지의 유산상속의 유언은 계속해서 지켜지는 법으로 유지가 되어 왔어요.
□ 백운기 / 진행
오늘 그 말씀을 하신 속뜻은 어디에 있으십니까?
□ 신세돈
사실은 민자고속도로하고 국가도로하고 상당히 비용이 차이가 나는데 그 부분에 대해서 국가가 나서서 비용을 이렇게 조정을 하는 것이 과연 마땅한가 하지 않은가 연관을 지어봤는데, 결론은 그거하고 유산은 상당히 다르다.
□ 백운기 / 진행
그런데 신세돈 교수님 세종대왕 말씀을 해 주실 때마다 보면 아주 훌륭한 지혜의 왕 솔로몬 대왕보다 더 우리 세종대왕이 지혜로우신 것 같아요.
□ 신세돈
그런 예가 수천으로 있습니다. 그래서 계속해서 우리한테 도움이 되는 사례를 발굴하도록 하겠습니다.
□ 백운기 / 진행
매주 세종대왕 강좌 아주 즐겁게 듣는다는 청취자 분들이 많습니다. 계속 잘 부탁드립니다. KBS <공감토론> 경제포커스 오늘은 민자고속도로 통행료를 둘러싼 논란을 짚어봤고요. 코레일 매표창구 폐쇄, 씨티은행 점포 감축 움직임, 자동화 확산에 따른 일자리 변화에 우리가 어떻게 대응해가야 되는지 함께 생각해 봤습니다. 토론에 함께해 주신 아주대 경영학과 김용기 교수님, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수님, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수님, 한국항공대 경영학과 허희영 교수님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.
□ 패널
수고하셨습니다.
□ 백운기 / 진행
전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 감사의 말씀 드립니다.
김용기 교수 : 아주대 경영학과
신세돈 교수 : 숙명여대 경제학과
정성훈 교수 : 대구 가톨릭대 경제통상학부
허희영 교수 : 한국항공대 경영학과
□ 백운기 / 진행
여러분, 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 오늘 또 많이 더우셨죠? 이제 본격적인 휴가철이 다가오고 있는데요. 오늘 <공감토론>에서는 민자도로 통행료 한 번 생각해 보겠습니다. 지난달 말에 개통한 구리-포천 간 민자고속도로와 동서고속도로 통행료가 정부가 건설한 도로에 비해서 너무 비싸다는 지적이 나오고 있습니다. 민간사업자들은 투자비 회수, 물가 등을 고려해서 통행료를 산정했다고 하지만 민자도로 통행료 너무 비싼 건 아닌지 오늘 한번 짚어보겠습니다. KBS <공감토론> 매주 목요일 꾸며드리는 경제포커스, 오늘은 민자도로 통행료를 둘러싼 쟁점을 살펴보고 또 기술발전이 일자리를 위협하는 상황에서 어떤 대책을 마련해야 할지도 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 경제포커스 시작합니다!
□ 백운기 / 진행
경제포커스 함께하시는 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수 모셨습니다. 안녕하십니까, 교수님?
□ 김용기
네, 안녕하십니까.
□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?
□ 김용기
네.
□ 백운기 / 진행
숙명여대 경제학과 신세돈 교수 자리하셨습니다. 안녕하십니까?
□ 신세돈
네, 많이 더웠습니다.
□ 백운기 / 진행
오늘 더우셨죠? 네, 두 분이 새롭게 자리해 주셨는데요. 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까?
□ 정성훈
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 경주는 40도 가까이 올라갔던데 대구도 엄청 더웠죠?
□ 정성훈
네. 요즘에 덥습니다.
□ 백운기 / 진행
대구가 원래 또 더운 곳이기도 한데요.
□ 정성훈
분지라.
□ 백운기 / 진행
네, 이렇게 와주셔서 감사합니다. 한국항공대 경영학과 허희영 교수 모셨습니다. 안녕하십니까?
□ 허희영
네, 안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 오늘 네 분 나와 주셔서 감사합니다. 함께 인사 나누시고 시작할까요?
□ 패널
안녕하세요.
□ 백운기 / 진행
오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한가, 한 번 생각해 보겠습니다. 경기도 구리와 포천을 잇는 민자고속도로 통행료가 3,800원인데요. 당초 협약을 했을 때보다 1,000원 정도 더 비싸게 책정된 것으로 알려지면서 논란이 일고 있습니다. 또 수도권에서 동해안까지 90분 시대를 열었다는 동서고속도로도 다른 도로보다 통행료가 비싸다는 지적을 받고 있는데요. 혹시 오늘 나오신 네 분 패널 가운데 이 고속도로 이용해 보신 분 계십니까? 김용기 교수님, 어떤 고속도로 이용하십니까?
□ 김용기
네, 동서고속도로인데요. 제가 고향이 강원도 거진입니다. 속초 위에, 그래서 동서고속도로라는 게 두 개로 구성이 되어 있습니다. 경춘고속도로가 바로, 서울-춘천 연결하는 이게 민자고속도로고요. 이번에 개통이 된 동홍천-양양고속도로 이것은 소위 재정도로입니다. 정부에서 전액 예산을 통해서 했던. 이것을 보게 되면 우선 첫 번째로 민자고속도로의 통행료가 정부가 전액 비용을 부담한 재정고속도로보다 굉장히 비싸다는 점을 알 수가 있어요. 왜냐하면 동서고속도로를 보게 되면 서울-춘천이 61km고 그다음에 재정고속도로인 동홍천-양양은 88km인데 서울-춘천은 6,800원입니다. 그러니까 km당 100원이 넘고요. 동홍천-양양은 88km인데 4,100원이니까 km당 50원 미만이죠. 그러니까 굉장히 비싸다는 점을 우선 말씀드리고 싶은데요. 본래 기간시설이라는 것은 모든 국민에게 모든 지역에 적절한 비용으로 균등하게 제공되어야 됩니다. 우리가 이런 걸 보편적 서비스라고 얘기를 하는데요. 마치 통신요금과 비슷한 개념이 되겠습니다. 그런데 가령 저 같은 경우는 고향이 그쪽인 이유로 제가 자주 다니게 되는데 저는 다른 지역에 사는 분보다 많은 사용료를 부담하게 되는 것이죠. 마찬가지로 구리-포천 고속도로 같은 경우는 경기도의 포천, 양주, 동두천 지역의 주민들이 많이 이용하게 될 수밖에 없는 것인데 그분들에게 과도한 부담을 안기게 되는 겁니다. 그렇기 때문에 이 점에 대해서 문제가 있다는 말씀을 먼저 드리고 싶고요. 두 번째로 살펴보고 싶은 것은 고속도로라는 것은 우리가 도로법이라는 것이 있습니다. 본래 명칭은 도로법상에 고속국도입니다. 이것은 기본이 재정으로 건설하고 관리해서 무료로 제공하는 게 원칙입니다. 그리고 정부재정이나 세금이 부족할 때 예외적으로 유료도로로 만들어서 사용료를 징수를 하는 거예요. 그런데 현재의 상황이 예를 들어서 재정상태가 나쁜 것도 아니고 우리 연기금 같은 경우는 투자처를 찾기 어려워서 해외에 낮은 수익률로 투자를 하고 있는 상황이고, 이러한 상황이기 때문에 전체적으로 이렇게 과도한 그리고 불평등한 통행료 부담을 유발시키고 있는 민자고속도로 전반에 관해서 한 번 전체적으로 짚어봐야 할 이러한 시점이 아닌가, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
네. 지금 말씀하신 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 3,800원이면 만약에 출퇴근을 위해서 이 고속도로를 이용할 경우에는 매일 7,600원씩 내야 된다는 얘기거든요. 그러면 일주일 5일 잡고 한 달 고속도로 통행료만 15만 원이 넘는데, 허희영 교수님, 이 정도면 가계에 상당한 부담이 될 거예요.
□ 허희영
네, 부담이 됩니다. 그런데 민자사업이라고 하는 것을 하게 되면 공공부문에서 하는 것보다 기본적으로 가격, 통행료가 비싼 게 당연합니다. 왜냐하면 우선 사업자는 손해를 안 보려고 하고요. 거기다가 이익을 챙기기 위해서 비싸게 받는 것도 있겠고요. 기본적으로는 재정도로인 경우에는 공공부문이라고 하는 게 공공성을 우선하기 때문에 정부가 가격을 통제할 수 있어요. 그런데 민간이 하게 되면 정부가 할 수 있는 역할이 없습니다. 그러니까 손해 안 보고 이익을 내려고 하고 그러기 위해서 자율적으로 가격을 책정해서, 요즘 포천, 구리에서 제기되고 있는 민자도로는 재정방식은 물론 비쌉니다. 그런데 다른 민자도로하고 비교를 해보면 결코 비싸다고도 볼 수도 없어요.
□ 백운기 / 진행
그렇습니까?
□ 허희영
조금 전에 우리 김 교수님이 보편적 서비스에 대해서는 평등한 가격이 바람직하다고 말씀하셨는데 왜 똑같은 민자도로인데 어느 지역은 비싸고 어느 지역은 싼가 하는 것은 이제 그렇게 봐야 됩니다. 10년 전에 건설한 도로는 투자예산이 적게 투자가 되었고 따라서 그 서비스 가격이 낮은 거고요. 10년, 20년 후에 건설하게 되면 원가가 많이 드는 거죠. 투자비가 많이 들어가니까 민간사업자는 거기에 맞춰서 가격을 높게 잡는 거죠. 그런데 현재 시점에서는 지방에 있는 민자도로건 서울에 있는 최근의 민자도로건 이용자들은 그걸 모르죠. 이게 10년 전에 지은 건지 지금 지은 건지. 다만, 가격만 가지고 비교하는 거죠. km당 이것은 얼마다. 그런데 이 문제는요. 사실 그렇게 봅니다. 저는 교통서비스, 도로서비스라고 하는 이 서비스에 대해서 편익이냐 가격이냐의 문제죠. 이용자 입장에서는 싸게 이용하려고 하고 공급자는 비싸게 받으려고 하는데, SOC를 건설하는 데 문제는 현재 왜 이런 일이 자꾸 생기느냐, 정부의 예산문제죠. 정부사업으로 재정도로를 하는 게 한계가 있으니까 지금 자꾸 민자 쪽으로, 이게 지금 94년 민자유치법 생기고 나서 계속해서, 아주 좋은 패러다임인 줄 알았는데 문제가 누적되고, 누적되고 하다 보니까 최근에 민원이 어제오늘 일은 아니지만 갑자기 늘어난 것처럼 보이는 거죠.
□ 백운기 / 진행
고속도로 이용을 안 할 수는 없고 이용하다 보면 ‘이거 너무 비싼데.’ 그런데 그 가격 결정하는 데 일반 국민들이나 이용자들이 개입할 수는 없는 거고. 일단 두 분 의견을 들어봤는데요. 신세돈 교수님께서는 두 분 의견 듣고 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
일정 구간의 고속도로를 놓고 봤을 때 그게 민자든 재정이든 그 도로가 주는 국가적인 이익이 있단 말입니다. 국민들이 편하게 사용하고 함으로써 생산과 여러 가지의 이익이 있단 말입니다. 그러면 그 이익을 놓고 봤을 때 부담을 하는 차원에서 보면 거의 그 이익의 95%까지 부담을 해도 결국은 5가 남으니까 거기까지 가격을 매길 수가 있다는 거죠. 반면에 완전 공짜로 하면 그 이익은 그대로 국민들이 누리면서 비용은 국가재정으로 부담을 하는 거니까 결국은 국민들한테 돌아오기는 하나, 그 비용 자체를 제하고는 다 국민에게 귀속이 된단 말이죠. 그런데 이게 민자가 되다 보니까, 그리고 그 민자가 가격을 결정하는 과정에서 국민이 도저히 수용할 수 없는 방법으로 알지도 못하고 불투명하게 결정이 되어 버리니까 도로가 주는 국가공익의 상당 부분을 그 건설업자가, 민자가 가져간다는 데 문제가 있는 거거든요. 저는 그런 관점에서 민자를 하면 이익을 추구하니까 당연히 값이 비싸야 된다는 정도는 어느 정도는 인정하지만 그것이 과도하다는 차원에서라면 이것은 우리가 손을 좀 봐야 된다. 저는 그런 관점에서 민자라 하더라도 그 가격 책정이 받아들일 수 있는 거냐 없는 거냐를 좀 알아야겠고, 그것이 받아들일 수 없는 수준이라고 하면 그 부분에 대해서는 시정이 필요하다, 저는 그런 입장입니다.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님은 대구에 계시니까 아무래도 여기 다른 패널들보다 고속도로 이용하는 게 더 많으실 것 같은데.
