[KBS 공감토론] “대형버스 사고 예방과 근절을 위한 괸리대책”

▒ 패널 (가나다순) ▒

박상길 지부장 : 민노총 공공운수노조 서울경기강원지역버스지회
설재훈 박사 : 한국교통연구원 명예연구위원
이윤호 사무처장 : 안전생활실천시민연합
장택영 수석연구원 : 삼성교통안전문화연구소



□ 백운기 / 진행
여러분 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. 오늘도 많이 더우셨죠. 이제 본격적인 휴가철이 시작될 텐데요. 최근 잇따른 대형버스 사고, 운전자들의 공포감이 작지 않습니다. 졸음운전은 음주운전보다 더 위험합니다. 그 주범이 대형버스일 때는 참사로 이어질 수 있습니다. 오늘 KBS <공감토론>에서는 대형차량 사고 근본적인 원인은 무엇이고 어떻게 막을 수 있을지 사고 예방을 위한 안전대책을 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 시작합니다!

□ 백운기 / 진행
오늘 함께 하실 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 한국교통연구원 명예연구위원이신 설재훈 박사 모셨습니다. 안녕하십니까?

□ 설재훈
안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
나와 주셔서 감사합니다. 한국교통연구원은 정부기관입니까?

□ 설재훈
네. 과거에는 국토교통부 산하였다가 최근에는 국무총리실 산하기관으로 돼 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 국무조정실 소속이군요. 네, 오늘 좋은 말씀 부탁드리겠습니다. 삼성교통안전문화연구소 수석연구원이십니다. 장택영 박사 나오셨습니다. 안녕하십니까, 박사님?

□ 장택영
네, 안녕하십니까?

□ 백운기 / 진행
네, 삼성교통안전문화연구소면 삼성그룹 소속입니까?

□ 장택영
네, 저희 사회공헌활동의 일환으로 교통안전관련 연구를 수행해서요. 사고 감수를 위한 제도개선, 여러 가지 활동을 하고 있는 기관입니다.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 네, 민노총 공공운수노조 서울경기강원지역버스지부 박상길 지부장 나오셨습니다. 안녕하십니까?

□ 박상길
네, 안녕하십니까?

□ 백운기 / 진행
네, 서울경기강원지역 다 맡았습니까?

□ 박상길
네, 다 맡았습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 그러면 박상길 지부장님은 공공운수노조 소속이신데 버스 직접 운전하십니까?

□ 박상길
10년 전까지는 버스운전을 했었습니다.

□ 백운기 / 진행
지금 노조 전임이니까 운전 안 하시고요.

□ 박상길
네, 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 그래도 실태를 누구보다 잘 아실 것 같은데 오늘 실태를 좀 잘 알려주시고 어떻게 하면 우리 안전한 운행을 할 수 있을지 그런 도움 말씀도 주시기 바랍니다.

□ 박상길
네.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. 안전생활실천시민연합 이윤호 사무처장 나오셨습니다. 안녕하십니까?

□ 이윤호
네, 안녕하십니까?

□ 백운기 / 진행
네, 안전생활실천시민연합, 줄여서 안실련이라고 하는 군요?

□ 이윤호
네.

□ 백운기 / 진행
네. 어떤 단체입니까?

□ 이윤호
이게 한 20년 전에 시민 스스로 안전사고를 막아보자는 취지로 결성이 됐고요. 현재까지 제도개선활동이나 또는 각종 정치권의 안전공약 제공, 또 실제적인 교육과 캠페인 등 이런 활동을 여러 가지를 다각도로 펼치고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇군요. 오늘 우리가 어떻게 하면 대형버스 사고, 또 대형차량 사고, 특히 졸음운전 막을 수 있을지 생각해 보려고 합니다. 이제 곧 휴가철이 시작되는데 지난번 사고 보고 많은 분들이 놀라서, 지금도 이렇게 운전하다가 백미러로 뒤에 버스 오는지 이렇게 보는 분들이 많다고 그래요. 네 분 나와 주셔서 감사합니다. 함께 인사 나누시고 시작할까요?

□ 패널
안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
딱 열흘 전이죠. 7월 9일 경부고속도로에 일어났던 고속버스 사고는 보는 사람들 참 많이 놀랐습니다. 보니까 사고 났을 때 버스 운전하신 분이 사고가 난 것을 처음에 잘 모를 정도로 그런 모습이 화면에 나왔던데, 박상길 지부장님, 직접 이렇게 운전해 보셔서 그 상황을 더 아실 텐데 그것 보셨을 때 그 버스기사 분은 사고 난 것 몰랐던 것 같죠.

□ 박상길
그렇습니다. 순간적으로 졸음운전을 하시다가 눈을 뜨신 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
그런데 본인이 졸았다고 하는 것을 사고 난 뒤에 알았겠지만 저희도 운전하다 보면 그렇게 졸음이 온다는 느낌이 들었을 때 사실은 졸고 있을 때가 많죠?

□ 박상길
네, 그렇습니다. 그러니까 지금 저 역시도 현장에 있을 때 그런 경험들이 있었습니다. 그러니까 저 같은 경우에는 공항버스를 운행을 했었습니다. 인천공항에서 손님을 모시고 저녁에 나오는데 갑자기 영종대교가 벌떡 일어나는 경험들, 그러니까 그것을 생각해 보면 제가 졸고 있었던 겁니다. 졸고 운행을 하다가 영종대교 앞에서 눈을 뜨니까 갑자기 영종대교가 벌떡 일어났던 그런 경험들, 9일 날 사고 영상을 보니까 그때가 생각나는 겁니다. 정말 오싹하더라고요.

□ 백운기 / 진행
네. 참 졸음운전, 이것은 어떻게 막아야 돼요? 그렇게 잠이 올 때는 운전하시는 분들은 대개 어떻게 합니까?

□ 박상길
지금 저희 조합원들하고 이 사고 이후에 많은 이야기를 해 봤습니다. 특히 경기도에서 지금 광역버스를 운행하고 있는 저희 조합원들하고, 특히 지금 서울로 진입하는 광역버스가 대부분 강남이나 또는 사당 또는 서울역 중심으로 이렇게 운행을 하지 않습니까? 그런데 이분들이 지금 장시간 운전을 하고 있지 않습니까? 특히 격일제 문제 그리고 복복일제로 근무를 하시다 보니까 심지어는 저희 조합원이 요지로 자기 허벅지를 찔러가면서 또 심지어는 청양고추를 씹어가면서 운전을 한다는 그런 소리를 하시더라고요. 그래서 참 이게 장시간 운전, 이 노동에 의해서 졸음은 그렇게 일어나고 있는 부분에 대해서는 정말 이게 심각하다, 라고 생각을 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 이윤호 처장님, 운전해 보시면 알지만 졸음이 올 때는 방법이 없잖아요. 아무리 꼬집고 자기 얼굴을 때리고 그래도 잠이 오는 것은 막을 수 없는데 문제는 일반 운전하는 사람들은 이렇게 졸음쉼터도 있고 잠깐 휴게소에 들러서 눈을 붙일 수 있는데 대형버스 운전하고 또 고속버스나 관광버스, 이런 분들은 중간에 또 쉬기도 힘들단 말이에요.

□ 이윤호
그렇죠. 아무래도 많은 고객들이 타고 있고 또 정시에 출발해서 정시에 목적지에 하차를 해야 되기 때문에 중간에 쉰다는 자체가 2시간 정도 쉬면 휴게소에서 잠깐 쉬시는 이 정도인데 그 시간에도 화장실 갔다가 바로 다시 탑승하셔서 지나가기 바쁜 상황이죠. 물론 저도 버스를 타기는 합니다만, 최근에 이런 여러 가지 버스사고를 볼 때마다 저런 애로점이 있었구나, 하고 다시 한 번 또 생각하게 되는 계기도 되는 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
그래요. 장택영 박사님, 그런데 요즘에 특별히 버스사고가 많은 겁니까, 아니면 그 끔찍한 사고가 난 뒤로 더 부각이 돼서 그런 겁니까?

□ 장택영
네. 일부 언론 중심으로 많이 부각된 부분도 있습니다만, 실제 졸음운전 사고들이 많이 발생하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
요즘에요.

□ 장택영
네, 왜냐하면 또 여름철 가까워가고 있으면서 날씨가 특히 낮 12시부터 4시 사이, 졸음 절대시간들이 있거든요. 취약 주간 졸림시간대가 있기 때문에 그 시간대에서, 특히 날씨가 더워지고 노곤해지고 하면 지난해에서도 제가 좀 보도를 했습니다만, 약간 이산화탄소 같은 그런 것들이 많아지면 졸음현상들이 발생하는 그런 부분도 있기 때문에 사실 최근 들어서도 특히 이런 시점에서 사고가 부각되는 부분들이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
계절적으로 시기적으로 좀 더 늘어나는 그런 때군요.

□ 장택영
네, 그렇다고 말씀드릴 수 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 박사님, 이제 우리가 어떻게 하면 이런 것을 막을 수 있을까 생각해 보겠지만요. 전체적으로 이렇게 졸음운전이 왔을 때 버스를 운전하는 분들은 어떤 식으로 잠을 쫓아냅니까?

□ 설재훈
쫓아내는 방법이 여러 가지가 있죠. 아까 말씀하신 대로 청양고추를 드신다, 커피를 마신다, 별의 별 방법이 다 있습니다. 저도 지난 1983년에 면허를 따고 34년째 무사고인데 제일 자신 없는 게 졸음 올 때입니다. 이것은 정말 막기가 참 어렵겠는데 최근에는 졸음을 깨려고 하지 말고 졸음이 올 때는 즉시 바로 졸음쉼터에 세워놓고 자라, 이것은 생리현상이기 때문에 이것은 막을 수가 없는 거고 이것은 해소를 시켜라, 하는 게 제일 정답인 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
잠깐이라도 자는 것 외에는 방법이 없죠?

□ 설재훈
네, 그렇다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
졸음이 오면 무조건 한 숨 쉬었다가 그렇게 하고 가셔야 됩니다. 오늘 토론 여기서 마치겠습니다. (웃음) 정말 그게 제일 중요한데요. 또 지금 졸음운전 좀 더 생각해 보려고 하는데 이게 음주운전보다 더 위험하다고 하죠. 설재훈 박사님, 실제로 근거가 있습니까? 자료라든지 이런 통계 같은 게?

□ 설재훈
네, 그렇죠. 한 두 가지 정도, 우선 치사율에 있어 가지고 졸음운전 사고 치사율은 18.5%나 되는데,

□ 백운기 / 진행
사고가 났을 때.