□ 정성훈
아닙니다. 저 KTX 타고 다닙니다. 시간이 오래 걸려서요.
□ 백운기 / 진행
그러시군요. 오늘 어차피 경부고속도로 얘기하는 건 아니니까. 지금 민자고속도로 통행료에 대해서 어떤 생각이십니까?
□ 정성훈
세 분 교수님 말씀 들어보니까 다 일리가 있고 옳은 말씀인 것 같습니다. 그런데 좀 엉뚱한 얘기를 한 번 해 드릴게요. 제가 올 1월 달에 독일 여행을 갔습니다. 쾰른에. 그래서 차에서 렌트를 하고, 생방송에서 이런 말씀 해도 되는지 모르겠지만 렌트를 해서 한 1,200km를 달렸어요, 고속도로를. 그러니까 한국에서도 그렇게 고속도로를 운전을 안 했는데 기차만 타고 다니다가 외국 가서 렌트를 해서 벨기에, 룩셈부르크, 네덜란드를 다 휘젓고 다녔어요. 한 일주일 넘게 돌아다니고 반납하니까 1,400km, 1,200km 정도 되더라고요.
□ 백운기 / 진행
며칠간에요?
□ 정성훈
한 열흘 정도 이렇게 다녔는데.
□ 백운기 / 진행
꽤 강행군 하셨군요.
□ 정성훈
그런데 놀라운 사실이 있었습니다. 통행료를 안 냈어요. 한 번도. 모르겠어요. 제가 간 곳이 안 낸 건지는 모르겠지만 그렇게 네덜란드 국경을 넘어도 통행료를 낸 적을 단 한 번도 없었습니다. 그래서 저는 놀라운 거죠. 다 선진국들 아닙니까? OECD 국가들 중에 선진국들인데 ‘교통복지가 이렇게 잘 돼 있구나.’ 그런 생각을 했어요. 아까 일련의 상황에서 어떻게 생각하시냐고 그래서 그렇게 생각을 했거든요. 그러다 보니까 우리나라의 민자도로의 이런 통행료가 높고 낮음을 보면 저는 우리나라의 교통복지라고 한다면 상당히 잘못되고 있다는 생각이 들고, 책정이 이렇게 가지각색으로 되는 이유는 딱 하나입니다. 이게 민자가 하다 보니까 민자가 레버리지를 통해서 자금을 조달하거든요. 레버리지는 부채, 자금을 끌어다가 쓰는 건데 그러다 보니까 차입 금리가 그때그때 다 달라요. 그러니까 차입 금리를 맞추다 보니까 통행료를 올릴 수밖에 없고요. 만약에 통행료를 안올리게 되면 어떤 상황이 벌어지게 되느냐면 MRG라고 정부가 최소수입운영보장을 하지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
MRG 설명을 좀 해 주시죠. 어차피 오늘 MRG 얘기를 좀 해야 될 것 같은데요.
□ 정성훈
이거 나중에 해야 되는데.
□ 백운기 / 진행
네, 말씀 나온 김에, 최소수입보장제도라고 하는데.
□ 정성훈
네, 수입이 적정한 수입이 안 나더라도 보장된 마진까지는 정부가 채워 넣어주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 부담을 하는 거죠.
□ 정성훈
그렇게 보면 한 2016년도의 자료를 보면 최소운영수입보장금액이 한 5,300억 정도 되어 있습니다. 우리나라 기획재정부 자료에 의하면. 그다음에 보상비, 건설보조금이 정부가 2조 1,000억 원을 지금 해 주고 있거든요. 그러니까 우리나라는 지금 상당히 민자도로를 활성화시키고 있다. 그러니까 유럽과는 완전히 딴판인 거죠. 제가 여행 갔다 온 유럽과는. 그러다 보니까 만약에 이렇게 통행료를 낮추게 되면 정부 입장에서는 메꿔야 되는 돈이 많아지게 되겠죠. 그러니까 정부가 오히려 통행료 올리는 걸 용인을 해 버리는 거예요. 그러니까 결국은 이건 궁극적으로 돌아가게 되면 정부 책임일 가능성이 저는 크다고 보고 있고, MRG 제도를 했을 때 이게 2009년도 이후에는 폐지가 됐지만 이게 장기간의 캐시플로우, 현금흐름이다 보니까, 예전에 2009년도에는 고금리였잖아요. 고금리다 보니까 MRG가 너무 높게 책정돼 있는 거예요. 그러다 보니까 너무 많이 보장을 해 주지 않았나, 그러다 보니까 이렇게 부작용이 지금 시차, 타임래그 상에서 지금 나타나고 있지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
이제 정성훈 교수님처럼 외국에서 그런 경험을 한 분들이 늘어나면 늘어날수록 민자고속도로라든지 우리나라 고속도로 통행료에 대한 우리 이용자들의 불만은 아무래도 더 높아질 것 같습니다. “뭐야, 외국은 다 이렇게 공짜로 해 주는데.”
□ 정성훈
외국은 다 그런 건 아니고요. 일본과 미국은 좀,
□ 허희영
그 부분에 대해서는 우리 정 교수님이 유럽 갔다 오신 이야기를 하셔서, 그런데 전부 그런 건 아니고요. 자칫 오해할 수가 있죠. 일본이나 미국에 비해 우리가 더 비싸다고 할 수는 없다고들 해요. 저도 경험을 해 봤지만. 그래서 우리 교통복지가 외국에 비해서 못하다, 아마 그렇게 얘기할 수는 없을 겁니다. 통행료만 가지고 본다면 유럽보다는, 지금 말씀하신 대로 일부 국가들보다는 우리가 높다 하더라도 외국과의 비교는 좀 신중할 필요가 있다고 생각이 되고요. 좀 전에 얘기하신 당장 포천-구리, 그다음에 동서고속도로로 해서 민원이나 지역사회가 특히나 피해를 보고 통행료 부담으로 어려운데, 지금 말씀하신 게 맞죠. 이게 MRG라고 하는 게 지금은 없어졌지만 그전에 민자하고 정부, 민자사업자하고 계약할 때 만들어놓은 게 지금 이제 점점 부담이 되는 겁니다. 아마 이따 말씀하실 것 같아서, 지금 1호 사업이 우리 영종도에까지 건설돼 있는,
□ 정성훈
인천대교.
□ 허희영
인천,
□ 백운기 / 진행
공항고속도로 말입니까?
□ 허희영
공항고속도로 같은 경우가 2030년까지 지금 계속될 것인데 그런 경우가, MRG는 앞으로 계속 받아낼 거고 이미 투자비의 2배를 다 뽑아먹었고, 그런 부작용을 계속 안고 가는 거죠.
□ 백운기 / 진행
일단 고속도로 통행료 얘기를 하다 보니까 지금 전체적인 교통복지 얘기까지 나오고요. 또 전체적인 고속도로 수준에 대해서 얘기가 나오는데 오늘은 민자고속도로에 조금 좁혀서 한 번 생각을 해 보겠습니다. 신세돈 교수님 어떤 말씀,
□ 신세돈
아까 정 교수님이 흔히 민자도로가 비싸다고 하는데 근거로 두는 게 자금조달비용이다, 이건 저는 수용할 수 없어요. 왜 수용할 수 없느냐, 이게 지금 민자사업이 허용된 게 98년 이후에 실시가 됐단 말이에요. 그럼 길어야 20년입니다. 그러면 20년 사이에 대출금리가 아무리 높았다 하더라도 1년에 20% 넘어간 적은 없어요. 기껏 해 봐야 7%, 8%고 이 사업체가 상당히 신용도가 높은, 예를 들면 맥쿼리라든지 이런 외국자본 같으면 훨씬 더 낮은 금리로 밖에서 조달했을 것이다, 그런 관점에서 보면 조달금리가 비싸서, 우리 재정도로보다도 80%∼100% 비싸다, 이것은 모르는 사람한테는 적용되는 이야기이나 우리한테는 해당되지 않는다, 저는 민자도로에 상당히 가려진 흑막이 있다, 그러니까 민자사업을 정부는 재정이 없어서 그렇다고 핑계를 대고, 그래서 외국계 기업들이 그 사업에 투입을 하도록 하게 하고 그로부터 말하자면 엄청난 이권을 제공하면서 상당 부분 클리어하지 못한 부분이 있었기 때문에 이런 일이 벌어지는 것 아닌가, 저는 그런 차원에서 이 부분에 대한, 저는 하나의 과거의 적폐다, 그래서 2009년에 이게 중단될 때까지 이 사업에 관여했던 부분에 대해서도 우리가 사후적으로 조금 조사를 해 봐야 될 부분이 있지 않겠나, 저는 그렇게 봅니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님 말씀 듣다 보니까 오늘 토론 주제가 아주 깊어지는 것 같은데요.
□ 정성훈
사실은 이 부분은 국회에서 지금 논의가 되고 있고요. 민자도로 통행료에 대해서 비공식적으로 민주당에서 논의가 되고 있습니다. 그런데 거기 연구결과가 사실 있어요. 보고서가 있는데, 통행료 차이가 지금 이런 결과가 나왔다는 연구보고서가 있고요. 예를 든다면 일산-퇴계원 고속도로 조달금리가 7.2에서 4.8%였어요, 민자도로에서. 그런데 부산-울산 고속도로는 3%예요. 그러니까 4% 정도 차이가 나거든요, 예를 든다면. 그러니까 이 조달금리를 통행료에 반영하는 걸 무시할 수가 없습니다. 그러니까 20% 당연히 안 넘죠. 20% 넘는 건 90년대 초반대 얘기고 20% 미만은 그럴 수밖에 없기 때문에 조달금리가 영향을 미쳤다는 건 연구보고서에 나와 있고요. 그다음에 교수님이 말씀하신 아까 영미, 그러니까 미국과 일본 같은 경우에 비해서 우리는 통행료가 비싸지 않다고 얘기하는데, 그런데 우리나라는 미국과 일본이랑 비교하면 안 되죠. 소득 차이가 있는데요. 그러니까 그 나라의 소득과 물가를 계산해서, 물가가 우리나라에서 낮은 건 아니죠. 하지만 소득이 낮고요. 또 하나 문제는 우리나라는 양극화가 심하지 않습니까? 지니계수가 높고요. 양극화가 심하기 때문에 통행료에 대해서 부담하는 서민들은 일본과 미국에서 국민들이 부담하는 체감보다 우리나라가 훨씬 크다, 저는 그렇게 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
일단 그러면 민자고속도로 통행료에 관한 토론이니까 기초학습부터 좀 하고 다시 토론을 이어가도록 하죠. 먼저 민자고속도로 통행료는 어떻게 산정하는지 궁금한데요. 김용기 교수님, 설명을 좀 해 주시겠습니까?
□ 김용기
네. 고속도로는 정부 재정지출을 통해 건설되고 관리되어서 무료로 운영되는 게 가장 바람직하다고 말씀을 드렸는데요. 그리고 예외적으로 유료도로가 설치가 되는 거다, 이 원칙은 우선 확인을 하고 싶고요. 여기서 이제 유료도로법이라는 게 존재를 합니다. 유료도로법에서는 조세가 충분하지 않을 때 차입금으로 도로를 건설해서 통행료를 받고 그 통행료를 통해서 차입금의 상환이 이루어지면 무료로 제공을 하는 방식이 되는 겁니다. 그리고 중요한 것이 통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없도록 되어 있습니다. 그러니까,
□ 백운기 / 진행
그 말씀은 예를 들어서 본전을 뽑았으면 이제 더 못 받는다, 이런 말씀인 거죠?