□ 설재훈
그렇죠. 과속사고 치사율은 7.8%다, 그러니까 한 2배 이상 사망사고로 이어진다는 겁니다. 그다음에 수면을 몇 시간 했느냐에 따라서 하루 8시간 수면하는 것을 기준으로 해 가지고 6시간~7시간 정도가 되면 2배~3배의 사고율이 높아지고 5시간 정도, 이번에 오산교통 같은 경우 5시간 정도 수면했다고 합니다. 그 경우에는 한 5배 정도 높아지고 4시간 미만이면 한 20배 이상 사고율이 높아진다고 합니다. 그래서 이런 통계들로 봐서도 분명히 졸음운전이 아주 치사율이 높고 사고가 날 가능성이 높다, 이것을 보여 줍니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 지금 말씀하신 사고 기사가 5시간도 채 못 잤다고 하셨는데 저희가 지금도 기억하는 게 작년 7월에 영동고속도로 봉평터널 입구에서 일어난 사고 있었죠. 관광버스 6중 추돌 사고, 그때 4명이 숨지고 37명이 다쳤는데 그때도 원인이 버스운전사 졸음운전으로 밝혀졌지 않습니까? 그때 정부가 졸음운전방지대책으로 지난 2월에 방안을 내놓았는데 버스나 트럭, 대형차량 운전자가 4시간 연속 운전할 경우에는 최소 30분 의무휴식을 갖도록 하는 그런 방안이었는데, 박상길 지부장님, 이번 사고를 낸 버스기사가 보니까 사고 전 날 밤 11시 운행을 마치고 12시쯤 퇴근을 했더라고요. 그랬는데 그다음 날 오전 7시에 운행을 했어요. 그러면 6시쯤에는 출근을 해야 된 거고, 그럼 결국은 5시간도 못 잤다는 얘기인데,

□ 박상길
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
왜 이렇게 못 지키는 거죠?

□ 박상길
지금 일단 말씀하셨듯이 작년에 봉평터널 사건 이후에 국토부가 의무휴식시간 관련에 대해서 법제화를 한 바가 있습니다. 하지만 그 의무휴게시간이 현장에서는 잘 지켜지지 않고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
왜 그렇습니까?

□ 박상길
이게 지금 양벌규정입니다. 이게 뭐냐면 사업주와 그리고 그 버스를 운행하고 있는 버스운전자들한테도 과태료를 부과합니다. 그렇기 때문에 지금 사업주와 버스노동자들은 갑과 을의 관계 아닙니까? 그러니까 회사가 배차지시를 하게 되면 그 배차지시를 따를 수밖에 없습니다. 지금 버스노동자는 그만큼 휴식을 하고 싶어도 회사의 지시를 어겼을 경우에는 각종 징계가 수반되기 때문에, 그리고 또 본인 스스로가 의무휴식시간 관련에 대해서 신고를 하게 되면 본인 역시도 과태료가 부과되고 있기 때문에 그 신고 절차를 진행할 수가 없습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 대책 만드나 마나네요.

□ 박상길
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이것을 어떻게 근절할 수 있을지 한 번 전문가들 의견을 들어보고 싶습니다. 이윤호 처장님, 이것을 어떻게 막을 수 있을까요.

□ 이윤호
여러 가지가, 하나의 대안을 갖고 솔로몬의 지혜를 발휘할 수는 없을 것 같고요. 여러 가지 의식이나 또 제도개선이 이루어져야 되는데 지금 박상길 지부장님 말씀을 하셨습니다만, 저는 조금 더 사업주에 대한 또는 운전자에 대한 처벌이 강화돼야 된다는 입장을 갖고 있거든요. 우선 이번에 조치를 이행하지 않아도 제가 쭉 다시 한 번 서칭을 해 보니까 연속운전 제안하거나 최소 휴게시간 위반, 이렇게 안 했으면 1차 적발 시 30일, 2차에 60일, 3차에 90일의 사업의 일부 정지조치를 하고 있는데, 이것이거나 또는 180만 원의 과징금만 내면 된다는 거예요. 그러니까 결과적으로 편익을 생각을 해 보면 이 처벌이 굉장히 낮은 수치죠. 미국은 한 1,300만 원 정도까지 사업주에게 부과를 하고 있다고 하고요. 또 여기에 대해서 다른 나라들은 굉장히 엄격하게 진행을 하고 있거든요. 그런데 우리는 지금 180만 원 자체면 사업주들은 그냥 내고 말죠, 사실은.

□ 백운기 / 진행
그렇죠.

□ 이윤호
그런 문제도 있고 또 운전자에 대한 부분도 좀 있는데 결국은 작년 봉평터널 사고 났던 그 운전자는 금고 1심에서 4년, 또 2심에서는 오히려 6개월이 늘어났습니다. 그래서 4년 6개월을 법원이 선고를 했는데 금고 자체가 파렴치범들 받는 형이거든요. 거기다가 이분은 또 4년 6개월 동안 강제노역도 하지 않고. 이런 시스템이 되고 있는데 일본 같은 경우에는 버스기사가 졸음운전으로 45명의 사상자가 발생한 사건이 있었습니다. 이 경우에 운전자한테 징역 9년 6개월의 형을 부과를 했거든요. 또 이 일을 계기로 해서 1일 운전거리를, 일본이 한 670km 정도까지는 허용을 했다고 합니다. 그런데 그 이후에 주간에는 500, 야간에는 400km로 오히려 거리도 좀 줄이는 그런 계기가 됐잖아요. 그래서 물론 처벌이 능사는 아닙니다만, 지금의 이런 수준, 특히나 운전자보다는 사업주에게 훨씬 더 관대한 이런 양형제도는 이 계기로 해서 손을 볼 필요가 있지 않나, 이런 생각을 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 처벌을 강화할 필요가 있다. 이은호 처장님 의견이셨고요. 설재훈 박사님 의견은 어떠십니까?

□ 설재훈
이번 문제는 중간 휴식시간의 문제가 아니고요. 사실 이번 금년에 개정된 것은 4시간 이상 운행했을 때는 30분 이상 휴식하라, 하는 거였는데 이번 사고 같은 경우는 언론보도를 보면 직전에 운행을 마치고 1시간 정도 점심식사 겸 해서 휴식을 하셨더라고요. 그러니까 충분히 30분 이상 휴식을 한 거죠.

□ 백운기 / 진행
그것은 지킨 거죠.

□ 설재훈
네. 휴게시간의 문제가 아니고 연속 휴식시간이라고 말하는, 그것은 수면시간의 문제입니다. 이것이 퇴근하고 나서 전날 퇴근하고 나서 그다음 날 출근할 때까지 8시간 이상 휴식하게 하라는 겁니다.

□ 백운기 / 진행
이것은 규정에 있습니까?

□ 설재훈
네, 그것도 규정에 있는 거죠. 8시간 의무휴식규정인데 그것도 우리나라는 적은 편입니다. 어떤 나라는 9시간, 10시간 합니다. 왜냐하면 8시간이라도 퇴근하는데 1시간, 출근하는데 1시간 빼면 잠자는 시간이 6시간밖에 안 남죠. 그것은 상당히 부족한 거죠. 그러나 여하튼 최소 8시간을 보장해야 되는데 이번에 이 운전기사 분은 그 시간이 보장이 안 됐죠. 불과 한 6시간~7시간 정도밖에 보장이 안 돼서 수면이 부족했던 것, 그게 가장 큰 문제였는데 그럼 결국 수면을 어떻게 충분하게 하게 할 것이냐. 그것은 이번에 기사 분은 복격일제라는 게 적용되고 있잖아요.

□ 백운기 / 진행
네, 복격일제.

□ 설재훈
네, 그러니까 이튿날을 연속 일하고 하루를 쉬는 건데 첫째 날 일할 때는 괜찮은데 두 번째 날 일할 때 연속휴식시간이 부족하게 되는 겁니다. 왜냐하면 밤늦게 끝나고 새벽에 출근하니까요. 그래서 이 복격일제라는 것은 이번 사건을 계기로 없애야 되고 폐지해야 될 걸로 보고요. 이것을 최소한 격일제, 격일제로 하면 전날 하루가,

□ 백운기 / 진행
하루 일하고 하루 쉬니까요.

□ 설재훈
있기 때문에 충분히 됩니다. 그다음에 더 좋은 것은 1일 2교대제죠. 1일 2교대제에서, 이게 서울이나 부산, 대구 같은 7대 광역시, 그리고 일부 청주, 제주에서는 1일 2교대제를 시행하고 있습니다. 그렇게 되면 하루에 오전근무조, 오후근무조 해서 9시간만 근무하고 그 나머지 시간은 충분히 한 열 몇 시간 이상 휴식이 보장되기 때문에 이런 문제는 해소되리라고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 박사님께서는 근무형태 또 휴식 보장하는 시스템을 바꿀 필요가 있다, 이런 지적을 해 주셨고요. 장택영 박사님께서는 어떻게 고칠 수 있을 것 같습니까?

□ 장택영
네, 이번 버스사고 같은 경우에는 회차지점들이 도시 간을 운행하다 보니까 도심에서 회차를 하게 됩니다. 그러다 보면 평균 편도 약 한 2시간 반 정도 한 번에 운행을 하고 회차를 하게 되는데요. 회차지점에 딱히 휴식공간이 없을뿐더러 잠깐 용변도 볼 수 있는 게 없는 그런 인프라거든요. 그래서 도심구간에서 도로정체에 의해서 시간을 맞추기가 쉽지 않다 보니까 거기에서 나오는 심리적인 압박 부분도 있을 수 있고요. 스트레스에 의한 그러한 피로도가 쌓이다 보니까 결국은 졸음까지 이어질 수가 있는데 제가 볼 때는 어쨌든 노선을 인허가를 해 주는 지자체와 그리고 사업주 간에 인프라, 최소한에 우리 사업용 운전자들이 회차지점이라든지 아니면 중간에 공간에서 잠깐 휴식을 취할 수 있는 그런 부분들도 현실적으로 한 번 생각을 해 봐야 되자 않을까, 그 생각을 해 봤습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그런 시설도 좀 보강할 필요가 있겠죠. 박상길 지부장님, 제가 들은 얘기인데요. 박상길 지부장님 일하시는 공공운수노조 이쪽 지부에는 그런 일이 없겠지만 방금 전에 설재훈 박사님도 말씀하셨고 이제 충분히 휴식을 취해야 되는데 그럴 시간이 충분히 안 돼서 못 쉬는 경우는 어쩔 수가 없겠죠. 그런데 제가 듣기로 관광버스라든지 또 단체로 이렇게 여행하고 그러는 분들은 일찍 도착해서 그다음 날까지 충분히 시간이 남는데도 다른 짓 하느라고 잠을 안 주무시는 분들이 가끔 있다고 그래요. 좀 있습니까?

□ 박상길
아니, 그렇지 않고요. 지금 관광버스를 운전하고 계시는 대부분의 관광버스 노동자들은 지금 버스 1대 당 1명밖에는 없는 겁니다. 그렇기 때문에 시즌이라고 얘기하죠. 그 시즌 기간 중에는 한 달 동안 쉬지를 못합니다. 그리고 지금 말씀하신 대로 그분이 손님들을 태우고 어떤 장소를 가게 된다고 하면 그 장소에서, 그러니까 대기시간이 긴 거죠. 그런데 이분들이 가는 그 장소에 지금 말씀하셨던 대로 휴게시간이나 이런 부분들이 정상적으로 구비가 돼 있지 않습니다. 그러다 보니까 이분들이 차 안에서 대기하거나 또는 차량 트렁크를 열어놓고 거기에서 대부분 휴식을 합니다. 그래서 지금 말씀하셨던 대로 다른 것을 한다고 지금 말씀하셨는데 그 부분이 저는 무슨 말씀인지 잘 모르겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그것 믿겠습니다. 그런데 지금 말씀하시는 것 보면 휴식의 질이 그렇게 좋지 않을 수밖에 없다, 좋지 않다, 이런 말씀이시군요.