□ 김용기
그렇죠. 네, 그렇게 들리죠. 그런데 문제는, 그래서 이것만 봐서는 비용을 초과해서 수익을 내기는 어렵다는 거 아니겠어요? 그런데 유료도로법 시행령에서 건설유지비 총액이란 무엇인가를 설명을 하고 있습니다. 여기에서 이제 문제가 발생을 하는 건데요. 여기서 건설유지비 총액을 보게 되면 첫 번째가 도로설계비, 두 번째가 공사비, 세 번째가 토지 등의 보상비, 그리고 네 번째가 바로 유료도로의 건설유지관리에 필요한 비용이 되겠습니다. 여기서 아까 신세돈 교수님이나 우리 정 교수님이 말씀하셨던 조달금리 얘기가 바로 나오게 되는 겁니다. 여기서 어떠한 편법을 구상하게 되느냐 면요. 민자 같은 경우 자금을 우선 조달을 해야 되지 않겠습니까? 그런데 민자도로공사의 주체가 되는 업체들의 자본금이 작습니다. 그러다 보니까 도로공사에 필요한 차입금이 필요하겠죠. 이 차입금을 은행에서 빌리는 게 아니에요. 은행에서 빌리거나 혹은 재정도로 같은 경우 직접 도로공사가 채권을 발행해서 조달을 하면 되거든요. 이렇게 하지를 않고 주주로부터 빌리게 됩니다. 예를 들어서 우리가 이 문제에서 가장 많이 나오는 이름이 소위 맥쿼리자산운용이죠. 맥쿼리자산운용이 여러 다른 회사와 함께 회사를 세우는 겁니다. 그리고 주요한 주주로서 맥쿼리자산운용이 존재하는 건데, 맥쿼리자산운용으로부터 공사시설자금을 몇 퍼센트로 빌릴까요? 15%~20%로 빌리는 겁니다. 이렇게 함으로써 사실상 조달금리가 굉장히 올라가는 것이죠. 그리고 이것이 비용으로 부과가 되는 것이고. 그래서 사실은 운영사는 비용을 부담을 하는 건데 그 운영사와 주주가 사실상 동일한 인물이 되는 것이고 그 주주는 수익을 챙기는 것이 아니라 비용 형식으로 챙기는 것이죠. 이렇게 함으로써 하게 되는, 그렇게 해서 수익을 내는 방식이 되고요. 그 외에도 예를 들어서 보게 되면 민자고속도로라고 하지만 민자고속도로라고 해서 100% 민자가 들어가는 게 아닙니다. 정부가 또 여기에 일정한 정도의 재원이 들어가거든요. 그 재원의 퍼센트에 따라서 당연히 조달금리도 차이가 날 것이고, 또 하나 중요한 것이 통행료 산정 방식이 되겠습니다. 재정고속도로는 정부 차원에서 전국의 고속도로를 하나로 봐서 통합채산제 방식이 되는 거예요. 그러니까 돈을 어디서 많이 벌면 어디서는 조금 적게 벌어도 되는데, 민자 같은 경우는 각 노선별로 독립채산제로 운영을 하는 거죠. 그러니까 비싸게 나오는 그런 결과가 초래됩니다.
□ 백운기 / 진행
민자고속도로 통행료가 어떻게 산정되는지 김용기 교수님께서 설명을 해 주셨는데, 사실 고속도로 하나 짓는 데 비용이 엄청나죠. 구리-포천 고속도로 같은 경우에는 전부 2조 8,687억 원이 들었다고 하고요. 동서고속도로는 2조 3,656억 원이 들었더라고요. 이 정도로 들어가는 비용이기 때문에 그만큼 산정하기도 좀 어렵고 또 나중에 어디에서 이게 손익분기가 생겼는지 파악하는 것도 쉽지 않을 것 같은데, 이런 정도면 통행료가 얼마나 비싼 편인가, 아까 정성훈 교수님 독일, 유럽 사례를 설명을 해 주셨는데. 지금 민자고속도로 통행료가 일반고속도로, 아까 말씀하신 재정고속도로하고 비교했을 때는 대체로 얼마나 차이가 납니까?
□ 정성훈
네, 민자고속도로가 재정고속도로보다 평균적으로 한 2배 정도 비싼데 자세히 보면, 한국소비자단체협의회가 8개 민자고속도로를 조사했어요. 인천공항, 천안-논산, 대구-부산, 서울외곽, 부산-울산, 서울-춘천, 용인-서울, 인천대교, 이렇게 8개 분석을 했는데,
□ 백운기 / 진행
이게 민자고속도로군요?
□ 정성훈
네. 분석을 했더니 한 2배 정도 비싼 걸로 나왔고요. 그래서 한국도로공사에서 운영하는 재정고속도로를 보니까 km당 주행요금이 한 44.3원으로 나왔습니다. 그런데 민자로 했을 경우에는 180원, 132원, 이렇게 2배 이상으로 나오게 된 거죠. 물론 산정방식은 다르지만 산정방식을 동일하게 했을 경우에도 한 3.4배 정도 더 높게 나왔습니다. 그런데 저기서 더 놀라운 사실은 뭐냐면, 그러면 이렇게 재정고속도로로 운영하는 도로공사가 적자가 좀 많이 나야 되지 않습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇겠죠?
□ 정성훈
그런데 제가 재무제표를 좀 봤어요. 적자가 아니고요. 물론 수익원이 휴게소도 있고 많이 있어서 그럴지 몰라도 상당 부분 흑자가 나는데 그걸 또 충당금으로도 돌리고, 회계상에 그런 부분들을 좀 발견했습니다. 그러니까 민자고속도로보다 쌈에도 불구하고 도로공사가 흑자가 나고 있다, 이것은 우리에게 많은 시사점을 주는 거죠.
□ 백운기 / 진행
아까 또 신세돈 교수님이 그런 부분 지적해 주셨는데요. 민자고속도로가 과연 통행료를 적정하게 받고 있는지 검증하려면 공사비가 얼마나 들었는지, 이렇게 좀 알아야 제대로 알 수 있지 않습니까? 그런데 그것 공개 안 하죠?
□ 신세돈
안 하죠. 지난번에도 늘 이야기했지만 한국의 상법과 기타 경제 관련법에 의해서 정보라든지 경영상황이라든지 또 공정거래나 어떤 사법기관에서 필요하다고 자료를 제출하라고 했을 때 자료를 제출해야 할 의무가 정상적인 기업에는 다 있는데 이것을 다 회피하는 방법으로 편법을 쓴다는 것이죠. 그러니까 도대체, 아까도 우리 김 교수님이 잘 지적하셨지만 시장에서 빌리면 7%면 충분히 20년 자금, 30년 자금을 빌릴 수 있음에도 불구하고 특약에 의해서 특정인에게 그것도 사실상 굉장히 비정상적으로 자금을 빌림으로 해서 실질적으로 이것은 갑질 몰아주기다, 그래서 이런 부분에 대한 소위 민자기업들의 편법행위를 당시의 정책당국이 몰랐느냐는 거죠. 저는 그런 부분에 있어서 이 당시에 이 사업을 추진했던 담당자들이 왜 그렇게 했는지에 대해서는, 처벌을 하자는 차원이 아니고 다시는 이런 일들이 없게 하기 위해서 이런 부분에 대한 백서를 조금 마련해야 된다, 저는 그런 생각을 갖고 있어요.
□ 백운기 / 진행
정보를 좀 공개해야 된다는 주장에 대해서 허희영 교수님 입장은 어떠신가요?
□ 허희영
민간기업의 경영상의 정보공개는 사실 그것은 우리 시장경제에서 불가능한 얘기죠. 사업상의 기밀이고요. 과거에 우리가 아파트 분양가 공개,
□ 백운기 / 진행
네, 원가 공개하라고 했죠.
□ 허희영
원가 공개가 있었지만 결국 그게 실효는 못 거뒀죠. 지금 말씀하신 대로 이게 정부 역할이 대단히 중요합니다. 지금 방금 우리 신 교수님 말씀하신 대로 민자사업자 우선협상자가 정해지면 이제 협상에 들어가지 않습니까? 그러면 협상당사자라고 하는 게 사실 정보의 불균형이 있어요. 그러니까 정부 국토부 담당공무원하고 또는 지자체 공무원하고 상대는 민간사업자입니다. 사실 이해타산이 굉장히 밝은, 만약에 이익이 보장되지 않으면 그 사업에 들어오지를 않는 사람들이죠. 그러니까 흔히 나타나는 현상이 뭐냐 하면 한쪽은 아주 생사를 걸고 달려들고 한쪽은 사실은 전문성이나 이런 판단에 있어서 상대적으로 당하는 경우가 빈번하게 있는 거죠. 어떤 형태가 가장 많으냐면 대부분 SOC사업이 국책사업으로 가는데 일단은 정치권이나 지자체나 어떤 사업을 가게 하기 위해서는 수요를 부풀립니다. 특히 교통 같은 경우 교통수요가 충분하다, 이렇게 부풀려놓고 정부예산을 발 담그게 하는 거죠. 그래놓고 시작단계가 되면, 민간사업자를 선정하는 단계에 들어가면 실제로 실현되는 수요가 당초 예측했던 것에 못 미치는 거죠. 그러면 이제 정부의 협상력은 약해지는 겁니다. 그러면서 민간사업자의 얘기를 따라가게 되어 있고요. 사실 빈번하게 일어나는 일인데. 그러다 보니까 거기에 끌려가서 MRG가 정해지는 것이고요. 그게 아주 빈번하게 일어나는 거고 또 하나는 금융비용, 조달비용 말씀을 하시는데 외국의 맥쿼리 자본이나 이런 것들이 들어오는데 그 사람들은 일단 리스크를 안고 들어오는 사람들이에요. 그러니까 자기가 부담하는 리스크만큼 그만한 걸 요구하는 것이고요. 그런데 이런 SOC 민자사업들이 다 성공을 거두었느냐? 성공하고 돈 많이 버는 경우도 있지만 실패하는 경우도 있죠. 그게 우리가 용인이나 의정부나 이런 경전철 같은 경우는 사실은 뛰어들었다가 그 사이에 2009년부터 MRG법이 없어지고, 그러면서 상황이 변해서 어려워지기도 했고요. 그래서 반드시 많은 돈을 번다, 이렇게 꼭 얘기할 수는 없는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 정보를 좀 공개해야 된다고 하는 데에 대해서 어떻게 생각하시는지 입장을 듣고 있습니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
아까 신 교수님의 말씀에 좀 덧붙이면, 2011년 감사를 했는데 거기서 지적사항이 뭐냐 하면 감사연구원 보고사항에 보면 공사비 산정에 불명확성이 있다, 또 하나는 사업비의 지속적 증가, 자의적인 운영비를 산정하고 있다, 그다음에 건설이자 산정에 비일관성이 있다. 이런 많은, 또 자금상환기간 등이 인위적이다, 이런 지적을 많이 했어요. 그리고 또 민간투자사업 추진에 따라서 이용자 부담, 통행료 금액을 올리는 것을 신경을 안 쓰고, 이용자 부담의 증가를 고려하지 않고 국회의 승인 없이 그냥 민간투자사업을 추진하고 있다, 이게 지금 지적사항이거든요. 그래서 지금 이런 문제점들이 있기 때문에 이런 문제점을 해결하지 않으면 국민들이 납득하기 상당히 어려운 부분이 있고요. 또 놀라운 게 뭐냐 하면 한국과 일본의 민간투자 관련법을 한 번 봤어요. 봤는데 재미있는 게, 그걸 다 읽을 수는 없고 키포인트가 뭐냐 하면 일본은 어떤 말이 있느냐 하면 법률제정 목적에 ‘민자도 저렴하고 좋은 서비스를 제공해야 된다.’ 이 말이 있고요. 우리나라는 ‘국민경제발전에 이바지해야 된다.’ 이렇게 되어 있거든요. 이게 지금 저는 법률제정 목적이 일본과 한국에서도 너무 태도가 다르지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
시사점이 있는 말씀입니다. 김용기 교수님은 어떤 입장이십니까?
□ 김용기
네, 기본적으로 유료도로법에서 통행료 총액이 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정을 하고 있기 때문에 사후적으로라도 분명히 어떤 식으로 수익이 창출되고 있는지, 유지비용은 과연 적정하게 당초에 산정을 했는지, 이것에 대해서 당연히 들여다봐야 할 의무가 저는 정부, 사실은 이게 위임한 자니까 도로공사에게 있는 것이라고 생각을 합니다. 우리가 시장경제라는 것이 계약을 존중하는 것이지만 이것의 기본은 그거거든요. 상호에게 동등한 수준의 정보가 공유가 되어야 되는 것이고요. 그러기 때문에 이것이 결국은 어느 한쪽에 과도하게 정보가 모이고 다른 한쪽이 그것을 갖지 못하게 된다면 그 계약 자체가 사실은 불공정한 계약이 되는 것입니다. 그렇게 됨으로써 발생하는 게 소위 횡재인데요. 이 횡재 같은 경우는, 국가라는 것은 소위 ‘sovereignty’가 있다고 해서 주권국가입니다. 그래서 굉장히 중요한 거죠. 국민들의 세금이나 권익을 보호하기 위해서 이것이 잘못된 계약이었다면 그것이 시장경제의 질서를 크게 해하지 않는 범위에서 계약 자체를 파기할 수도 있고 그것에 대해서 재고를 할 수도 있는 것입니다. 재고의 사례가 실제 한국에도 있고요. 해외에서도 많은 경우에 파기의 사례가 있습니다. 예를 들어서 횡재를 방지하기 위한 목적에서 국가가 민간에게 국가기간기설을 일정하게 매각을 했지만 그 매각을 해 놓고 보니까 당초보다 너무 싸게 판 거예요. 영국에서 있었던 일입니다. 때문에 이것에 대해서 1회에 한해서 횡재세를 부과를 하는 겁니다. 이러한 식으로 시장경제에서 기본적으로 중요한 것은 우리가 계약의 공정성이 중요한 거라는 거죠. 그리고 이것이 과도하게 특정하게 이득을 남기게 되는 것은 문제가 있기 때문에 아까 신세돈 교수님이 말씀하신 것과 같이 저는 전수조사가 필요한 시점이라고 생각을 해요.
□ 백운기 / 진행
네. 통행료 산정 정보를 투명하게 공개해야 된다고 하는 시민단체를 비롯한 일부 주장에 대해서 어떻게 생각하시는지 의견을 들어봤는데요. 물론 민간기업이라 어려운 점은 있겠죠. 그렇지만 아무리 민간기업이라고 하더라도 도로는 공공인프라고 또 국가기간시설이고 보편적인 서비스 차원에서 이용자인 국민들이 아무것도 모르는 상황에서 결정되고 또 부담하는 것은 좀 문제가 있지 않느냐 하는 의견들이 대부분이신 것 같습니다. 그런데 비싸도 이게 효용성만 있다면 또 감내할 수가 있겠죠. 이걸 충분히 “내가 이용하니까 이 정도 낼 만해.” 그렇다면 낼 수 있는데, 민자고속도로 효용성은 어떻게 보시는지 한 번 의견을 들어보고 싶습니다. 신세돈 교수님, 민자고속도로 이용은 해 보셨죠?
□ 신세돈
그럼요.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성 어떻게 보십니까?
□ 신세돈
일단은 첫 번째 받은 느낌은 너무 비싸다. 제가 조사를 해 보니까 인천공항고속도로 같은 경우에는 40km에 6,600원이니까 km당 164원, 물론 이게 이렇게 이야기할 수 없는 게 뭐냐 하면 감면혜택도 있고 차의 크기에 따라서 또 요율이 다르니까 일반적으로 말할 수 없겠으나 우리 보통 국유 고속국도의 경우에 1km에 50원 또는 그 조금 아래인 데에 비해서 100원, 160원은 굉장히 비싸다,
□ 백운기 / 진행
인천공항고속도로가 전국에서 제일 비싸다는 것 아닙니까?
□ 신세돈
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그래서 이따가 따로 한 번 따져보려고 합니다.
□ 신세돈
그렇죠. 그런데 이게 효용성이냐, 아까도 그랬지 않습니까? 분명히 효용성 있죠. 제가 6,600원 내고 공항고속도로를 이용하는 것하고, 그렇지 않고 국도로 갔을 때, 엄청난 차이가 있죠. 그러나 이익이 있다고 해서 그 이익만큼을 다 수익자가 비용을 내는 것은 아니다, 저는 그래서 또 하나는 뭐냐 하면 대부분의 민자사업에 그럼 국가가 전혀 기여를 안 하는가? 상당 부분을 또 국가가 재정을 투입을 해요. 그러니까 국가가 재정을 일부 투입을 한다는 것은 분명히 공공성이 있다는 것을 말하는 것이기 때문에 저는 이 비용이나 고속도로 통행료가 과도하다고 생각하면 그 부분에 대해서는 우리가 감독하고 관리해야 할 책무가 있는데 그동안에 이 민자사업에 대해서는 너무나 그런 부분에 비판 없이 가격이 책정되었고 그다음에 MRG의 보호를 줬기 때문에 앞으로 20년 동안 더 우리가 이 부담을 계속 안고 가야 된다고 하는 부분에 대해서는 뭔가 저는 어떤 대책이 있어야 된다는 생각을 갖고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
네, 효용성에 대한 입장 듣고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
네. 이 민자제도가 94년에 생기고 이제 20여 년 지나고 있는데요. 물론 긍정적인 역할도 했죠. 조금 전에 얘기하신 인천공항고속도로가 1호 사업이었고요. 그러고 나서 97년 외환위기 때 같은 경우에는 SOC 투자활성화에 큰 역할을 했고요.
□ 백운기 / 진행
선봉장 역할을 했죠.
□ 허희영
네. 그리고 작년 말까지도 거의 690개 사업을 사실은 추진해 왔고요. 그 규모도 국가예산이 들어가야 될 사업을 104조 규모로 그동안 연간 쭉 추진해 왔는데, 지금 웬만한 공공부문에서 나타나는 것은 순기능보다는 당장 이게 높은 것이 문제인데 지금 와서 보면 그동안에 우리가 학습되었던 것을 이번에 바로잡을 기회가 오지 않았는가. 그래서 짚을 건 짚어봐야 된다고 생각합니다. 아까 말씀하셨는데 이게 지금 일단 계약이 이루어졌다고 하더라도 그것에 있어서 공정한 계약이었느냐, 그것을 우리가 되짚어보는 것을 재구조화라는 말을 또 쓰시더라고요. 그러니까 계약이 정말 잘못되었다면 그것에 대해서 계약의 내용을 전반적으로 다시 들여다보고 그것을 조정해 나가는 그런 노력이 필요하다는 의견들이 자꾸 나오고 있어요. 그래서 이번 기회에 그동안의 시행착오들을 한 번 다듬어보는 이런 기회가 됐으면 합니다.
□ 백운기 / 진행
네, 김용기 교수님.
□ 김용기
네, 그 효용성이라는 것은 결국 비용대비 효용성 아니겠습니까?
□ 백운기 / 진행
그렇죠.
□ 김용기
그래서 가성비라는 말이 있는 것처럼요.
□ 백운기 / 진행
네. 요즘에 가성비라고 그러죠.
□ 김용기
제가 동서고속도로에 서울에서 가까운 경춘고속도로를 타보면 휴가철에는 너무너무 많아서 안 되는 것인데 평소 같은 경우를 보면 차가 없어요. 그래서 그냥 마구 달릴 수가 있습니다. 왜 그런가를 몇 번 생각을 해 봤는데 6,800원인 거죠. 이 고속도로를 이용하지 않고 옆으로 국도를 이용을 해서 가면 6,800원을 내지 않기 때문에 사람들이 결국은 사용하지 않는 것이죠. 그러니까 기본적으로 그렇게 된다면 또 그만큼 이용률이 떨어지기 때문에 정부에서 또 일정하게 돈을 부담을 해야 되는 것이고, 그러다 보니까 기본적으로 비싼 것은 저는 여러모로 볼 때 좋지 않은 일이라고 생각을 합니다. 이것을 예를 들어서 반 정도 절반으로 내렸을 때 이용자가 평소에 늘어남으로써 상당한 정도의 수익이 되면서 정부예산이 들어가지 않을 수도 있고, 이런 게 바로 리스크 관리 아니겠습니까? 기본적으로 정부가 무조건적으로 수익을 보장을 해 주니까 리스크 관리할 필요도 없고 그냥 가격 책정을 높게 해서 어떨 때는 도로가 비고, 이런 식으로 현재 운영되고 있는 것이 민자고속도로 아닌가. 저는 경춘고속도로 탈 때마다 차 뚫려서 좋은데요. 강원도 갈 때마다. 이게 도로를 사용하지를 않는 거예요.
□ 백운기 / 진행
네. 정성훈 교수님, 효용성 어떻게 생각하십니까?
□ 정성훈
네, 저는 민자도로가 이렇게 사업에 많이 진출하는 것은 사실 반대입니다. 정부가 주도를 해서 재정고속도로를 확충하기를 바라는데요. 그 이유는 그렇습니다. 우리가 소득양극화가 심해지게 되면 제일 먼저 하는 게 증세할 때 직접세를 올리거든요. 예를 들어서 간접세인 부가가치세를 올려버리면 이게 물가상승률에다 국민 전체의 부담이 되잖아요. 그러니까 통행료를 만약에 인상을 하게 되면 부가가치세 인상처럼 전 국민이 다 부담을 하게 되거든요. 잘 사는 사람, 못 사는 사람. 이게 낮춰서 재정부담이 있다고 하더라도 소득양극화가 심해질 경우에는 통행료를 낮추는 게 좋고요. 만약에 소득양극화가 심하지 않고 중산층이 확장될 때는 통행료를 인상하더라도 용인할 수 있는 여지가 있는 부분이죠. 그런 차원에서 본다면 현재 민자도로의 효용성이 저는 높지 않다고 보고, 유럽처럼 공공 주도로 가는 경우가 필요하지 않나 생각되고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
민자도로의 효용성이 높다 하더라도 재정고속도로를 더 많이 늘리는 게 국민들한테는 이로울 것이다, 그런 말씀이시죠? KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져보고 있습니다. 아주대 경영학과 김용기 교수, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수, 한국항공대 경영학과 허희영 교수와 함께하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
청취자 분들 보내주신 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 2836 쓰시는 분입니다. “수익을 보장해 주면서까지 민자도로를 만들 필요가 있을까 국민연금이 공공인프라 구축에 투자하면 어떨까요?”
신세돈 교수님, 이건 어떻게 생각하십니까?
□ 신세돈
저는 바람직하다고 봅니다. 비단 도로뿐만이 아니고 학교나 의료시설이나 사회인프라에, 국민연금이 상당히 지금 투자처를 못 찾아서 상당히 위험부담이 큰 금융자산에 투자 비중을 점점 확대해가는 것을 보면 저는 그것보다는 오히려 이렇게 실물자산에, 복지를 늘리면서 투자처를 찾는 것이 중장기적으로 바람직한 방법이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님 지난번에 국민연금 할 때 나오셨었죠?
□ 정성훈
네, 공공투자.
□ 백운기 / 진행
이 부분 어떻게 생각하세요?
□ 정성훈
저도 신 교수님처럼 좋은 대안이라고 보는 게, 이게 어떤 프로세스냐 하면 90년대에는 국민연금이 적립금이 적었어요. 그래서 그때는 민간투자가 활성화되어야겠죠. 하지만 지금은 이게 연간 600조까지 쌓입니다. 그런데 2040년까지 2,300조까지 늘어요. 그러니까 이게 국민기금운용본부에서 지금 투자처를 찾으려고 난리예요. 그런데 국채금리 투자하면 2% 이하거든요. 그런데 여기 만약에 MRG를 3%만 보장해 주면 땡큐죠. 운용기금 3%. 그런데 여기 분명히 MRG가 3% 이상이거든요. 그러면 3%만 보장해줘도 국민연금이 채권에 투자할 게 여기로 올 수 있거든요. 좋은 투자처도 찾을 수가 있고 굳이 해외에서 방황할 필요가 없어요, 해외투자처를. 방황할 필요도 없기 때문에 저는 예전 90년대와 2000년대 초반과 지금 우리나라의 재정상태는 많이 다릅니다. 재정이라는 게 그냥 국가예산 400조만 얘기하는 게 아니라요. 기금의 규모도 보면 43개 공적기금 중에서 주택도시기금이 140조 쌓여 있고요. 그다음에 국민연금이 600조인데 다 흑자입니다. 재정흑자가 아니라, 뭐 공무원이나 사학연금은 적자지만 국민연금이나 주택도시기금은 적자가 아니거든요. 그런 기금들이 투자처를 못 찾는 돈을 끌어와서 공공이 충분히 MRG를 낮춰서 하면 통행료를 낮출 수가 있음에도 불구하고 왜 그 작업을 안 끌고 민자를 한다는 것은 좀 문제가 있고요. 그 부분의 해결방안은 있습니다. 있어서 지금 해지, 계약을 해지하게 되고 해지위약금을 물거든요. 그 위약금을 물고 향후에 절감 추정액을 추정해 봤어요. 물론 정부가 기업비밀로써 재무모델 자료를 안 줬습니다. 내부자료는 안 줬는데 국회에서 한 번 추정해 봤는데 얼추 해보니까 3천억에서 3조 정도가 해지하고 위약금을 물고,
□ 백운기 / 진행
위약금을 물어도,
□ 정성훈
물어도 이게 나왔다는 거예요. 왜냐하면 역으로 얘기하면 MRG가 그렇게 높다는 거죠. 그래서 그런 부분이 있기 때문에.
□ 백운기 / 진행
누이 좋고 매부 좋은 것 같은데 이건 좀 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
□ 정성훈
저는 그래서 공공, 정부 주도로 해서 추진하는 게 좋지 않나 생각됩니다.
□ 백운기 / 진행
2919 쓰시는 분 “IMF 외환위기 때 민자사업이 처음 시작됐는데요. 당시에는 나라 빚을 갚는 게 우선이다 보니 도로 같은 사회인프라에 정부재정을 투입할 수 없었겠죠. 민자도로 불가피한 측면이 있지만 이제는 경제상황도 나아졌으니까 정책효과를 재검토해야 할 필요성이 있을 것 같습니다.”