□ 박상길
그렇죠. 그리고 관광버스 업체가 너무 많다 보니까 업체 간 또 경쟁도 심합니다. 그래서 저희들이 덤핑 친다고 그런 얘기를 좀 하는데 과거에는 운행했을 때 손님들이 관광버스 기사님들한테 일종에 수고비라도 이렇게 지급을 해 주셨는데 지금은 그런 것들이 없습니다. 그러다 보니까 관광버스 기사님들이 1박을 하실 경우가 있지 않습니까? 그럼 대부분 관광을 가신 분들은 밤새 노시거나 이렇게 하시잖아요. 그러면 충분하게 휴식을 취할 수 있는 공간이 없습니다. 그리고 또,

□ 백운기 / 진행
원래 그분들도 쉴 수 있는 숙소를 마련해 주지 않나요?

□ 박상길
그런데 그렇지 않습니다. 그것을 회사가 해 주거나 또는 손님들이 해 줘야 되는데 그런데 지금 회사는 그것을 안 해 줍니다.

□ 백운기 / 진행
장택영 박사님, 그런 것이 만약에 비일비재하다면 제도적으로 보장이 좀 돼야 되지 않겠습니까?

□ 장택영
그게 지입제 위주로 운영하다 보니까 실제 소사장제에서는 사실 그것을 전체적으로 제도화시키기가 쉽지가 않고요. 실질적으로 앞서 말씀하신 대로 그것을 손님들이나 고객들이 챙겨야 하는 그런 형태로 지금 진행되다 보니까 실제 어떤 경우에는 배려를 좀 받는 경우도 있습니다. 하지만 대부분의 경우에는 그런 식으로 무리한, 휴식공간도 없는 그러한 형태로 운행되다 보니까 운전자 분들이 장시간 근로에 따른 피로도와 그에 따라서 졸음에 취약적인 그런 부분들이 발생할 수가 있습니다.

□ 백운기 / 진행
이윤호 처장님, 한숨을 자더라도 안온하게 수면을 잘 취해야 피로회복이 빠를 텐데 트렁크를 열어놓고 거기서 잠자면 깊이 잠들 수 있겠어요?

□ 이윤호
아까 말씀하셨지만 근로의 형태, 운전의 형태에 따라서 사고유발 가능성이 굉장히 높아지는 건데요. 지금 말씀하신 대로 이게 2~3일 정도 연속적으로 이렇게 운행을 하는 경우에는 아마 숙박이 제공이 될 테지만 대다수 아시겠지만 부산에서 결혼식 차량으로 서울에 올라온다, 새벽 5시에 출발해서 6~7시간에 걸쳐서 서울에 올라오죠. 그러면 결혼식 2시간 마치고 다시 내려가죠. 내려가면 또 차량이 막히면 또 6~7시간을, 그러면 9시, 10시 또 들어가게 되고 다음 날도 채 8시간 쉬지 못하고 또 아침에, 이게 나오는 형태가 반복이 되는데요. 제가 자료를 좀 찾아보니까 근무형태, 휴식의 형태에 대해서 나온 게, 한 10년 전 자료긴 한데요. 1일 2교대 했을 경우에, 운전자 100명 당입니다. 중상하고 사망사고 건수가 한 4.16건이 발생을 하는데 이게 복복일 근무로 형태로 가다 보면 1.5배가 높아집니다. 6.68건으로 높아지고요. 교통사고 건수는 1일 2교대 하시는 특별광역시도의 경우에는 한 7.56건 정도가 발생을 하는데 이게 2일, 그러니까 복복일 근무를 하는 경우에는,

□ 백운기 / 진행
복격일요.

□ 이윤호
네, 2배가 넘어요. 그러니까 15.85건으로 급격하게 증가를 하거든요. 이 자체의 각종 통계 결과로도 지금과 같은 이런 제대로 된 휴식을 취하지 못할 경우에는 교통사고에 노출될 수밖에 없다, 이런 것들이 계속 발생을 하고 있는 겁니다.

□ 백운기 / 진행
아까 그 문제점을 설재훈 박사님도 지적을 해 주셨는데 수면이나 휴식의 질을 높이기 위해서 제도적으로 도와줄 수 있는 방법은 없을까요?

□ 설재훈
아까 말씀드렸지만 역시 1일 2교대제, 잠은 집에서 자게,

□ 백운기 / 진행
최고죠.

□ 설재훈
네, 그래서 사실 시내버스나 시외버스, 고속버스는 이게 됩니다. 집에서 격일제로 하든지 1일 2교대제로 하면 집에서 편하게 쉴 수 있게 되는데 좀 아까 말씀하셨듯이 전세버스 같은 경우 그 경우는 지방에 1박2일, 2박3일로 하게 되면 그 경우에 편안한 휴식이 안 될 수가 있습니다. 제가 연구원이 세종청사에 있어요. 그래서 그분들이 저녁에 퇴근하면 댁에 가면 편안히 주무시는데 중간에 휴식시간, 그때는 사실 심심하거든요. 그러니까 대부분이 혼자 있지 않고 서너 분 모여서 놀이도 하고 이렇게 하시는 경우가 일반적인 것 같아요. 그런데 그것은 중간 휴식시간은 어차피 깨어 있는 시간이니까 그렇게 보낼 수 있다 치더라도 퇴근 후에 수면하는 것만은 어떻게든 집에서, 그다음에 편안한 숙소에서 잘 수 있도록 그렇게 배려하는 게 반드시 필요하다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네, 장택영 박사님.

□ 장택영
네, 제가 지난해 연말쯤에 사업용차량 운전자인 화물트럭 운전자 분들 100명을 대상으로 수면장애가 있는지 없는지 좀 진단을 해 봤습니다. 가정용 수면 계측기라고 할 수 있는 왓치팻(Watch-PAT)이라는 기계를 가지고 실제 운전자 분이 하루 주무시면서 수면장애가 있는지 없는지, 아까 말씀하신 수면의 질을 한 번 체크를 해 봤는데요. 실제 해 봤더니 5분 중에 한 분 정도는 수면장애라 할 수 있는 수면무호흡증을 앓고 있었습니다. 그리고 이런 분들은 졸음, 그러니까 주간졸림이죠. 주간졸음으로 이어질 수 있기 때문에 사실은 유병률도 높아지고요. 일반인보다 한 2배 정도 더 높아지면서 실제 졸음운전을 경험하거나 졸음운전에 의한 사고가 날 뻔했던 그런 경험 확률이 벌써 한 26%가 그 경험을 벌써 했더라고요. 그래서 장시간 운전에 노출되어 있는 기사님들은 특히 졸음, 주간졸음 같은 현상들이 질병적 요소, 그런 부분들이 수면 질에 의해서 많이 좌우되는 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 역시 수면의 질을 보장하는 것 참 중요한 문제인 것 같습니다. 저희가 지금 지난번 경부고속도로, 그리고 봉평터널 등 대형버스 사고를 계기로 졸음운전 실태, 그리고 어떻게 하면 이것을 막을 수 있을지 잠깐 생각해 봤는데요. 평소에 이렇게 보면 대형버스, 고속버스라든지 관광버스, 시외버스, 그리고 화물차 운전하시는 분들이 거칠게 운전하는 경우가 가끔 있죠. 그래서 시민들이 불안해하는 경우가 많은데 지금 대형차 운행의 문제점에 대해서 우리 시민들은 어떻게 생각하고 있는지 저희가 한 번 들어봤습니다. 함께 들어보실까요?

(시민 인터뷰)

□ 백운기 / 진행
네, 시민들의 목소리를 들어봤는데요. 박상길 지부장님 들으면서 조금 억울한 느낌은 있으실 것 같아요. 왜냐하면 지금 저희들이 인터뷰를 했던 시민들 중에 버스운전하시는 분은 없는 것 같아요. 일반 승용차 운전하시는 분들 입장에서 보면 버스가 무섭죠.

□ 박상길
그렇죠. 그렇게 느끼실 수는 있을 거라고 봅니다. 저희 공공운수노조의 화물연대에 소속된 저희 조합원들이 있습니다. 그런데 이 조합원들은 화물차의 화물연대 로고를 붙이고 다닙니다. 그런데 그 로고를 붙이게 된 주요한 원인이 우리끼리 만이라도 난폭운전하지 말자는 그런 취지로 저희 화물연대에 그 로고를 붙이고 다니고 있습니다. 그리고 버스 같은 경우는 지금 아시다시피 배차시간이라는 것이 있지 않습니까? 그리고 기점까지 도착해야 될 시간이 또 있고, 그리고 기점에서 다시 종점으로 도착해야 될 시간이 있습니다. 그렇기 때문에 그 시간이 이게 지하철이나 철도처럼 궤도를 달리는 게 아니지 않습니까, 버스는? 그렇기 때문에 도로의 상황에 따라서 좀 늦게 도착할 수도 있습니다. 그런데 늦게 도착을 했을 경우에는 본인의 휴식시간이나 식사시간을 보장을 받을 수가 없습니다. 그렇기 때문에 조금 버스를 모시는 버스노동자들이 과거에 그런 행태가 있었을지는 모르지만, 지금도 있습니다. 있긴 하지만 그런 열악한 근로조건 때문이기 때문에 그런 부분이 일정 해소되면 그런 부분이 많이 해소가 되지 않을까, 그렇게 생각하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
버스노동자라고 부르시는데 그렇게 불러드리는 게 제일 좋나요? 버스기사님, 버스운전자, 버스노동자, 어떤 게 제일 좋습니까? 표현이?

□ 박상길
저는 버스노동자라고 불러주시는 게 좋을 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그렇게 하겠습니다. 그런데 사람이 자기 처해 있는 입장에 따라서 다 다르잖아요. 걸어갈 때는 내가 서 있는 신호등이 빨리 바뀌었으면 좋겠고 운전할 때는 운전하는 신호등이 빨리 바뀌었으면 좋겠다는 생각이 드는데, 그런 것처럼 가끔 제가 이렇게 버스를 타보면 제가 직접 승용차로 운전할 때하고 달리 저렇게 안 했으면 좋겠다고 할 정도로 버스한테 겁 없이 달려드는 승용차들도 많이 있어요. 그렇죠?

□ 박상길
글쎄요. 저는 그런 경험들이 없어서.

□ 백운기 / 진행
그래요? 버스를 더 무서워해줬으면 좋겠다, 이런 생각 안 들었습니까?

□ 박상길
아닙니다. 저는 무서워하기보다는 좀 배려를 해 주셨으면 좋겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그래요. 아까 시민들 의견 가운데 한 분 궁금한 게 있어서요. 이윤호 처장님, 어떤 분이 맨 앞자리에 있는데 어떤 기사 분이 독감이 걸려 가지고 감기약을 먹은 것 같더라, 그래서 계속 졸은 것 같다, 그런 얘기하셨는데 만약에 그렇다면 정말 걱정이 될 텐데 끝까지 어떻게 갔을지 모르겠어요. 그런 경우에 어떻게 해야 됩니까?

□ 이윤호
일반적으로 보면 졸린 이유가 몇 가지가 있는데요. 그중에 한 요인이 지금 말씀하신 것처럼,

□ 백운기 / 진행
약물 복용.