5451 쓰시는 분 “민자도로 운영 기간이 너무 짧은 것 같습니다. 대체로 30년 안에 공사비를 회수하려고 하니까 통행료가 비쌀 수밖에 없는 것 아닙니까? 운영기간을 늘리는 방향으로 경제적 부담을 낮췄으면 합니다.”
콩으로 의견 주신 박철규 청취자님 “민자도로 통행료가 비싼 이유는 토지보상비 때문입니다. 이 문제를 해결하지 않고서는 통행료 논란 해결할 수 없을 거라고 생각합니다.”
6860님 “패널들 말씀처럼 전수조사를 통해서 민자도로 통행료가 적정한지 알아봤으면 합니다. 다만, 도로를 건설하기 전에 경제성을 좀 더 꼼꼼히 따졌으면 좋겠습니다.”
3539 쓰시는 분 “이용자 편익을 높이기 위해서 민자도로를 만들었는데 상습정체구역이 너무 많습니다. 상황이 그렇다 보니 통행료가 더 비싸게 느껴지는 경우도 많고요. 저는 고속도로 통행료 산정기준을 더 바꿔야 한다고 생각합니다. 정체가 심해서 속도를 낼 수 없는 도로의 통행료를 조정했으면 좋겠습니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사드립니다. 마지막에 3539 휴대전화 끝자리 쓰시는 분 의견은 상당히 공감이 가는 거죠. 고속도로면 좀 빨리 달려야 고속도로인데 명절 같은 때 쭉 밀려있는데 통행료 비싸게 내려면 조금 아깝다는 생각도 들고 이거 고속도로도 아닌데 고속도로 요금 내야 되나 싶은데. 정성훈 교수님, 이제 추석연휴 때는 안 받기로 했죠?
□ 정성훈
국정기획자문위원회에서 그렇게 안건을 만들었는데 그게 이제 또 통과가 되어야죠. 기획자문위원회가 모든 권한을 갖고 있는 건 아니기 때문에 그런 안을 정부나 국회에서 받아줘야 되는 그런 부분들이 있습니다.
□ 백운기 / 진행
개인적으로 이 부분 어떻게 생각하십니까? 안 받는 게 좋다고 생각하십니까?
□ 정성훈
네. 그거 안 받아서, 경부고속도로면 재정고속도로잖아요. 추석 갈 때 가장 많이 이용하잖아요. 도로공사의 재정상태로 봤을 때는 저는 며칠 정도 안 받는다고 해서 문제되지는 않을 거라고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그리고 또 그렇게 하면 통행시간도 훨씬 짧아질 것 같은데, 신세돈 교수님.
□ 신세돈
공평해야죠. 공휴일에는 전국 고속도로, 재정도로의 경우에, 국유고속도로의 경우에는 공평하게 다 무료로 해야죠. 막힌다고 무료 하고 안 막힌다고 유료? 그러면 그건 공평성에, 적어도 국가 소유의 고속도로라면 공평성이라서 특정한 정한 날은 0시부터 다음 24시까지 무료다, 뭐 이렇게 나가야지 경부고속도로만 그건 대번에 문제가 생길 수 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그렇죠. 김용기 교수님.
□ 김용기
그게 법 개정 사항이더라고요. 그래서 이전에도 국회에서 지속적으로 명절 때 고속도로, 민자든 재정이든 돈을 받지 않는 법안이 계속적으로 제출돼서 계류되었었고. 그래서 아마 이번 정부에서는 정부 차원에서, 그때는 국회의원들 일부가 제출을 한 건데 이번에는 아마도 정부 차원에서 그것을 하겠다는, 그러면 정부에서 동의를 한다면 국회에서야 반대하지 않을 테니까요. 그런 식으로 가지 않겠나 싶습니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님 의견도 한 번 들어볼까요?
□ 허희영
국민연금 가지고 민자도로 사업 같이,
□ 백운기 / 진행
아니, 명절이나 이렇게 밀릴 때 어떻게 하는 게 좋을지 지금 들어보고 있는데요.
□ 허희영
저는 판단이 잘 안 섭니다. 과연 그걸 어떻게 더 받아야 될지 그대로 받아야 될지 판단이 안 서네요.
□ 백운기 / 진행
알겠습니다. 이제 인천공항고속도로를 한 번 생각해 보겠습니다. 인천공항고속도로는 사실 제1호 민간투자사업이거든요. 우리나라 민간투자제도가 아까 말씀해 주신 대로 1994년에 도입이 됐는데, 그런데 인천공항고속도로는 지금 투자비를 다 회수를 했다고 하거든요. 그런데도 지금 전국에서 가장 비싼 통행료를 받고 있는데. 정성훈 교수님, 인천공항고속도로는 왜 그렇죠?
□ 정성훈
민자고속도로 입장에서는 이익극대화 차원에서 굳이 그걸, 지금 법적으로 통행료를 받고 있는데 그걸 안 받을 필요는 없는 거죠. 그러니까 당연히 더 받고 있는 거죠.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 아까 다 뽑았으면 안 받기로 되어 있는 거 아닙니까?
□ 김용기
그렇죠. 원칙적으로 그런 건데, 저는 사실 도대체 인천공항고속도로가 금으로 만들었나, 도대체 왜 비싼지를 알 수가 없어요. km당 아까 따져보니까 재정고속도로는 대체로 50원이 안 되고요. 민자고속도로는 한 100원 정도인데, 이 인천공항고속도로는 따져보니까 km당 164원이에요. 말도 안 되는 통행료가 된 것이고요.
□ 백운기 / 진행
우리 일반 고속도로는 한 45원꼴 하죠? 그러면 4배 이상인데.
□ 김용기
네. 그런데 이게 어떻게 되느냐 하면 이게 인천시 같은 경우는 중구, 영종, 용유, 그리고 옹진군의 북도면 거주 주민에게, 이 공항고속도로하고 또 인천대교도 있습니다. 이게 주인이 다 맥쿼리예요. 맥쿼리가 대주주인데요. 여기를 이용할 경우 이 주민들의 통행료를 무상지원을 해요. 하루에 한 차례 정도씩. 그러면 그 운영사에 인천시가, 이게 운영사가 신공항하이웨이인데요. 이것의 주주가 맥쿼리 등이 포함이 되어 있어요. 이렇게 해서 바치는 돈이 매년 100억 원 이상, 인천시만 이렇게 바치고 있습니다. 앞으로 영종 하늘도시 개발계획이 끝나면 인구가 이제 2배 늘어나게 됩니다. 그러면 아마 시에서 훨씬 더 많은 돈을 부담을 해야 되겠죠. 그래서 이러한 식으로 되는 것이 배경이 무엇이냐? 애당초 통행료를 책정을 하고 30년 통행료를 책정을 하는 건데요. 이것도 유료도로법에 의해서 최대 30년까지 통행료를 받을 수 있도록 되어 있는 건데요. 이 경우에도 살펴보니까 운영사가 차입금을 빌리는데 차입금 이자율이, 주주들로부터 맥쿼리를 포함해서 차입금을 빌렸는데 차입금 이자율이 13.5%인 겁니다. 이렇게 함으로써 굉장히 비싸게 조달금리가 들어간 것이고 그 비용을 부담을 시키는데, 정부에서 지방자치단체에서 지원까지 해 주다 보니까 아주 소위 말해서 노가 나는 장사를 하고 있는 것이죠. 때문에 저는 이러한 것에 대해서는 조사를 해서 이것이 법 위반, 기본적으로 유료도로법상에 이미 통행료가 건설비 총액을 넘은 부분에 대해서, 그럼에도 불구하고 이렇게 통행료가 책정이 돼서 진행되고 있는 것이 과연 법 위반의 소지가 없는지에 대해서 저는 조사를 해야 된다고 보는 것이고요. 그렇게 함으로써 법 위반 사실이 나오면 통행료를 당장 인하하거나 무료로 돌려야 된다. 그래야 된다고 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
두 교수님 말씀 듣기 전에 잠깐 설명을 해드리겠습니다. 청취자 분들을 위해서요. 지금 인천공항고속도로는 특정 지역에 국한된 것이 아니기 때문에 사실 요금 문제에 더 민감할 수밖에 없는데요. 지난 2000년에 완공됐는데 그때 민자 1조 4,760억 원이 투입이 됐습니다. 그런데 16년간 총매출이 3조 3,662억 원입니다. 투자비 2배가 넘은 거죠. 그리고 또 최소수입보장제도, 우리가 MRG 이따가 좀 더 살펴볼 텐데요. 정부가 손실금을 지원하는 제도에 따라서 국토교통부 인천시에서 매년 700억에서 1,000억씩 그동안 국비 1조 4,491억 원을 또 지원했거든요. 이건 좀 이해가 안 가는 부분이 있습니다. 허희영 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 허희영
이게 우리나라 1호 민자도로 사업으로 실패한 경우로 손꼽히는데요. 사실 그렇다고 지금 와서 이걸 조사를 해서 뭘 규명하고 위약금을 추징하고 이걸 다시 국가가 어떻게 한다는 것이 참 불가능하게 되어 있는 게요. 이게 당초 도로공사가 시작을 했죠. 착공도 도로공사가 시작을 해서 몇 개월 하다가 민자유치법이 생겼죠. 그러면서 민자로 전환이 됐는데. 아까 말씀드린 대로 이게 정부가 역할을 똑바로 해야 됩니다. 당시에 국토부의 판단은 어땠느냐 하면 막상 이걸 개통할 때가 되니까 운영권 문제에 있어서 적자가 커진 거죠. 그래서 이 사업자한테 끌려가게 되었는데, 지금 말씀하신 대로 투자비의 2배 이상을 뽑아냈어요. 그런데 과연 어떻게 할 거냐? 2003년까지 계속해서, 이거 황금알 이상을 낳는 거죠. 그런데 지금 할 수 있는 방법이 몇 번의 정부가 바뀌는 동안에 갖은 방법을 다 찾아봤습니다. 그런데 결국은 대안이 잘 안 나와요. 그러면서 당초 사업자는 이제 이익 챙겨서 주인이 바뀌었죠. 많이 부풀려놓고 빠져나가고 다른 사업자가 또 하고 있는데. 이 문제는, 모르겠습니다, 이게 대안 찾기가 쉽지 않고요. 그런데 이걸 반면교사로 삼기에는 너무 억울하고. 그래서 아까 재구조화라든가. 사실은 상대가 이것을 설득을 해서 이해를 해서 하는 문제인데 방법을 좀 찾아야 되겠죠. 그러나 그렇게 녹록하지는 않다. 위약금을 문다면 어마어마한 천문학적인 숫자가 될 거다. 그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
네. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 가장 대표적인 국민의 입장에서는 부당하다, 너무 비싸다, 그리고 다른 선택권이 없다. 그리고 맥쿼리라고 하는 호주 기반의 사모펀드가 전 세계를 다니면서 비슷한 방법으로 후진국이면 후진국일수록 더 심한 이익을 올려왔다는 사실에 대해서, 이게 한 50년 전 일이라면 그럴 수 있다고 보지만 20년도 안 되는 일이에요. 저는 이런 부분에 있어서 단순히 정부가 그동안에 판단을 잘못했다, 그렇게 넘기기에는 이게 너무나, 아무것도 모르는 사람한테도 이 셈법이 눈에 들어오는데. 저는 이런 부분에 있어서 기본적으로 이것이 신의성실의 원칙을 위배한 계약이라고 하면 저는 한 번 들여다보자. 들여다보고 누가 어디에서 판단을 잘못해서 국민에게 이런 재정적인 부담을 지우는가에 대해서 확실하게 책임을 추궁하고 넘어가야 되는데, 전 정부가 다 그걸 못 했어요. 이제 새로운 정부는 새로운 마음으로 이 부분에 손을 좀, 쉽지는 않겠지만 최선을 다해서 규명할 수 있는 데까지는 규명해야만 그래도 그동안 비싼 돈을 내고 사용했던 국민들의 원한이 풀린다고 봅니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 정성훈 교수님, 지금 최소수입보장 MRG 제도 말이죠. 정부가 추진하는 SOC사업에 민간사업자를 유치하려고 운영손실이 만약에 생기면 그걸 재정으로 보전해 주는 제도 아닙니까? 그런데 지금 여기는 통행료 수입에 또 정부보조금까지 이중으로 받고 있는 것 아닙니까?
□ 정성훈
그렇죠. 그래서 제가 다시 말씀드리는 건 향후에는, 그걸 지금 와서 어쩔 수 없고요. 향후에는 그래서 제가 자꾸 공공 주도, 정부 주도로 해서 고속도로를 하자. 물론 이러면 앓는 소리 하죠. 남는 거 없고 손실 나는 데가 얼마나 많은데. 그런데도 불구하고 민자업체들이 참여해요. 그건 그 사람들이 전체로 봤을 때 이익이 남기 때문에 참여를 하는 거거든요. 그러면 참여하지 말든가. 그러면 정부가 하면 되니까요. 그렇기 때문에 향후에는 정부 주도로 한다면 뭐가 좋냐 하면 더 꼼꼼히 추진할 수 있습니다. 정부재정이 직접 들어가는 경우에는. 그래서 그런 식으로 추진해야 되지 않을까 하는 생각을 하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
정부가 이제 민간자본으로 건설한 고속도로 통행료 인하하는 방안을 검토를 하고는 있습니다. 국정기획위원회도 내년 6월부터 서울외곽순환고속도로 민자 구간부터 통행료를 좀 경감하겠다. 그리고 이후 다른 민자고속도로에도 확대를 하겠다, 이렇게 입장을 밝히고 있는데. 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료를 낮추는 방안도 지금 거론이 되고 있거든요. 이런 구상에 대해서는 어떻게 평가하시는지 한 번 들어보고 오늘 민자도로 논란은 좀 매듭을 짓도록 하겠습니다. 김용기 교수님, 어떻게 보십니까?
□ 김용기
저는 부정적으로 생각을 합니다. 그렇게 하기 위해서는 법 자체를 바꿔야 될 것 같은데, 현재 30년 하고 있는 걸 연장을 한다면 한 20년 연장을 하게 될 텐데 옳지 않은 태도라고 생각을 합니다. 기본적으로 현재의 운영 자체가 뭔가 이것은 수상하거든요. 이 점에 대해서 반드시 살펴봐야 된다고 생각하고, 사실 맥쿼리가, 아까 신 교수님이 말씀을 하셨지만 맥쿼리가 114개의 인프라 사업을 하고 있더군요. 제가 나오기 전에 찾아보니까. 미국에서 20개고요. 한국에서 18개입니다. 미국이 굉장히 넓은 지역이잖아요. 그런데 한국은 굉장히 좁은 땅덩어리고. 그러니까 맥쿼리가 세계에서 가장 재미를 본 곳이 한국이에요. 그래서 살펴봐야 되고요. 그리고 맥쿼리 자산운용은 아시는 분은 아시겠지만 계열사에 이명박 대통령의 형님의 아들이 대표였죠. 지금도 그런지는 모르겠지만. 그렇기 때문에 맥쿼리가 이런 식의 자산투자방식으로 들어오는 것이 이명박 대통령이 서울시장 시절, 이명박 대통령 시절에 대거 한국에 진출을 해서 이러한 식의 장사를 한 것이고, 2009년 이후에 최소보장 이것이 없어지게 되는데 맥쿼리도 마찬가지로 그 시간 이후에는 더 이상 민자에 참여하지 않고 있습니다. 그래서 이게 일시적으로 아주 잘 모르는 상태에서 와서 상당한 부분에 수상한 유착구조를 가지고 한국에서 일을 저지른 것이 아닌가, 그러한 의심을 하는 게 합리적이지 않을까요? 저는 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런 부분도 있겠죠? 민간사업자 운영기간을 연장해서 통행료 낮추는 방안 어떻게 평가하시는지 듣고 있습니다. 허희영 교수님 의견은 어떠신가요?
□ 허희영
지금 정부가 민자도로 통행료 문제를 푸는 방법이 마땅치가 않아요. 결국은 국회나 정부에서 내놓는 유력한 방법이 운영기간을 늘려주는 것인데, 그것이 바람직하지는 않으나 지금 대안이 없거든요. 그런데 그게 어떤 우려가 되느냐 하면 전체적인 어마운트는 그대로 놔두고 20년 사업할 것, 30년 사업할 것을 20년, 30년 더 늘려주겠다. 결국은 지금의 이용자 부담을 다음 미래의 소비자, 다음 세대한테 넘겨주겠다. 그런 점에서 조금 우려가 되는데요. 그래도 지금 현재로는 재구조화라고 해서, 물론 이걸 전수조사를 해서 밝히는 것도 방법이겠지만 그래도 이것은 지금 대안 중에 유력하지 않을까, 그렇게 생각을 합니다.
□ 백운기 / 진행
신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 국민의 국익과 국민의 이익 차원에서 민자건설정책은 150% 실패다. 어마어마한 국민들의 부담을 사실상 착취했다. 그런 차원에서 이건 당장이라도 끝나야 될 것이다. 그런데 그 통행료 얼마 조금 덜 내자고 10년, 20년을 더 연장해 주자는 것은 진짜 작은 이익을 위해서 큰 원칙을 버리는 것이다. 저는 그런 발상 자체가 전형적인 공공 부문에 정부가 그동안 해왔던 태도와 다를 바가 하나도 없다. 저는 그런 관점에서 말도 안 되는 이야기라고 보고요. 현재 차원에서 지난 사업이 추진되어 오면서 있었던 기본적인 상황을 정확하게 우리가 파악해서 저는 가능한 한 빨리 계약을 종결을 할 수 있으면 종결하고 하는 방법으로 해법을 찾아야 된다고 봐요.
□ 백운기 / 진행
정성훈 교수님.
□ 정성훈
저도 이건 반대하거든요. 그런데 제가 사실 이거 국회에서 국회의원들과 토론을 한 번 내부적으로 했었어요. 그런데 대안이 아까 교수님이 없다고 하셨는데 사실 대안이 있는 걸로 저는 알고 있거든요.
□ 백운기 / 진행
어떤 대안입니까?
□ 정성훈
실시협약해지가 가능합니다. 왜냐하면 국회는 BTO 사업, 이게 거의 다 BTO 사업으로 이루어지고 있거든요. BTL이 아니라.
□ 백운기 / 진행
BTO, BTL 차이를 좀 설명을,
□ 정성훈
그것도 설명하려면 시간이 걸리기 때문에,
□ 백운기 / 진행
간단하게 해 주십시오.
□ 정성훈
BTO는 운영자가 책임을 다 떠안는 거고요. BTL은 국가가 보조를 해 주는 방식입니다. 그래서 BTO 사업의 실시협약을 국회는 승인한 바가 없습니다. 일단은 이 민자사업에 대해서. 두 번째로는 실시협약에는 반드시 해지조항 및 해지 시 지급금 조항이 존재하고 있어요. 그다음에 세 번째로는 지금 자금, 리파이낸싱이 자금재조달 방식인데, 그럴 때는 금융기관에 협약을 하는 건데 이게 해지를 의미합니다. 그래서 이 세 가지 이유 때문에 실시협약, 지금이라도 민자를 위약금을 물더라도 해지하는 게 비용편익에서는 훨씬 유리하고요. 그래서 조사를 해봤더니 아까 말씀대로 연간 한 3조 원 정도 재정지출이 축소가 가능한 걸로 나와 있거든요. 그래서 저는 빨리 이 부분은 해지하는 방향으로 찾으면 어떨까 하는 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스, 오늘 첫 번째로 민자고속도로 통행료 적정한지 따져봤습니다. 여러 가지 얘기를 나눠봤는데요. 결국은 그런 것 같습니다. 투명한가. 그리고 국민들이 공감할 수 있는가. 이것이 모든 정책의 기준이 되어야 되지 않을까, 그런 생각이 들었습니다. KBS <공감토론> 경제포커스 함께하고 계십니다.
□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 경제포커스 두 번째로 생각해볼 주제는 일자리입니다. 기술발전으로 인해서 자동화, 로봇화가 가속화되고 있는데요. 그러면서 기존의 일자리가 사라질 수 있다는 우려가 상당히 많습니다. 일자리 창출이 새 정부의 가장 큰 과제라고 할 수 있는데요. 요즘에 보면 일단 코레일 같은 경우에는 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있습니다. 요즘에 인터넷 또 스마트폰으로 열차표 거의 예매하는 분들이 엄청 많아졌죠. 그러다 보니 기차역에 가서 표를 직접 사는 사람들이 줄어들 수밖에 없고요. 그러다 보니 코레일은 11개 기차역의 매표창구를 없애는 방안을 검토하고 있다고 하고요. 은행도 피해갈 수 없습니다. 요즘에 얼굴을 직접 보는 대면거래가 아니고 또 인터넷뱅킹 이런 게 많아지면서 비대면거래가 늘어나니까 씨티은행 같은 경우에는 영업점 80% 폐쇄를 추진하고 있습니다. 더 편리하고 또 더 효율적이기 때문에 이런 자동화, 로봇화는 계속 가속화되고 있지만 또 그러다 보니까 일자리가 이렇게 사라지고 있는데 이걸 또 어떻게 해법을 찾아야 될지 오늘 한 번 생각해 보겠습니다. 가장 큰 문제는 이런 것들이 효율성은 높지만 고용불안으로 이어질 수 있다, 이런 우려인데요. 신세돈 교수님, 해법으로 바로 들어가기 전에 이런 것은 어떻게 좀 봐야 될까요? 피할 수 없는 추세인가요?
□ 신세돈
그렇죠. 이건 피할 수 없는 것이고, 우리가 과거를 한 50년 돌이켜 보면, 그동안 사실상 산업의 기술이나 또는 소비행태가 바뀌면서 없어진 일자리가 굉장히 많거든요. 지금 딱 머리에 떠오르는 게 버스의 차장님. 그러니까 이것은 인터넷사회가 되고 기술이 발전함에 따라서 자연적으로 생기는 현상이다.
□ 백운기 / 진행
젊은 친구들은 차장 모를 겁니다.
□ 신세돈
그렇죠. 모르죠. 그래서 이것은 인류가 진보하면서 변화해가면서 나타나는 실질적인 변화이기 때문에 이 부분을 우리가 어떻게 슬기롭게 미리 선제적으로 대비하고 대응하느냐의 문제지, 이런 부분이 있으니까 코레일 매표소를 닫지 마라, 또 고속도로 매표소에, 이렇게 할 수는 없는 것이다. 그래서 국가와 사회가 이렇게 이렇게 바뀌어갈 것이니 앞으로 5년, 3년 뒤가 되면 이런 직장은 확실히 없어질 것이라고 하는 것을 국민에게 알려서 해당되는 부분에 있는 사람들로 하여금 재빠르게 전직을 할 수 있는 기회와 교육을 많이 하는 것. 그게 지금 우리가 할 수 있는 일이라고 봐요.
□ 백운기 / 진행
공감이 가는 말씀입니다. 정성훈 교수님.
□ 정성훈
이게 좀 심각한 게 지금 이렇게 폐쇄를 하면 문제는 저희같이 젊은 사람이거나 또 연세가 들더라도 교육을 잘 받으신 분은 인터넷뱅킹이 가능한데 노인 같은 경우는 사실은 지점에 가야 되거든요. 그러니까 이건 사실은 감사합니다. 그러니까 어떻게 되느냐 하면 서울 같은 경우는 큰 문제가 없지만 지방소도시 같은 경우는 이게 타격이 심합니다. 그래서 이게 사실은 법적으로 막을 방법은 없어요. 민간이 이러는 것에 대해서 법적으로 막을 방법은 없는데, 그러니까 신 교수님 말씀처럼 국가가 빨리 이걸 손써서 그거에 대비하는 정책을 내면서 같이 투 트랙으로 가야 되는데 이게 정부가 항상 한 박자 늦어요. 이러고 나서 하면 이걸 또 언제 대비를 할 건지. 노인과 저소득층 같은 경우는 상당히 지금 불편하거든요. 절대로 인터넷뱅킹 잘 몰라요. 폰뱅킹이랑 이런 걸 못 하기 때문에 문제가 되고, 또 하나는 이렇게 되면 어떻게 되느냐 하면 지방은행이 별로 없어요. 대구은행, 부산은행, 광주은행 이렇게 몇 개 없는데, 이렇게 되면 지방정책, 지방분권화를 지금 정부가 많이 하려고 하지 않습니까? 그런데 지방분권화 하려면 균등하게 발전을 해야 되는데, 이런 식으로 지방 위주로 폐쇄를 하거든요. 서울 같은 경우는 괜찮아요. 그러니까 이럴 경우에는 지방분권화에 역행하는 그런 문제점이 있기 때문에. 글쎄요, 이 문제에 대해서 정부가 심각하게 받아들이고 대안을 빨리 내놨으면 하는 바람입니다.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님, 이렇게 기술발전이 기존의 일자리를 위협하는 사례들이 꽤 많이 있죠? 지금 저희가 코레일, 또 씨티은행 이런 거 살펴봤는데 또 뭐뭐 있습니까?
□ 허희영
외국에 재미있는 예가 있죠. 사실은 기술이나 진화의 환경이 변하는데 여기에 못 따라갈 경우에 나타났던 현상이 유명한 산업혁명 직후에 영국에서 있었던 붉은깃발법이라고 있어요.