□ 이윤호
약물 복용입니다. 그런데 이것은 의학적 전문지식이 없는 분들은 또 특히나 약국에서는 이 약을 먹잖아요. 약을 조제를 받아서 먹게 되는데 대부분 감기약 하면 조금 졸리다, 이런 생각만 하고 있지 않습니까? 그런데 실제로 버스노동자 분들이 그런 경험들이 좀 있으신 것 같아요. 의외로 많으신 것 같고. 왜냐하면 어쩔 수 없는 게 몸이 아파도 이분들은 출근을 해야 된단 말이죠. 그러니까 계속 악순환이 되는 겁니다. 또 일부 운전자 분들은 차가 막히기 때문에 최근에 보는 추세긴 합니다만, 스마트폰을 계속 보고 가세요. 왜냐하면 빠른 길을 찾기 위해서. 이런 경우입니다. 그러니까 운전 이외에 신경을 쓸 수 있는 요소들을 우리가 없애줘야 되거든요. 그런데 그런 환경들이 계속 증가를 하고 있다는 거죠. 그 이유가 지금 말씀드렸듯이 과로, 또 어쩔 수 없이 운전을 할 수밖에 없는 상황, 대체할 수 있는 기사가 없는 상황, 이런 상황들이 복합적으로 이렇게 만들고 있는 겁니다. 그렇다고 해서 저도 앞자리에 앉아봅니다만, 우리 버스기사 분께 드시지 말아라, 좀 천천히 가셔라, 이렇게 말하기 쉽지 않죠.

□ 백운기 / 진행
쉽지 않죠.

□ 이윤호
네, 그렇기 때문에 사실은 이 부분은 고객은 당연히 안전에 대한 서비스를 받을 권리가 있는 것이기 때문에 이 회사, 그러니까 사업주나 또는 버스노동자라고 하시는 기사 분들의 노력으로 좀 바꿔줘야 될 부분입니다. 물론 이것을 바꾸기 위해서 정부의 제도나 정책이 좀 바뀌어야 되겠죠.

□ 백운기 / 진행
아니, 그러니까 제가 여쭤본 것은 그런 경우를 당했을 때 앞자리에 앉은 승객의 입장이라면 만약에 이윤호 처장님께서 어떻게 해야 되느냐고요.

□ 이윤호
글쎄요. 저도 무서워서 일단,

□ 백운기 / 진행
“아저씨!” 하고 계속 불러야 됩니까?

□ 이윤호
조심한 상태에서요. 조심스러운 상태에서 계속 앉아있을 것 같아요, 사실은. 운전기사 분께 좀 불편한 얘기를 드리면 오히려 안전운행이 저해가 될 것 같아서 저는 가만히 있을 것 같은 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 박사님, 이럴 때는 승객으로서 어떻게 하는 것이 좋을까요?

□ 설재훈
사실 졸게 놔둬서는 안 되는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네, 노래를 불러드려야 되나?

□ 설재훈
네, 불러 가지고 “좀 조시는 것 아니세요?” 한 번 물어볼 수도 있고, 어떻게든지 깨워야 됩니다. 사고율이 혼자 운행할 때하고 일행이 있어서 같이 운행할 때하고 단독 운행할 때가 훨씬 사고율이 높습니다. 그러니까 사실은 버스 같은 경우는 많은 분들이 같이 타고 있지만, 그것 혼자 타는 거나 다름없이 그렇게 외롭게 가면,

□ 백운기 / 진행
대화도 못하고.

□ 설재훈
그럴 때는 말도 걸어주고 이렇게 해 주는 게 좋고요. 자동차운수사업법 시행규칙에 보면 휴식시간은 어떻게 해라, 그다음에 수면은 몇 시간 해라, 하는 그런 운수종사자 준수사항이 쭉 나오는데 그렇게 버스업체에서 운전자에게 요구하는 것도 있지만 운전자 자신이 지켜야 할 사항도 거기 같이 규정이 돼 있습니다. 거기 보면 특히 질병, 그다음에 수면, 음주, 이 세 가지가 중점적으로 나옵니다. 그래서 운전자 자신 분도 충분히 수면을 해야 될 의무가 있고 또 질병 같은 것에 있어서 약을 먹어서 내가 부득이 운전을 하면 위험할 때는 미리 그 사실을 출발하기 전에 버스업체에 알려서 잠깐 몇 시간 쉬고 한다든지 하는 그런 자기관리, 그런 의무가 같이 있기 때문에 그것도 꼭 염두에 두시고 지키는 것이 일반인들이 볼 때 좀 안심이 되는 게 아닌가, 그런 생각이 듭니다.

□ 백운기 / 진행
그렇죠. 장택영 박사님 의견은요.

□ 장택영
네, 저도 아마 잠을 못 잘 것 같습니다. 그런데 사실은 선진국 사례를 보면요. 버스 운전자 분이나 화물트럭 같이 사업용차량 운전자 분을 대상으로 안전운전매뉴얼을 예를 들면 버스조합, 트럭협회 통해 가지고 국가 차원에서 안전운전매뉴얼을 만들어서 보급도 하고 실제 안전교육을 합니다. 우리 운전면허증을 취득한 후로는 안전교육을 받아볼 기회가 없거든요. 그래서 오히려 운수종사자 분들도 사고위험성을 느끼기 위해서 체험교육장이 화성에도 만들어 졌거든요. 그래서 체험교육을 통해서 스스로 사고 위험성에 대한 부분들 한 번씩 체크해 보는 것도 굉장히 중요하다고 생각을 해 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이윤호 처장님.

□ 이윤호
물론 지금 장 박사님 말씀하시는 것 전적으로 동의합니다. 동의하는데 지금 현재의 상황에서는 공염불이 될 수 있다는 생각이 자꾸 들어요. 왜냐하면 제가 좀 보니까 18시간씩 이틀을 근무하고 하루를 쉬잖아요. 그런데 이분들이 생계가 이루어지지 않기 때문에 그 쉬는 하루에 공사 일을 나가신다는 거예요. 생계가 어렵기 때문에. 그런데 그분들이 과연, 지금 아시다시피 사업용차량운전센터 화성에도 있고 경상도에도 있죠. 있는데 이분들이 또 회사에서 억지로 하거나 법적으로 의무화되지 않는 상황에서 과연 자발적으로 체험해 가지고 할 수 있겠느냐는 걱정이 저는 사실 좀 들어요.

□ 백운기 / 진행
네, 장택영 박사님.

□ 장택영
네, 그래서 운전자 분 스스로가 알아서 하라고 그러면 절대 할 수가 없습니다. 그래서 아까 말씀하셨던 그러한 것을 고려해서 제도화 시키는 게 제일 좋지만 권고사항이나, 국가 차원에서 좀 더 접근을 해 가지고 운수협회나 이런 쪽에서 지원도 하고요. 예를 들면 화물복지협회 이런 데도 있습니다. 그래서 복지재단, 그런 쪽에서도 일부 펀딩을 하고 그리고 운수업체에서도 얼마든지 CEO가 우리 안전한 운전을 위해서, 운행을 위해서는 운전자 분들이 그런 퀄리티를 높일 수 있도록 그런 교육도 받게끔 하는 기회를 부여할 필요가 있다고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
사실은 어떻게 보면 해답은 있죠. 운전하시는 분들이 쉬는 날 다른 일을 하지 않아도 될 정도로 충분한 임금을 보장하고 또 2교대, 3교대도 할 수 있도록 버스노동자 인력을 충분히 확충해서 충분하게 휴식할 수 있도록 하면 문제 해결 안 되겠습니까? 그런데 실제로 그렇게 하기가 어려우니까 그 주어진 한계 안에서 어떻게 안전을 찾아볼 수 있을까, 그래서 지금 오늘 토론도 필요하고 고민이 필요한 거죠.
KBS <공감토론> 오늘은 대형버스 사고 예방을 위한 대책 생각해 보고 있습니다. 한국교통연구원의 설재훈 명예연구위원, 삼성교통안전문화연구소 장택영 박사, 공공운수노조 서울경기버스지부 박상길 지부장, 안실련 이윤호 사무처장과 함께 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
청취자 분들께서 보내주신 문자 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
휴대전화 뒷자리 2230 쓰시는 분입니다. “저는 영업용화물차 운전자입니다. 개인의 삶을 규제할 수는 없지만 운전이 직업이라는 특성상 퇴근 후에 충분한 휴식을 취하고 수면의 질을 높이도록 노력하고 있습니다.”
3986님 “고속도로에서 운전하면서 실제로 졸아본 적이 더러 있습니다. 노래를 해 보기도 하고 주먹으로 배를 쳐보기도 했지만 아무 소용없고 심지어는 깜빡깜빡 조는 순간에 꿈도 꿔봤습니다. 다행히 사고는 없었지만 잠이란 게 참 묘한 것이어서 막상 휴게실에 가서 잠시 자려고 눈을 감으면 또 잠이 오질 않더군요. 해결방법은 장시간 운전을 피하고 휴게소를 만날 때마다 쉬어가는 수밖에 없습니다.”
익명의 청취자입니다. “회사 측에서 기사를 적게 고용하고 두세 명이 교대해야 할 거리를 1명에게 맡기는 것, 이렇게 운영하는 사업주가 문제입니다. 근본적으로 차 대수에 맞게끔 기사수가 법제화 돼야 한다고 봅니다. 상여금, 퇴직금을 핑계로 인원을 많이 부족하게 하거든요. 이런 경우에는 차를 감소시켜야 한다고 봅니다.” 이분은 익명으로 보내주셨는데 아마 회사 내부사정을 좀 아는 분이라서 익명으로 보내신 것 같은데, 박상길 지부장님, 두세 명이 교대해야 할 거리를 한 명에게 맡기는 이런 사업주들이 있습니까?

□ 박상길
지금 말씀하신 게 근무형태를 말씀하고 계신 것 같아요. 그러니까 1일 2교대가 시행이 돼야 되는데 격일제 또는 복격일제 또는 복복격일제를 말씀하시는 것 같습니다. 그러니까 지금 말씀하셨던 것처럼 차량 1대 당 적정인원이라는 것이 법으로 규정이 돼야 된다고 생각합니다. 그러니까 지금 서울 같은 경우에 보면 평균적으로 대당 적정인원이 한 2.4명 정도, 그런데 경기도 같은 경우에는 한 1.5~1.6 정도밖에 되지 않습니다. 그런 상황이다 보니까 버스 1대를 2명~3명이 책임을 져야 되는데 그런데 경기도 같은 경우에는 지금 2명조차도 안 되는 것이죠.