□ 백운기 / 진행
붉은 깃발?
□ 허희영
레드플래그법이라고 해서 자동차가 런던 시내에 처음 등장한 겁니다. 산업혁명의 발상지가 영국인데, 마차가 우리처럼 택시였죠. 그런데 새로운 탈것이 나타나서 자동차가 등장하니까 가장 위협을 느낀 게 마부업계가 난리가 난 겁니다. 그래서 결국은 의회를 로비를 하죠. 그래서 자동차를 어떻게 활보를 못 하게 하기 위한 법이 레드플래그법인데요. 규제입니다, 규제. 당분간 먹고 살아야 되니까. 그래서 자동차를 주행을 하려면 시내에서 4.2km 이상은 하지 마라. 운전수하고 정비하고 기수를 하나 둬라. 3명을 둬라. 왜 붉은깃발법이냐 하면 기수는 자동차 앞에 55m를 달려가면서 깃발을 흔들어야 됩니다. 그 명분은 안전하게 주행해라, 이 차가 지나간다.
□ 백운기 / 진행
마부들의 로비가 먹혔네요?
□ 허희영
마주들이, 마부업계의 로비가 먹혔고요. 그래서 이 법이 한 30년간 지탱이 되다가 18세기 말까지 이 법이 막아버린 거죠. 그래서 결국은 자동차 산업이 독일로 넘어갑니다. 프랑스, 독일, 미국으로 가고 영국이 주도권을 완전히 뺏기죠. 그래서 사실은 진화하는 기술, 기술의 발전이 새로운 일자리를 만드는 것인데 방금 말씀하신 대로 씨티은행이나 코레일 같은 경우 한쪽은 민간부문이고 한쪽은 공공부문이라서 당분간은 코레일 같은 경우는 정부가 아마 방법을 마련하고 가격을 통제할 수는 있을 거예요. 그리고 민간부문은 어떻게 해볼 수는 없습니다. 거기에 또 외국계 은행이고. 그런데 중요한 것은 민간이건 공공부문이건 거대한 트렌드, 시대적인 흐름은 막을 수는 없고요. 그래서 사라져가는 일자리가 있는 만큼 이것을 빨리 선제적으로 대응을 한다면 또 만들어지는 일자리가 있는 것이거든요. 그래서 지금 외국의 사례가 갑자기 붉은깃발법이 생각이 납니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 김용기 교수님, 앞으로 또 이런 일은 더 늘어날 거예요. 지금 스마트공장, 또 대형마트도 무인화시스템 늘어나지 않습니까? 그러면 결국 기존의 일자리 참 많이 문제가 되기는 될 거예요.
□ 김용기
네. 기술발전과 일자리 관계는 굉장히 중요하죠. 우리가 이제까지의 경험으로 보면 1차, 2차, 3차 산업혁명 모두 일정한 일자리가 줄어들었지만 그것보다는 더욱 많은 일자리가 생겨났던 것이 역사적 경험이고요. 그럼에도 불구하고 이번 4차 혁명, 소위 디지털 트랜스포메이션이라고 하는, 디지털 전환이라고 하는 이 4차 산업혁명의 경우에는 이전과는 달리 일자리가 줄어든다. 새로 생겨나는 것보다. 이러한 경고음이 현재 있는 것이고 이것이 과연 사실인가에 대해서 또 반론도 사실 존재를 합니다. 한국에서는 현재 좀 과장되어 나타나는 편이기는 하죠. 그래서 우선 그러한 배경을 말씀드리고 싶고요. 지금 씨티은행이나 코레일의 경우는 또 특수한 사정을 우리가 봐야 할 거라고 생각을 합니다. 코레일은 아시다시피 우리도 다루었지만 SR로 황금구간을 나눠줌에 따라서 수익성에 압박이 들어오는 그러한 데에서 구조조정을 하게 되는 배경이 있고요. 씨티은행 같은 경우는 사실상 한국에서의 영업을 현재 포기하고 있는 것이 아닌가, 이렇게 생각을 하고 있죠. 현재 소비자금융을 담당하는 수석부행장이 브렌단 카니라는 사람인데 이 사람은 한국에 오기 전에 폴란드에서 똑같이 소비자금융을 총괄하면서 3년 동안 점포를 154개에서 44개로 줄였던 사람입니다. 줄이고 나서 한국에 와서 현재 줄이는 과정,
□ 백운기 / 진행
그러려고 온 걸까요?
□ 김용기
그렇게 합리적 의심을 하는 것이 맞지 않나. 저는 사실이라고 생각을 하고요. 그래서 점포들의 계약을 종료함에 따라서 여러 가지 보증금이라든가 단기적 이익이 늘어나는, 지금 씨티은행이 전체적으로 2008년 글로벌 금융위기 이후에 굉장히 기울어져 가는 은행입니다. 그래서 세계적으로 상당히 철수를 하면서 자금을 미국으로 유입을 시켜서 자기자본 확충을 하고 있는 그러한 기업이죠. 그렇기 때문에 전체적으로 확장하지 않고 축소하는 방향이고 그 과정에서 이 일이 있는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 이번 사안은 그러한 전반적인 과정과 또한 구체적인 사정을 같이 봐야 되지 않나, 그렇게 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 기술발전과 일자리 정말 생각해볼 문제인데 아까 허희영 교수님 말씀 듣다 보니까 결국은 붉은깃발법 때문에 영국이 자동차 산업에 선도적인 국가가 될,
□ 허희영
당연히 되었어야죠.
□ 백운기 / 진행
그걸 뺏겼다고도 볼 수가 있겠군요?
□ 허희영
그렇습니다.
□ 백운기 / 진행
그러면 이제는 4차 산업혁명 시대가 시작이 된다고 하는데, 4차 산업 발전이 일자리 감소로 이어질 만한 우려도 충분히 있습니다. 이 부분에 대해서 좀 생각을 해보고 싶습니다. 먼저 기존의 일자리를 뺏을 것이라는 우려에 대해서는 어떻게 보시는지. 그러면 4차 산업혁명에 대비하는 일자리 전략이 필요할 텐데 어떤 대책이 필요하다고 보시는지. 이렇게 두 가지로 나눠서 한 번 생각해 보겠습니다. 먼저, 분명히 자동화, 로봇화 이런 기술발전은 기존의 일자리를 뺏을 것이다. 정성훈 교수님, 그렇게 보십니까?
□ 정성훈
네, 뺏을 것 같고요. 일단은 제가 말씀드리고 싶은 부분은 현재가 4차 산업혁명일까요? 저는 그렇게 보지는 않고요. 1차, 2차가 100년, 200년씩 걸렸는데 3차 산업이 지금 된 지 얼마 됐다고 또 4차 산업을 얘기하는지. 저는 현재의 상황을 3차 산업이 진보하고 있다, 발전하고 있는 단계라고 보고, 저는 4차 산업이 들어왔다고 보지 않습니다. 그래서 지금 4차 산업혁명이 일자리를 당장 뺏는다, 이렇게는 보지 않고요. 진보화 되는 과정이라고 보고 그 과정에서 일자리가 줄어드는 것은 맞다고 보고 있고요. 특히 우리나라 같은 경우는 제가 어떤 자료를 봤는데 인터넷 시스템이 전 세계에서 가장 빠르고 그다음에 공장의 사무자동화도 최고랍니다. 엄청나게 우리나라가 ‘빨리빨리’잖아요. 그래서 이런 부분이 가장 민감한 부분은 맞습니다. 그래서 제가 볼 때도 현 정부는 지금 일자리 정책, 4차 산업혁명이 아니더라도 일자리 정책에 최우선으로 하고 있죠, 과제를. 그래서 이것을 주도면밀하게 추진해야 된다고 보고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
그런데 스마트공장 같은 경우에 정부가 지금 확산을 독려하고 있는데, 정부 같은 경우에는 스마트공장이 보급이 되면 원가 절감되고 재고관리도 효율화되고 불량률도 줄어들고 기업의 매출이 늘어날 수 있다. 매출이 늘면 고용도 늘어날 수 있다. 그러면 일자리 창출에 도움을 줄 수도 있다. 또 이런 입장이거든요. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
저는 그 부분에 대해서 이건 궤변이다. 궤변인 것이, 제가 자료를 보니까요. 지난 10여 년 동안 2007년부터 2016년까지 제조업의 매출이 294조에서 479조로 63% 증가했어요. 제조업은 10년 동안에 63%니까 그냥 단순히 1년에 6% 이상 매출이 증가했단 말입니다. 그런데 제조업 고용은 402만에서 449만으로 11%밖에 증가 안 했어요. 그러니까 매출이 증가한다고 해서 고용이 증가한다는 것은 저는 궤변에 불과하다고 보고요. 그 사이에 1인당 제조업 근로자들의 매출은 7천만 원에서 1조 1천억으로 거의 60% 가까이 증가를 했어요. 그러니까 계속해서 확실한 것은 뭐냐 하면 3차든 4차든 1인당 생산성이 굉장히 증가한다. 무슨 이야기냐 하면 과거에는 500만, 600만 명의 농민들이 농사를 지어도 우리가 먹을 것이 부족했는데 이제는 상당수의 사람들이 생산성이 증가하는 것만큼 그게 3차든 4차든 5차든 고용시간은 줄어들게 되어 있다. 따라서 계속해서 발전이 됨으로써 일자리가 줄거나 아니면 근무시간이 줄거나, 결국은 해법은 근무시간이 줄어드는 쪽으로 우리가 그걸 흡수하는 쪽으로 갈 거다, 그렇게 보는 거죠.
□ 백운기 / 진행
허희영 교수님.
□ 허희영
4차 산업혁명이라는 말이 나온 건 작년입니다. 작년 세계경제포럼에서 독일의 클라우스 슈밥이라는 사람이 처음 이 말을 썼죠. 그런데 제4차 산업혁명은 우리 한국적인 표현이고요. 유럽 같은 데는 데이터경제라든가, 데이터 이코노미라든가 디지털 전환, 다른 표현을 많이 쓰죠. 그런데 4차 산업이 지금 온 거냐 안 온 거냐. 한쪽에서 보면 오래전에 시작이 됐다. 사이버에서 보이지 않던 것이 물리적인 이쪽으로 이동을 해왔다. 그 대표적인 게 모바일폰에 다 있는 거죠. 플랫폼이 구축이 되고. 그래서 지금 말씀들 하신 것처럼 종전의 제조업의 방식이라든가 이런 것들은 매출은 늘어났는데 인원은 줄어든다. 사실 생산성 같은 경우는 수확체증이라고 할 정도로 아주 급격히 늘어나는데 이게 바로 기술의 진보가 가져오고 있는 어마어마한 변화라고 생각이 됩니다. 지금 이러한 추세라면 우리가 스마트시티를 흔히 얘기하지 않습니까? 모든 게 무인화 되고 상상 속의 현실이 다가오는데, 세계경제포럼이나 이런 데서 전문가들의 예측을 보면 믿기지 않는 일들이 자꾸 다가오고 있거든요. 그게 스마트시티 같은 건 언제쯤 얼리어답터 시대가 오겠느냐? 초기진입단계. 2025년으로 보고 있어요. 2025년까지는 그런 시대가 올 것이다. 2030년이면 선진국을 중심으로 본격적인 실용화가 될 것이다. 그럴 경우에 과연 일자리는 지금의 구조가 얼마나 큰 변화가 있겠는가. 사실 굉장히 진지하게 우리 사회가 논의해야 될 시점입니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
디지털 전환을 통해서 제조업 일자리가 줄어드는 것은 분명할 것 같습니다. 그런데 나라마다 어떻게 대응하느냐에 따라서 일자리의 개수의 변화가 분명히 있거든요. 예를 들어서 미국이 대응하는 방식과 독일이 대응하는 방식이 다릅니다. 독일 같은 경우는 예를 들어서 필요한 교육이라든가 혹은 융·복합 클러스터 같은 것의 조성을 통해서 그 과정에서 그것을 보다 인간친화적인, 기술이 단순히 일자리를 파괴하고 사람을 일자리로부터 쫓아내는 것이 아니라, 기술이 사람을 압도하는 것이 아니라 인간을 보조하고 또한 사람들 스스로도 변화할 수 있도록 하는 이러한 것에 따라서 미국에 비해서 독일의 경우를 보게 되면 아주 고임금 일자리는 미국처럼 빨리 늘어나지는 않더라도 중임금 일자리의 줄어드는 속도는 또 훨씬 적은. 그렇기 때문에 나라마다 대응하는 태도가 중요하다. 한국은 당연히 제조업 중심 국가로서 독일과 같은 방식을 해야 되겠다, 이렇게 생각을 하고요. 줄어드는 일자리의 상당한 부분은 결국은 재정이 또 적극적인 역할을 할 필요, 생산성이 올라간 것이니까요. 그리고 사회서비스 쪽에서 질 좋은 일자리가 마련되어야 된다고 생각을 하고요. 아까 신 교수님이 시간 단축 일자리를 말씀하셨는데 저는 궁극적인 해법은 그쪽이라고 생각을 합니다. 우리가 이 일을 하는 것, 우리가 테크놀로지를 발달시키는 것, 생산성을 향상시키는 것의 목적이 무엇인가. 그 목적은 궁극적으로 우리 삶의 개선이 되어야 되는 것이고 그것은 시간 단축으로 나타나야 됩니다. 이미 100년 전에, 1930년대에 영국의 케인즈라든가 버트란드 러셀 같은 사람들은 미래 사회를 전망을 합니다. 그러면서 케인즈 같은 경우는 주당 15시간 전망을 하고 나머지 시간은, 우리들의 손자 시대가 되게 되면 15시간 정도로 충분히 먹고 살고 나머지 시간은 예술, 문화, 철학을 할 수 있겠다, 이렇게 전망을 하는 것이고요. 버트란드 러셀 같은 경우는 20시간 정도를 전망을 합니다. 그렇게 함으로써 나머지 시간, 그래서 우리가 일에 대한 개념도 돈 버는 일이 아니라 가족들과의 삶이라든가 문화예술을 즐긴다든가 학교에 가서 학부모로서의 활동을 한다든가 이러한 식의 삶의 개선을 위해서 생산성이 발휘가 되는 이러한 쪽이 궁극적으로 우리가 나아가야 할 방향이 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
지금이 4차 산업혁명 시대냐, 또 너무 이르지 않느냐, 이런 논란이 있지만 아무튼 진행되어 가는 과정에서 일자리 감소 한 번 생각해 봤습니다. 그런데 김용기 교수님 말씀 들으면서 생각해 보니까 지금 이렇게 오늘 <공감토론> 함께하시는 패널들의 세대가 우리나라 역사상 가장 일 많이 했던 세대가 아니신가 싶습니다. 그런데 말씀 듣다 보니까 궁금한 게 하나 있는데요. 4차 산업혁명 시대로 이제 접어들고 있는데 그렇게 되면 어떤 일자리가 가장 먼저 사라질 것 같이 생각되시는지 궁금하고요. 또 만약에 반드시 어떤 직업이 사라지면 또 생기는 것도 있지 않습니까? 그러면 4차 산업과 맞물려서 등장하는 일자리는 어떤 것이 있을까 궁금한데. 정성훈 교수님 생각 좀 해보셨을 것 같아요.
□ 정성훈
누구나 다 똑같은 생각일 것 같은데 단순노무직 같은 경우가, 예를 들어서 통행료 매표소, 아까 말씀하셨지만 그분들,
□ 백운기 / 진행
네, 단순한 거.
□ 정성훈
급식 배급하는 것, 그것도 자동시스템으로 하면 다 사라지고. 단순 쪽이니까 결국에는 저소득층 쪽에서 많은 피해를 볼 거라고 저는 보고 있거든요. 아까 김용기 교수님이 제가 드릴 말씀을 다 말씀드렸기 때문에, 이걸 어떻게 하면 우리나라가 돌파구를 찾을 수 있을까 생각을 해보니까, 독일 같은 경우에 통일을 통해서 좀 돌파구를 찾았잖아요. 그래서 제 나름대로는 이 돌파구를 돌파하려면 남북관계를 통해서 어떻게 좀 북한 쪽으로 좀,
□ 백운기 / 진행
일자리 창출을,
□ 정성훈
일자리 창출 쪽으로 일단, 우리나라의 특수적인 상황에서 말씀을 드리는 거죠. 그렇게 생각하고 있습니다.
□ 백운기 / 진행
100% 공감이 가는 말씀입니다만. 신세돈 교수님.
□ 신세돈
이렇게 생각하기 쉽죠. 생각하는, 즉 단순한 노동은 앞으로 직장이 없어지지만 생각과 관련된 지식과 관련된, 저는 지식과 관련된 사업도 상당히 일자리가 없어질 것이다. 왜냐하면,
□ 백운기 / 진행
인공지능.
□ 신세돈
인공지능이 그렇기 때문에 저는 컴퓨터가, 인공지능이 터치하지 못하는 부분이 사람의 감성 부분이라고 생각합니다. 도덕적인 부분. 예를 들면 그런 부분에 대한 직장은 계속 생길 수 있다, 그게 생각이 나는 거고. 아까 우리가 쭉 이야기하면서 한 200여 년 전에 인구론으로 유명한 멜더스가 생산성은 산술급수적으로 증가하는데 인구는 기하급수적이다. 그러니까 조만간 인구 때문에, 그런데 지금 정반대의 현상이 일어나지 않습니까? 생산성은 기하급수적으로 늘어나는데 인구는 오히려 주는 이런 상황에서 리카르도라고 하는 경제학자가 정확하게 예측을 했었어요. 그런 관점에서 보면 일자리가 없어지더라도 근무시간이 줄고 또 새로운 일자리들이 생겨나면서 늘어난 생산성으로 직장이 없는 사람들을 계속해서 지원해 줄 수 있는 체제로 갈 테니까, 내일모레 꼭 세상에 종말이 오는 것 같이 불안해할 필요는 없을 것 같아요.
□ 백운기 / 진행
어떻게 대응해야 될지 함께 생각해보고 있습니다. 허희영 교수님.
□ 허희영
사라지는 직업, 그러니까 완전히 사라질 것 같지는 않고요. 최소한 교수도 조금 줄어드는 직업이고 앞으로 기자, 뭐 그렇다고 하는데 말씀들 하신 것 맞습니다. 소위 최저임금에 걸려 있는 단순근로자, 저임금근로자, 그런 쪽의 직업이 줄어들 것이고 주로 알고리즘 같은 게 인공지능이 해결을 하거든요. 그러니까 회계라든가 법조라든가 이런 시장도 의외로 상당히 잠식할 것 같고요. 이미 최근에 보니까 맥도날드, 롯데리아 이런 쪽도 매장에 무인으로 바뀌고 있지 않습니까? 모든 산업현장에 영향을 미칠 것인데, 한편 보면 또 창의를 요구하는, 상상을 통해서 상상이 구현되는 그런 직업이 또 생겨날 것으로 그렇게 생각이 듭니다.
□ 백운기 / 진행
김용기 교수님.
□ 김용기
말씀하신 것처럼 소위 루틴한, 그러니까 정형적인 일자리는 줄어드는 거고요. 창의적인, 인간의 감성이나, 그래서 바로 사회서비스죠. 돌봄, 요양, 이렇게 눈을 맞추고 관심을 가지고 로봇이 도저히 대체할 수 없는 이런 쪽의 일자리가 늘어날 것이다, 이렇게 생각을 합니다. 그리고 말씀드렸다시피 지금 현재 스웨덴에서는 이미 주당 30시간 근로실험을 하고 있거든요. 그런 식의 방향을 해서 우리가 좀 골고루, 지금 어떤 사람들은 일이 너무너무 넘쳐나서 과로사하고 있는. 이게 올바르지 않은 것이거든요. 이것을 잘 조절하는 노력, 이게 필요한 때가 아닌가 생각합니다.
□ 백운기 / 진행
4차 산업혁명에 우리는 또 어떻게 대비해야 될지 한 번 말씀을 들어봤습니다. 청취자 분 문자 잠깐 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 2140 쓰시는 분 “자동화 로봇의 보급으로 사라지는 일자리가 있겠지만 너무 걱정할 일은 아니라고 생각합니다. 스마트폰이 생긴 이후에 애플리케이션 개발과 관련한 일자리가 늘어났듯이 분명 새로운 일자리가 등장하겠죠. 고용보험을 확충하고 일자리 재교육을 늘리는 방향으로 대비하면 좋겠다고 생각합니다.”
0232 쓰시는 분 “기계화, 자동화로 인해서 일자리 총량이 줄어들 것입니다. 기계와 로봇에 세금을 부과해서 일자리 감소에 대응했으면 좋겠습니다.”
□ 정성훈
로봇세라고 하죠.
□ 백운기 / 진행
네, 로봇세요. 오늘 자동화 확산에 따른 일자리 변화 우리가 어떻게 대응해야 되는지까지 한 번 생각해 봤습니다. 우리가 기다리는 세종강좌 시간이 왔습니다. 신세돈 교수님, 오늘은 어떤 말씀 해 주시겠어요?
□ 신세돈
세종 당시에 유산 상속은 아버지가 어떤 아들을 특별히 사랑해서 재산을 전부 물려주거나 상당히 이렇게 불공평한 유산상속을 하는 경우에,
□ 백운기 / 진행
자식이 몇 명 있는데 그중 한 명한테만?
□ 신세돈
네. 딱 한 명한테만 이렇게 하면 당시의 법은 아들이 제소를 해서 이거 불공평한 유산이다, 해서 재판을 통해서 아버지의 유언을 무시할 수 있는 법이 있었어요. 세종대왕이 이걸 보니까 이게 상당히 문제가 있다고 해서 세종대왕은 아버지의 유언을 적극적으로 존중해라, 이런 명령을 내리시거든요. 그랬더니 영의정, 좌의정이 들고 일어나서 반대를 하는 것이 뭐냐 하면, 이게 유산을 골고루 나눠줘야 자녀들이 골고루 생활을 하게 되고 그래야 형제간의 우애가 돈독해지는 것인데 이렇게 아버지가 불공평하게 한쪽으로 몰아주면 형제간의 우애가 무너지는 것 아니냐. 그래서 이 법이 만들어졌다고 하니까, 세종대왕께서 맞다, 임금도 잘못된 말이면 그건 듣지 않을 수도 있다, 이렇게 말씀을 하시면서도 그래도 아버지의 유언은 존중해줘야 된다고 하니까 또 대신들이 뭐라고 하느냐 하면, 그러면 유산 상속을 못 받는 아들은 가난해지고 그리고 평민이 되고 또 범죄를 저지를 것 아니냐. 이런 것을 아버지가 좋아하지 않지 않겠는가. 세종대왕이 이렇게 말씀하십니다. 맞다. 그거 맞는데, 만약에 그렇게 유산을 가지고 아들들이 제소를 해서 소송을 하게 되면 그로 인해서 생기는 형제간의 갈등과, 국가가 또 판단을 제대로 한다는 보장이 없지 않느냐. 그러니까 형제간의 분란과 국가의 잘못된 재판의 가능성을 원천적으로 제거하는 가장 좋은 방법은 차선이기는 하나 아버지의 유언을 적극적으로 존중하게 되면 그다음부터는 아들들도 아버지의 그 유산에 더 관심이 가서 상당히 노력하는 그런 자녀가 되지 않겠는가. 그래서 세종대왕이 그 법을 그렇게 만들어서 이조 말기까지 아버지의 유산상속의 유언은 계속해서 지켜지는 법으로 유지가 되어 왔어요.
□ 백운기 / 진행
오늘 그 말씀을 하신 속뜻은 어디에 있으십니까?
□ 신세돈
사실은 민자고속도로하고 국가도로하고 상당히 비용이 차이가 나는데 그 부분에 대해서 국가가 나서서 비용을 이렇게 조정을 하는 것이 과연 마땅한가 하지 않은가 연관을 지어봤는데, 결론은 그거하고 유산은 상당히 다르다.
□ 백운기 / 진행
그런데 신세돈 교수님 세종대왕 말씀을 해 주실 때마다 보면 아주 훌륭한 지혜의 왕 솔로몬 대왕보다 더 우리 세종대왕이 지혜로우신 것 같아요.
□ 신세돈
그런 예가 수천으로 있습니다. 그래서 계속해서 우리한테 도움이 되는 사례를 발굴하도록 하겠습니다.
□ 백운기 / 진행
매주 세종대왕 강좌 아주 즐겁게 듣는다는 청취자 분들이 많습니다. 계속 잘 부탁드립니다. KBS <공감토론> 경제포커스 오늘은 민자고속도로 통행료를 둘러싼 논란을 짚어봤고요. 코레일 매표창구 폐쇄, 씨티은행 점포 감축 움직임, 자동화 확산에 따른 일자리 변화에 우리가 어떻게 대응해가야 되는지 함께 생각해 봤습니다. 토론에 함께해 주신 아주대 경영학과 김용기 교수님, 숙명여대 경제학과 신세돈 교수님, 대구 가톨릭대 경제통상학부 정성훈 교수님, 한국항공대 경영학과 허희영 교수님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.
□ 패널
수고하셨습니다.
□ 백운기 / 진행
전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 감사의 말씀 드립니다.
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서태교 기자 tgseo@kbs.co.kr
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