□ 백운기 / 진행
네. 더 소개해 드리겠습니다.
4100번 쓰시는 분 “졸음운전은 신도 막을 수 없습니다. 본인 가족을 태웠다는 가정을 해도 졸음 막기 정말 힘듭니다. 법 제도 보완, 형벌 가중 등 아무런 소용이 없을까 봐 걱정입니다.”
3439님 “버스사고가 꼭 나야 이런 얘기들을 하죠. 운송사업에 버스만 있나요? 택시도 있죠. 택시도 역시 귀중한 생명을 다루는데 버스 못지않습니다. 지금부터라도 운수업계의 선진화가 이루어져야 합니다.”
8662 쓰시는 분 “저는 버스운전 10여 년 한 사람입니다. 첫 차 운행시간을 맞추기 위해서 아침 5시에 일어나서 출근하고 막차 운행마치고 나면 밤 11시입니다. 이런 생활이 반복됩니다. 졸지 않고 운전한다는 것 불가능합니다. 졸음운전 사고를 막기 위해서는 1일 2교대 근무 꼭 해야 합니다. 격일제 근무는 효과 없습니다. 왜냐하면 모두 다는 아니겠지만 쉬는 날 집에서 휴식을 취하는 것이 아니라 동료들 만나서 그동안 근무하면서 마시지 못했던 술도 마시고 개인 여가도 즐겨야 하고, 그래서 그다음 날 피로가 누적된 상태로 근무하는 일이 허다합니다. 격일제 운행보다는 1일 2교대가 졸음운전을 막는 길이라고 생각합니다.”
3539님 “안전예방을 위한 여러 가지 규정이 있더라도 이를 준수하지 않으면 사고는 줄지 않을 것입니다. 예산이 소요되더라도 차량마다 졸음방지장치를 부착하도록 해서 사전에 대형사고를 예방하도록 엄격한 통제가 필요합니다.”
3965님 “50년 간 운전 경험자입니다. 졸리면 자라고 하는데 손님이 이해할까요? 좀 달리면 덜 졸리는데 법이 인정할까요? 통계 좋아하시는 분들에게 여쭤보겠습니다. 안내양 부활 어떤가요. 취업 인구도 늘리고 피로 운전자 잠시 졸면 깨우고 손님과 양해도 할 수 있고 좋을 것 같습니다.” 장택영 박사님, 안내양을 부활하는 아이디어.

□ 장택영
네, 옛날에는,

□ 백운기 / 진행
네, 있었죠. 고속버스에도 있었고.

□ 장택영
네, 얘기도 하면서 나름대로 그런 역할을 좀 했던 것 같습니다만, 역시 경영상의 문제가 될 수가 있고,

□ 백운기 / 진행
그렇죠.

□ 장택영
아까도 말씀드렸듯이 실제 지입제 차량 위주로 운행되다 보니까 그러한 부분들에 대한 검토는 좀 더 해 봐야 될 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 쉽지 않겠죠. 네. 문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사합니다. 지금 전화가 한 분 연결이 돼 있는데요. 화물차 운전하시는 분이 전화를 해 오셨네요. 한 번 전화연결해 보겠습니다. 패널 분들께서는 앞에 있는 헤드셋을 끼워주십시오. 그럼 전화내용을 같이 들을 수 있습니다. 전화 연결합니다. 여보세요.

□ 청취자
여보세요.

□ 백운기 / 진행
네, 전화 주셔서 감사합니다. 지금 화물차 운전하시는 분이시라고요?

□ 청취자
저는 화물 업종 관련된 일을 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
운전하시는 분은 아니고요?

□ 청취자
운전도 잠깐 했고요.

□ 백운기 / 진행
네. 지금은 운전 중은 아니시죠?

□ 청취자
네, 운전 중은 아닙니다. 전화를 미리 주셔서.

□ 백운기 / 진행
네. 어떤 말씀하시고 싶어서 전화 주셨나요?

□ 청취자
라디오를 듣다 보니까 아까 두 가지 건에 대해서 얘기를 듣다 보니까 조금 의견을 제시하고 싶어서 연락 드렸는데요. 첫째는 아까 공공운수노조 어디 지부장님이라고 하신 것 같은데 화물연대 얘기도 하시던데 실제로 진행자님께서도 얘기하셨다시피 상하차지 같은 데 가서 대기시간이 있으면 실제로 허튼 짓 하시는 분들이 있어요. 안 한다고 말할 수가 없고요. 허튼 짓은 다양하죠. 도박도 있고 음주하시는 분도 있고. 가끔 뉴스에도 나오는데 휴게소 뒷부분에 가셔서 일반 식당 가셔서 주류도 반입해서 오시는 분도 있고 하니까요. 그리고 저희 회사만 하더라도 차 안에 맥주를 보관하고 다니시는 분도 있었고요. 그런 부분을 보면 이게 양벌제 얘기를 하셨는데 사측에서는 끊임없이 교육을 하는데도 운전자 개인의 일탈이 발생되면 이렇게 큰일로 터져버리니까 이것을 운전자 개인이나 일개 하나 회사를 상대할 게 아니라 물류시스템이라든지 버스시스템 전반적으로 좀 문제를 다듬어야지 일반 운전자 개인이라든지 혹은 사측에서 휴게시간을 안 준다, 이런 식으로 접근하는 것보다 예를 들면 저희 화물 같은 경우는 상하차지 가면 순서도 있고 또 대기시간이 대부분이에요, 운전시간보다. 그런데 물건을 가지고 있는 대기업이라든가 이쪽에서 아무래도 대기를 자꾸 시키는 부분이 있는 건데 그것을 안 따르면 또 일을 못하게 되고, 이런 악순환이 반복되는 건데 그것을 휴게시간이 없다, 이런 식으로만 단정적으로 얘기를 하시는 것은 좀 아닌 것 같아서 그것을 조금 전달해 드리고 싶어서 연락을 드렸습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 혹시 지금 전화 주신 분은 지금 화물차 운전은 안 하시나요?

□ 청취자
네, 지금은 안 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 이렇게 운전하실 때 보면 가끔 졸음 오실 때 있잖아요. 그럴 때는 어떻게 졸음을 쫓으시나요?

□ 청취자
휴게소 가서 쉬는 방향을 택했었는데 간혹 졸리면 오히려 더 밟고 가시는 분들이 있으세요.

□ 백운기 / 진행
잠을 깨려고.

□ 청취자
네. 그리고 한 번 쉬실 때 푹 쉬셔야 되는데 조금씩 조금씩 계속, 여기서 조금, 저기서 조금, 이렇게 하시는 분들도 있더라고요.

□ 백운기 / 진행
그런데 화물차 같은 경우에서 정해진 시간에 가는 것이 매우 중요하죠?

□ 청취자
네, 그것을 맞추려다 보니까 아무래도 그렇게 되는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네. 그럴 때 혹시 운전하시면서 생각한 게 좀 더 안전하게, 잠자는 것뿐만 아니라 과속을 막는다든지 또 작은 차를 큰 차로부터 보호하기 위해서는 이런 장치가 좀 있으면 좋겠다고 생각 드신 것 없었나요?

□ 청취자
아무래도 아까 문자로 들어왔던 것처럼 졸음방지장치도 중요하겠지만 제일 문제는 한 번에 대규모로 많은 양을 보내는 게 제일 문제죠, 물량 자체를. 그러면 그 물량들을 맞추려다 보니까 대기시간이 길어지면 자동적으로 출발시간도 늦어지고 하차를 하러 돌아와서도 대기량이 많으니까 또 대기를 하게 되고, 그러면 그다음에도 연결이 되고요. 악순환이 계속 반복되는 거죠.

□ 백운기 / 진행
네, 오늘 전화 주셔서 감사합니다.

□ 청취자
네, 감사합니다.

□ 백운기 / 진행
화물업종에 계시는 분 전화 통화를 해 봤습니다. 박상길 지부장님 주변에는 그런 분이 없으니까,

□ 박상길
네, 없습니다.

□ 백운기 / 진행
아무래도 이런 사례들을 걱정하시는 분이 있죠. 절대로 이런 일이 있어서는 안 되겠죠. 윤리문제죠. 그리고 또 책임감 문제인데. 네, 청취자 분들이 보내주신 문자에 대해서 의견도 들어봤고요. 그리고 또 전화주신 분 의견도 들어봤는데 이제 어떻게 하면 이런 대형버스나 화물차, 대형차량의 사고를 막을 수 있을까 좀 더 깊이 들어가 보겠습니다. 첫째로 한 번 생각해 볼 수 있는 게요. 버스전용차로를 승용차 차로하고 분리하는 바리케이드를 설치하는 것, 지금 예를 들어서 상행선, 하행선 같은 경우에는 중간에 바리케이드가 설치가 돼 있어서 이렇게 정면충돌을 막게끔 해 놨는데 버스전용차로는 그냥 선만 그어져 있죠. 그런데 여기에 바리케이드를 설치하면 버스는 버스대로 가고 승용차는 승용차대로 가니까 부딪칠 염려는 없을 것 같은데 이게 또 정체가 생길 수 있을 것 같고, 전문가들이 보시기에 이 아이디어는 어떤지 한 번 들어보고 싶은데, 설재훈 박사님, 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
네, 이번에 경부고속도로 광역버스 사고의 경우에 사실 버스가 버스전용차로가 있는 1차로로 쭉 갔으면 이런 참사가 안 났죠.

□ 백운기 / 진행
그랬죠.

□ 설재훈
네, 왜냐하면 1차로는 버스들만 가니까, 그 덩치 큰 버스가 승용차를 타고 넘어서 이렇게 참사가 났지 않습니까? 그런데 이번에 보면 버스가 2차로로 갔거든요.

□ 백운기 / 진행
그러게요.

□ 설재훈
네, 그래서 그 앞에 조그마한 승용차 그것을 그냥 덮친 거지 않습니까?

□ 백운기 / 진행
승용차는 버스전용차로 달리면 벌금 무는데 버스는 승용차 차로로 와도 괜찮습니까?

□ 설재훈
네, 법이 좀 그렇게 돼 있죠. 그러니까 버스전용차로는 그야말로 버스만 전용으로 다니는 데고 나머지 차로로 버스가 다녀도 처벌은 없습니다. 그러니까 버스에게 아주 유리한 이익을, 편익을 주는 건데,

□ 백운기 / 진행
그렇죠. 대중교통수단이니까.

□ 설재훈
네, 편익을 줬는데 사실 버스는 이 경우에 1차로로만 다녀야 되는데 그럼 버스는 무조건 1차로만 다니게 바리케이드로 막자는 것은 현실적으로는 상당히 어려움이 있죠.

□ 백운기 / 진행
어떤 어려움이 있습니까?

□ 설재훈
왜냐하면 바리케이드라는 것을 치면 그 바리케이드 자체가 또 장애물이 되기 때문에 이것하고 부딪치지 않으려면 최소 양 옆으로 50cm, 0.5m 이상의 폭을 줘야 되는 법이 또 도로 만드는 규정에 돼 있습니다. 그러다 보면 그 양 옆으로 1m이상, 한 1.5m 정도의 폭이 나와야 되는데 현재 고속도로에 그런 폭이 나오지가 않죠. 그래서 현실적으로는 어렵다고 볼 수 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이윤호 처장님, 생각해 보면 또 버스가 예를 들어서 바리케이드가 설치돼 있는 것을 쳤을 때 그게 또 날라 가면서 2차 사고 날 수도 있고, 또 그럴 수도 있겠네요?

□ 이윤호
그렇습니다. 그 승용차, 물론 이 사고의 경중을 따지지 않고 모든 생명은 중요합니다만, 반대로 또 생각을 해 보면 앞에 승객이 가득 차 있는, 45인승 버스에 가득 차 있는 상태에서 이번에 뒤에서 이런 똑같은 상황이 발생을 했다, 라고 하면 피해가 훨씬 더 커질 수 있다고 보고 있고요. 지금 설재훈 박사님 말씀하셨듯이 여러 가지 시스템이나 기술적인 또는 도로설계상의 그런 문제가 또 발생을 할 것 같고요. 또 일부 제가 버스전용차로에 바리케이드를 설치한 곳을 인도네시아에서 봤거든요. 그런데 거기는 목적이 우리하고는 반대입니다. 거기는 이륜차가 전용차로를 진입하지 못하게 하기 위해서 바리케이드를 설치했더라고요. 얕은 바리케이드를 설치했는데 이것은 시내니까 가능한 거고요. 고속도로의 경우 또는 자동차 전용차로의 경우에는 득보다 실이 더 많을 것이다, 라는 게 제 생각입니다.

□ 백운기 / 진행
네, 장택영 박사님도 같은 의견이신가요?

□ 장택영
네, 저도 기본적으로는 같은 생각이긴 합니다만, 그런데 실제 교통량과 차로변경 같은 것, 예를 들면 버스가 주로 많이 진입한다든지 하는 구간 외에는 한 번 검토해 볼만하다고 생각합니다. 왜냐하면 중앙차로제 자체가 사실 중앙에 익스클루시브하게 배타적인 노선을 하나 줘서 지하철 같은 철도의 그런 개념을 적용한 거거든요. 그래서 오히려 제 생각에는 이 참에 한 번 더 검토를 해서 중앙차로제를 완전하게 제대로 운영할 수 있도록, 그다음에 버스기사님들도 사실 문제되는 게 뭐냐 하면 비상깜빡이를 켜면서 좌우로 움직입니다. 차로변경을 마음대로 하는 부분이 있어요. 그러다 보니까 우리 승용차들은 어디로 갈지 모르는 상황에 당황스러운 부분도 있거든요. 그리고 이번 사고 같은 경우에도 사고지점 3km 전에 막히니까 차로 변경을 해 가지고 결국은 앞서 가려고 하다가 속도편차가 발생함으로써 생기는 어떤 사고거든요. 그래서 그런 부분들에 대한 검토도 한 번 제대로 도로구조나 이런 것을 고려해서 한 번 검토해 볼만하지 않을까 생각을 해 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네, 설재훈 박사님.

□ 설재훈
네, 지금 장 박사님이 제안해 주신 게 제가 직장이 세종시라 그러는데 세종시에는 BRT라고 ‘Bus rapid transit’의 앞자죠. 그러니까 중앙에 버스전용도로입니다. 거기는 정말 지금 장 박사님 얘기한대로 가운데 중앙선을 중심으로 양쪽은 버스만 다닐 수 있게 해 주고, 이게 버스가 바깥으로 나가지도 못하고 바깥에서 승용차가 안으로 못 들어오도록 전부다 막아놨어요. 그것은 설계 자체를 할 때 처음에 설계를 할 때 그렇게 여유 폭을 둬서 분리대로 막아놓은 겁니다. 바리케이드 쳐 가지고. 그 경우는 좋고요. 앞으로 신도시를 건설할 때는 이렇게 바리케이드를 쳐서 막아놔서 버스전용차로로 확보하는 것이 매우 바람직한 방법입니다.

□ 백운기 / 진행
그것도 한 방법이군요. 이윤호 처장님.

□ 이윤호
네, 지금 신도시, 그러니까 도심지에서는 저는 가능성이 있다고 봅니다. 그리고 조금 더 첨언하면 바리케이드를 좀 높게 설치할 필요도 있다, 왜냐하면 무단횡단도 예방할 수 있기 때문에요 하지만 고속도로나 자동차 전용도로에서는 도로 요철이죠. 럼블 스트립이라고 하는, 우리 가다 보면 드르륵 드르륵 하면서 차로이탈을 막아주잖아요. 터널 같은 데 많이 설치돼 있는데 이런 시설을 오히려 설치하는 것이 운전자가 좀 인지할 수 있도록 하는 그런 시설 차원에서는 훨씬 더 효과적인 것 같고요. 워싱턴교통국에서 2009년에 조사를 해 봤더니 이 럼블 스트립을 설치를 하고 나서 피로에 의한 사고가 58%가 감소를 했고요. 또 주의산만사고가 59%, 또 과속도 45%나 감소를 했다고 하거든요. 물론 이게 시간이 지나면 파손이 돼요. 그러다 보니까 유지 보수하는데 조금 비용이나 노력이 필요하긴 하지만 저는 이런 부분도 버스전용차로에는 도입을 해 볼 필요성이 있지 않을까 라는 생각을 해 봅니다.

□ 백운기 / 진행
현장에서는 어떻게 생각하시는지 궁금한데, 박상길 지부장님, 이런 아이디어는 어떻게 생각하세요.

□ 박상길
글쎄요. 저도 지금 말씀하신 부분하고 좀 비슷한 생각인데요. 이게 서울 시내에도 지금 중앙버스차선이 있지 않습니까? 그렇기 때문에 도심지에서는 가능하겠지만 지금 고속도로나 지금 말씀하신 버스, 그것은 가능하지 않다고 생각을 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
오히려 더 불편하고 또 큰 도움이 안 될 것 같다.

□ 박상길
네, 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 하여튼 대형버스 사고가 워낙 많이 나다 보니까 이런 생각이 좀 나오는 거죠. 그래서 그 의견을 여쭤봤는데 전반적으로는 고속도로에는 조금 설치하는데 어려움이 있어 보인다는 의견을 주셨습니다. 한 가지 또 생각해 볼 수 있는 게 긴급제동장치 적용을 의무화하는 겁니다. AEB라고 하죠. 긴급제동장치. 이 장치가 지금 현대차 같은 경우에는 대형버스에 적용해서 출시를 하고 있다고 하는데, 박상길 지부장님, 이번에 사고 난 차는 이게 안 달려 있었습니까?

□ 박상길
네, 그랬던 것 같습니다. 그리고 아시다시피 버스사업주들이 신차를 뽑을 때 가능한 한 옵션을 최소화한 상태에서 뽑고 그 차들을 운행을 하고 있습니다. 그런 상황에서 지금 말씀하신 긴급제동장치나 이런 부분이 설치가 가능할까, 그런 부분이 우려스럽고요. 그리고 지금 운행되고 있는 버스에 그것을 장착을 했을 경우에 한 3천만 원 정도의 비용이 소요가 되는 것으로 알고 있습니다. 그렇기 때문에 이것이 설치가 가능할까 라는 그런 의구심이 지금 들죠.

□ 백운기 / 진행
업자들이 좀 부담스러워할 거라는 거죠. 장택영 박사님께 좀 여쭤보고 싶은데 AEB 장치 설명을 좀 해 주시죠. 어떤 장치인가요?

□ 장택영
네, 앞차와 충돌할 거리가 되고 하면 긴급제동장치가 발휘되어서 스스로 차가 서행을 하면서 서게 되는 거죠. 브레이킹이 걸리는 거죠. 그런데 앞서 말씀드렸듯이 이 기계장치가 사실은 신차에는 적용할 수가 있지만 기존에 차량에 대해서 이게 첨단장치기 때문에 이것을 추가 장치할 수 있는지, 장치를 설치할 수 있는지는 한 번 더 기술적으로 좀 더 치밀한 검토를 해 봐야 됩니다.

□ 백운기 / 진행
네, 새 차는 이게 부착이 돼서 나옵니까?

□ 장택영
새 차는 아까 말씀하셨듯이 옵션으로 할 수가 있는데 지금부터는,

□ 백운기 / 진행
의무적으로 되는 거죠?

□ 장택영
의무적으로 되는 거죠. 그래서 올해부터는 나오는 걸로 그렇게 알고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 박사님, 그러면 기존에 사고를 냈던 버스는 이게 지금 안 달려 있는 거죠?

□ 설재훈
그렇죠.

□ 백운기 / 진행
네, 그러면 지금부터라도 의무적으로 달게 하려면 새 차가 아닌 경우에는 어떻게 부착할 수 있습니까?

□ 설재훈
사실은 현재 운행되고 있는 차의 기계장치를 다 뜯어내야 되기 때문에 저는 거의, 3천만 원이 든다고 하지만 그것은 기술적으로도 상당히 어렵고요. 금년 2017년 1월부터 새로 설계해서 출시되는 새로운 모델에만 의무적으로 장착하도록 한 거고 이미 기존에 출시돼 가지고 판매되는 모델이라든지 또는 현재 운행되고 있는 차량에 대해서는 의무화가 아닌 거죠. 그런데 이것을 현재 달리고 있는 차에도 다 설치하라는 것은 상당히 무리입니다. 이게 레이더장치를 앞에 달아서 앞차와의 거리를 계속 모니터링하면서 이게 급격하게 앞차와의 거리가 가까워지면 거기에 전자제동장치로 해서 또 브레이크까지 자동으로 걸리게 하는 거니까 상당한 고도의 기술장치거든요. 그래서 이것을 기존 차량에 다 하는 것은 너무 장비성이 있고요. 앞으로 새로 출시되는 모델에 적용을 하면 버스가 한 몇 년 정도마다 교체가 되기 때문에 조금 시간이 지나면 교체가 되리라고 보고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 이윤호 처장님, 제가 최근에 이런 보도를 봤어요. 이번에 경부고속도로에서 사고 난 버스 있지 않습니까? 이 차가 2017년 4월에 출고가 됐다는 겁니다. 그러니까 올해 4월이죠. 새 차죠. 그런데 2017년 1월부터 의무적으로 AEB, 긴급제동장치를 부착하도록 의무화가 돼 있는데 없다는 거죠. 왜 그러냐 하고 봤더니 이게 지금 기준이 11m 초과된 차종은 의무인데 이 차 길이가 10m 955mm라는 거죠. 이게 말이 안 되죠.

□ 이윤호
저도 왜 그 11m의 기준을, 지금 현재 보니까 11m 이상 되는 버스, 우리나라에서 운행되고 있는 시내시외버스 또 전세버스가 합쳐서 한 10만대, 한 10만 800대 정도 된다고 해요. 그런데 이중에서 11m 이상 되는 게 5만 대 정도고 나머지가 전부다 그 이하라는 건데 왜 그 기준을 11m로 설정을 했는지에 대해서는 이번 기회에 철저하게 한 번 조사를 해 볼 필요성도 저는 있다고 생각을 하고요.

□ 백운기 / 진행
4.5cm 차이라고 하는 것은 이것 뭔가 좀 냄새가 나요.

□ 이윤호
제가 생각하기에는 여러 가지 비용이 상승을 하게 되니까, 물론 제 추측이긴 합니다만, 비용이 상승을 하게 되니까 사업주들이나 이런 구매처의 의견을 수렴한 게 아닌 것인가 라는 제 개인적인 추측만 하는데요. 그 부분에 대해서는 명확하게 누군가가 분명히 규명을 해 줘야 될 필요성이 있습니다. 또 아까 계속 말씀하시는 것에 따르면 지금 현재 보면 3천만 원 들여서라도 달고 싶은데 유로식스가 유로6가 작년 말부터인가요? 판매되기 시작한 엔진 규격인데 이 유로6 이상의 버스에만 장착할 수 있다고 해요. 그러니까 결국은 5대 중에 4대는 아예 장착이 안 된다는 겁니다, 3천만 원을 들여서도. 그러니까 일단 이런 대책이나 정책을 철저하게 검증도 하지 않고 이렇게 내놓는 이런 상황이 지금 계속 반복이 되고 있거든요. 그래서 철저하게, 시간이 지금 일주일, 2주일, 한 달 동안에 해결해야 된다는 게 아니고요. 정부당국자 분들께도 좀 말씀드리고 싶은 것은 이것 조금 시간을 가지고 철저하게 연구해서 앞으로 어떻게 해야 최선의 선택을 할 수 있을 것인가를 고민해야 될 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
네. 박상길 지부장님 어떤 말씀,

□ 박상길
지금 말씀하셨던 11m라는 말씀이 이게 참 저도 이 얘기를 들으면 정말 기가 막힙니다. 그 기준을 삼았던 것은 뭐냐 하면 작년에 일어났던 봉평터널 전세버스를 기준으로 했던 겁니다. 그러다 보니까 그것을 지금 말씀하신 시내버스나 광역버스에 맞추다 보니까 그게 안 맞는 겁니다. 그런 상황인 겁니다.

□ 백운기 / 진행
지금 말씀하신 요지는,

□ 박상길
그러니까 지금 말씀하셨던 대로 작년에 봉평터널 사고 이후에 국토부가 의무휴게시간이라든지 지금 말씀하신 AEB, 그 부분을 말씀하셨는데 그것을 철저하게 사전에 조사를 하고 그렇게 했어야 되는데 그 당시에 사고 났던 그 버스를 기준으로 했던 겁니다.

□ 백운기 / 진행
그 버스가 길이가 얼마인데요.

□ 박상길
지금 한 11m 정도 되는 거죠.

□ 백운기 / 진행
그런데 버스가 이렇게 4.5cm씩 차이 나고 그렇습니까?

□ 박상길
그것은 차종별로 차이가 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그래도 4.5cm 차이라고 하는 것은 뭔가 여기에 숫자를 맞춘 느낌이 드는데 장택영 박사님 그런 의심 안 갑니까? 합리적 의심 아닙니까?

□ 장택영
네, 지금 말씀하셨듯이 그런 기존의 사례를 중심으로 해서 정책을 하다 보니까 기준을 좀 서둘러서 책정했던 부분인 것 같습니다.

□ 설재훈
고속버스나 전세버스 같은 경우는 엔진이 뒤에 있기도 하고 해서 그 길이가 길죠. 11m가 넘어가죠. 그래서 1차는 그런 큰, 소위 영어로 리무진이라고 부르는 큰 버스부터 도입을 의무화하고 11m 이하는 한 1년이나 2년 늦춰서 2019년 1월부터 11m 이하도 적용하겠다, 하는 건데요. 이것은 제도라는 것을 순차적이고 연차적으로 해야지 어느 한 시점만 딱 정해 놓고 모든 차량 다 하라고 그러면 우선 그런 기계장치도 부족하고 인력도 부족하고 모든 것이 문제가 생기는 거거든요. 그래서 이렇게 연차적 순차적으로 차종별로 확대하기로 한 것은 적절한 조치라고 보고요. 이게 4.5cm 차이로 이렇게 빠졌냐 하는 건데 빠진 것은 아니고 앞으로 적용이 될 그런 계획인 걸로 알고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 그런데 문제는 돈인데 지금 추가로 설치를 하려고 하면 3천만 원 정도 든다고 하는데 이렇게 해서라도 안전을 보장할 수 있다면 하는 게 좋지 않겠습니까? 그런데 그것을 또 사업자한테 다 부담시키자니 사업자들도 좀 힘들 것 같고, 어떻게 하면 이 문제를 좀 풀 수 있을까요? 아이디어를 좀 주십시오. 이윤호 처장님.

□ 이윤호
저도 3천만 원, 그러니까 이게 비용하고 편익, 또 안전은 무엇하고도 바꿀 수 없는 거고. 제가 쭉 찾아보니까요. 일본에서도 한 고속버스회사가 한 번에 예산을 투입하기 힘드니까요. 운전자 귓불에 감지센서를 부착을 해서요. 졸음을 감지하면 경보를 울려서 운전자에게 경보를 주는 시스템,

□ 백운기 / 진행
귓불에.

□ 이윤호
네, 이게 후지쯔사에서 개발을 했다고 그래요. 제품명은 제가 말씀드리지는 않겠습니다만, 이게 가격이 약 한 30만 원 정도 한다고 하거든요. 그러니까 이런 시스템부터라도 순차적으로 같이 교차해서 새로 나온 버스는 11m 이상, 아까 말씀하셨지만 직접 이런 AEB 장치를 달아서 나오도록 하고 그다음에 그렇지 못하는 경우에는 후지쯔사의 이런 시스템을 귓불에 달아서 주의를 좀 환기시킬 수 있도록 이런 교차하는 보완할 수 있는 시스템이 필요하지 않을까 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
졸음이 오면 귀에서 이렇게 알 수 있나 보죠?

□ 이윤호
졸음을 감지해서 귓불에 진동이라든지 운전자에게 신호를 주는 거죠.

□ 백운기 / 진행
그런 게 있군요. 네, 설재훈 박사님.

□ 설재훈
네. 지금 이윤호 사무처장님 적절한 말씀을 해 주셨습니다. AEB, 그것은 Automatic Emergency Braking죠. 자동긴급제동장치는 그야말로 첨단장치기 때문에 이것은 새로 출고되는 차량의 버스 설계할 때부터 디자인을 넣어서 장착해 나오는 것이 맞는 거고요. 그래서 그것은 맞고 지금 말씀하신 대로 이것보다는 한 단계 저렴하고 기술수준이 좀 쉬운 게 전방추돌경고장치라는 게 있습니다. 이것은 비슷한 원리인데 가격이 한 50만 원~80만 원밖에 안 됩니다. 훨씬 저렴한 거죠. 이것은 자동으로 브레이킹, 제동이 되는 것은 아니지만,

□ 백운기 / 진행
경보가 울리는 거죠.

□ 설재훈
네, 앞차와 가까워져서 충돌할 것 같으면 삐삐삐삐 하고 경고가 울리고 또 안전벨트가 조여지고 떨리는 이런 것도 있거든요.

□ 백운기 / 진행
지금 일반 승용차 같은 경우에 센서가 달려 있어 가지고 어떤 물체가 가까이 오면 삐삐 소리가 나지 않습니까?

□ 설재훈
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
그런 것처럼 주행 중에도 센서가 있어서 전방에 가는 차량과 거리가 가까이 다가오면 경보가 울리는 그런 것은 훨씬 더 싸군요.

□ 설재훈
그렇습니다. 이것은 가격이 한 50만 원~80만 원이고 운전자 앞 유리창에 딱 갖다 붙이면 됩니다. 크기는 가로세로 한 10cm 정도밖에 안 되고 그 앞에 카메라가 달려 있고 하거든요. 그래서 그것을 붙이는 것은 현재도 기존 운행차량에 얼마든지 가능한 거고 이번에 사고가 난 오산교통도 며칠 전에 그것을 해당 차량에 달았다고 합니다. 그래서 그걸로 대체를 하고 아까 말한 자동으로 브레이크까지 걸리는 것, 이것은 기존 차량을 뜯는 것보다는 이런 새 차보다 하는 게 원칙이다, 이렇게 봅니다.

□ 백운기 / 진행
그런 정도는 대폭 확대했으면 좋겠네요. 장택영 박사님.

□ 장택영
네, 저도 같은 생각인데요. 전방추돌경고장치뿐 아니라 지금 차로이탈경보장치라고 그래 가지고 차선을 무리하게 갑자기 벗어나게 되면 경고음이 울리는 그 장치를 지금 장착하고 있습니다. 장착하고 있는 상황이긴 한데요. 실제로 지금 이런 시스템적으로 접근하다 보니까 앞서 우리 이 처장님 말씀하셨듯이 운전자 분들을 좀 더 포커싱 해 가지고 졸음에 대한 진단이 이루어졌으면 좋겠다는 생각을 해 보거든요. 그래서 실제로 가까운 일본 같은 경우에는 눈동자 동공을 파악해 가지고 센서가 감시를 해서 체크를 해 가지고 움직이지 않는다든지 그런 현상이 나타나면 졸음으로 파악을 해서 경고음이 울린다든지 핸들이 떨린다든지 하는 그런 경고조치를 해 주는 시스템이 있습니다. 우리 국토부에서도 이것을 시범사업을 하고 있거든요. 효과분석을 하고 있기 때문에 이제는 졸음운전에 대한 시스템만 할 게 아니라 운전자에 대한 부분도 좀 더 우리가 관여할 필요가 있다고 말씀드릴 수가 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
박상길 지부장님, 아까 설재훈 박사님 말씀하신 것, 50만 원짜리 정도면 사업주들이 달겠죠?

□ 박상길
저는 그 정도면 무조건 달아야 된다고 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
네. 공공운수노조에서도 그런 것은 좀 강하게 제기할 필요도 있지 않겠습니까?

□ 박상길
네. 알겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 버스전용차로에 바리케이드를 설치하는 방안 어떤지 한 번 의견을 들어봤고요. 그리고 긴급제동장치 부착하는 것 외에 어떻게 하면 더 안전을 확보할 수 있는가, 그 방안에 대해서 생각해 봤습니다. KBS <공감토론> 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
KBS <공감토론> 휴가철을 앞두고 대형차량사고 예방대책에 대해서 생각해 보고 있습니다. 몇 가지 안전장치에 대해서 생각을 해 봤는데요. 또 한 가지 생각해 볼 부분이 제한속도 관련입니다. 지금 버스 최고 제한속도가 박상길 지부장님, 얼마로 돼 있죠? 도로마다 다르긴 하지만 대형화물차가 110km인가요?

□ 박상길
지금 도로마다 다르게 나타나고 있을 겁니다. 지금 경부고속도로 같은 경우는,

□ 백운기 / 진행
고속도로는 110이죠.

□ 박상길
네, 110이죠.

□ 백운기 / 진행
그런데 이렇게 110km 보장하는 것은 대형차량에는 너무 관대한 것 아니냐, 그런 지적이 있습니다. 이것을 90km나 80km 정도로 낮춰야 된다, 이런 주장이 지금 나오고 있는데 일본이라든지 유럽은 제한속도가 시속 90km라고 그래요. 이런 경우를 생각해 보면 우리도 좀 생각을 해 봐야 되지 않겠느냐 싶은데 물론 이렇게 할 경우에는 고속버스 같은 경우에 시간이 더 늘어나는 측면이 분명히 있겠죠. 그래도 안전을 더 우선시 한다면 고민을 해 봐야 될 부분인데요. 이것이 가져올 실익 어떤 것이 있다고 보시는지 전문가들이시니까 한 번 의견을 여쭤보겠습니다. 장택영 박사님 먼저 의견을 말씀해 주시죠.

□ 장택영
네, 일단 속도를 낮추면요. 안전성이 보장됩니다. 그래서 지금 현재 우리 경찰청 중심으로 5030, 특히 도심 제한속도가 60km인데요. 예를 들어서 생활도로인데도 불구하고 제한속도가 60이다 보니까 운전을 마음대로 하는 경향이 있습니다. 그래서 속도를 5030, 즉, 50km, 30km, 생활도로 같은 경우에는 30km로 속도를 대폭 낮추어 가지고, 속도를 낮추면 일단 안전이 보장되기 때문에 우리 대형차량들이 특히 아까 계속 졸음도 발생할 수 있는 그런 환경이다 보니까 속도를 낮추고 그리고 제한속도를 예를 들면 우리가 90이라고 정했으면 가까운 일본 같은 경우도 소개했습니다만, 싱가포르 같은 경우에는 사업용차량의 속도의 실명제, 차량 뒷부분에 자기 제한속도를 부착하고 다닙니다. 그러면 예를 들어서 100km 달리는 버스가 있다고 그러면 100km를 딱 부착해 다니면 다른 차량이 볼 때 저것은 초과한다고 인식이 금방 되기 때문에 속도실명제를 하는 부분도 한 번 이참에 검토해 보면 어떨까 생각을 해 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네, 속도실명제. 아이디어인데요. 설재훈 박사님, 제한속도 낮추는 것 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
네. 저는 고속버스인 경우는 예전처럼 110으로 그냥 해야 되고요. 다만, 이번에 사고가 난 것은 시내버스에 들어갑니다. 광역버스는 버스업종상 시내버스에 들어가거든요. 그리고 출퇴근에 사용되고 도심 내에서, 도시 내뿐만 아니라 수도권 내에서 움직이는 거죠. 그 경우에는 시내버스의 경우는 90km로 속도제한장치를 하는 것도 검토해 볼만 하다,

□ 백운기 / 진행
그럼 기준을 도로에 맞추지 않고 차종에 맞추자는 말씀인가요?

□ 설재훈
그렇습니다. 서울에서 부산 가는 고속버스에 90으로 하는 것은, 그렇게 하는 나라는 없습니다. 어느 나라나 고속버스는 일반 승용차보다도 더 안전합니다. 차체도 크고 주행안전이 훨씬 좋죠. 그래서 고속버스나 리무진에는 그냥 110으로 하는 거고, 다만, 이러면 시내버스는 시내구간도 다르지 않습니까? 고속도로도 일부 경유하지만 서울시내에 들어오거나 그러면 그것은 시내버스거든요. 시내버스는 어차피 서울 같은 경우는 시속 60km 이상은 못 달리게 해 놨어요.

□ 백운기 / 진행
그것은 새로운 발상이신데, 그런데 지금 그렇게 규제가 가능한가요? 현재는 속도단속 같은 경우에 그 구간에 따라서 단속하는 거지, 승용차나 화물차나 버스나 이런 차종에 따라서 단속하지는 않는데 그것을 어떻게 단속할 수 있을지 궁금한데요.

□ 설재훈
지금 이것은 단속카메라는 110km로 돼 있지만 지금 여기서 하는 것은 소위 속도제한장치라고 스피드 리미터라는 게 있어요. 그래서 이것은 지금 모든 버스에 다 의무적으로 장착이 돼 있습니다. 엑셀을 아무리 밟아도,

□ 백운기 / 진행
그 이상 안 나오는.

□ 설재훈
110km 이상은 안 나오게 돼 있는데 그것을 시내버스에는 90으로 설정하는 것은 충분히 기술적으로 가능합니다.

□ 백운기 / 진행
그렇게 하면 방법이 있겠구나. 네, 알겠습니다. 이윤호 처장님.

□ 이윤호
또 다른 사고의 위험성이 좀 있을 것 같은데요. 첫 번째는 110km로 주행하는 버스와 지금 90km로 만약에 주행하게 되는 시내형 버스가 상충을 하게 되잖아요, 전용차로에서. 그렇게 되면 분명히 또 110km로 달리는 고속버스는 2차로 또는 3차로로 이동해서 추월을 할 개연성이 분명히 있죠. 그렇기 때문에 오히려 속도에 대한 부분은 저는 차라리 그런 측면이라면, 물론 이게 내로남불이라고 합니다. 내가 하면 로맨스고 남이 하면 불륜인데 내가 타고 있는 차는 빨리 갔으면 좋겠고 우측 전용차로 이외의 곳에는 달리지 않았으면 좋겠는 거죠. 그래서 저는 지금 설 박사님께서 말씀하신 그런 시스템이 도입이 되려면 고속버스, 즉, 속도에 따라서 110km를 주는 버스는 1차로 전용차로를 달리고 그 이외에 광역버스, 특히나 걱정스러운 것은 출퇴근시간에 입석이 굉장히 많습니다. 그렇기 때문에 고속버스는 제일 끝차로로 주행할 수 있도록 법을 좀 다시 손봐야 되지 않는가, 라는 생각을 하고 있고요. 독일 아우토반이 속도가 무제한이다, 이런 얘기들 하는데 사실 트럭하고 버스는 시속 80km로 제한을 하고 있거든요.

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 이윤호
거기다가 또 입석승객을 태우고 있는 버스는 여기보다 낮춰서 60km로 속도를 제한을 하고 있습니다. 그렇기 때문에 우리의 경우, 물론 출퇴근시간의 정체나 이동 편의성을 위해서 지금의 버스전용차로를 운행을 하고 있지만 이 부분에 대해서는 설 박사님 의견처럼 저는 광역형, 이런 버스에서는 90km로 하되, 맨 끝차로로 이동해서 주행할 수 있도록 하는 게 어떠냐, 라는 생각을 조심스럽게 해 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. 박상길 지부장님 의견도 한 번 들어볼까요?

□ 박상길
네, 저 같은 경우도 설 박사님 말씀하신 것처럼 고속버스는 고속버스만의 그런 역할들이 있기 때문에 지금 말씀하신 그 부분에 대해서 고속버스는 속도제한 관련에 대해서, 어차피 지금 각 차량들이 속도제한장치들이 다 부착돼 있습니다. 그렇기 때문에 고속버스는 지금 기존대로 110이상을 주는 게 맞고요. 그리고 시내주행 역시도 서울시내버스가 아무리 밟아도 차 나가지 않습니다. 그렇기 때문에 지금 설 박사님 말씀하셨던 대로 그 부분이 저는 옳다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. 안전과 관련해서 생각해 보고 있습니다. 요즘에는 많이 사라진 것 같습니다만, 재생타이어 문제도 한 번 짚고 넘어가려고 합니다. 몇 차례 위험성이 많이 제기가 됐었는데 대형버스에서 재생타이어 사용 빈도가 높았죠. 박상길 지부장님, 요즘에도 재생타이어 쓰는 데가 있습니까?

□ 박상길
지금 서울시에는 사용하는 곳이 없습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 박상길
네.

□ 백운기 / 진행
그러면 서울시 외 다른 지역은 좀 사용합니까?

□ 박상길
글쎄요. 제가 그것을 지금 말씀하신 부분을 제대로 파악을 하지 못하고 있습니다. 그렇기 때문에 말씀을 드릴 수는 없을 것 같고요. 하지만 그동안에 과거에 사업주들이 버스업체들이 했던 행태를 보게 되면 지금 재생타이어를 사용할 수도 있겠구나, 라는 그런 추정은 하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이윤호 처장님 지금 재생타이어 실태 혹시 어느 정도 나와 있습니까?

□ 이윤호
서울은 없다고 하셨는데요. 경기도노선버스에서 작년 7월에 경기도에서 조사를 했다고 그래요. 시내버스 61개 업체 또 마을버스 140개 업체를 대상으로 조사를 했는데 10대 중 6대가 재생타이어를 쓰고 있었습니다.

□ 백운기 / 진행
절반 이상이군요.

□ 이윤호
네, 절반 이상이고요. 특히나 …까지 했는데 시내버스에 13.9%, 또 마을버스에 근 30%, 10대 중 3대는 타이어가 마모되거나 노후화 됐다고 하는데요. 재생타이어의 문제는 사실은 내구성에 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇죠.

□ 이윤호
이게 연구결과를 따져보면 내구성이 한 60~70%밖에 되지 않는다고 하거든요. 그렇게 되면 사고의 발생위험도가 1.5배가 높다는 얘기인데 폭발로 이어지는 경우도 왕왕 있어요. 지난해 5월에 대구에서 시내버스가 운행을 하고 있는데 갑자기 펑 파열한 겁니다.

□ 백운기 / 진행
그랬죠.

□ 이윤호
그래서 승객 7명이 부상을 입었고요. 또 이 경우에도 최근처럼요. 30도가 넘는 폭염 또 여름, 이쪽에 집중되고 있었으니까 이게 좀 문제인데 국토부에서도 아마 이 문제를 인지를 하고 버스에 재생타이어 사용제한을 하자, 하는 걸로 시행규칙을 마련했는데 이게 지난 2월부터 시행되는 시행규칙의 관련규정에 빠졌다고 그래요. 그 이유는 이게 업체 또 환경부나 국가기술표준기준원에서 심사를 받고 재활용제품을 장려하고 있는데 이게 정부정책하고 맞지 않다, 이런 이유까지 있었다고 하니까요. 그런데 지금 이렇게 안전이 화두가 되는 시점에서는 이 부분에 대해서도 다시 한 번 고민을 해 볼 필요성이 있지 않을까 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
환경문제, 재생타이어가 미세먼지 더 많이 발생하는 것도 아닌가요? 장택영 박사님.

□ 장택영
아무래도 예를 들어서 저가형이라든지 유효기간이 지났다든지 고무의 특성상 그런 미세먼지가, PM이라고 그러죠. 발생할 수가 있는 부분들이 있는데요. 실제 버스 같은 경우는 뒷바퀴가 2개가 있습니다. 그래서 뒷바퀴에만 장착할 수 있도록 이게 자동차운수사업법 규칙상 돼 있거든요. 그런데 문제는 잠깐 말씀 나왔습니다만, 그러한 내구성적인 것들, 그리고 안전상에도 어느 정도는 충분히 관련성이 있기 때문에 철저한 검증이 필요할 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 박사님, 재생타이어 위험하죠?

□ 설재훈
재생타이어는 현재도 앞바퀴는 사용 금지돼 있고 이것은 철저하게 단속하고 있습니다. 요새는 재생타이어 때문에 대형사고 나는 경우는 많지는 않은 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
많이 줄었죠. 그러니까 뭔가 사고가 났을 때 대책이 확 이렇게 나오면 조금씩 좋아지고 개선되고 재생타이어가 그 대표적인 사례 같은데 이번 사고를 계기로 정말 졸음운전에 대해서도 확실하게 대책도 세우고요. 대형차량에 대해서도 정말 사고가 어떻게 하면 나는지 분석을 해서 안전한 대책들을 많이 내놓는 그런 계기로 삼아야 할 겁니다. 그것과 관련해서 처벌 얘기 한 번 해 보죠. 지금 앞부분에 우리가 얘기하면서 처벌이 약한 측면이 분명히 있는 것 같다, 이것을 강화해야 된다고 그러는데 운전자, 아까 말씀하셨듯이 버스노동자, 관리자, 어느 쪽에 더 처벌을 강화해야 이게 사고가 줄어들까요, 이윤호 처장님?

□ 이윤호
저는 1차적으로는요. 사업주, 업주에 대한 처벌이 먼저 이루어져야 된다고 생각을 해요. 지금 디지털 타코메타라고 하죠? 디지털 운행기록계를 2012년부터 장착해서 배포를 하고 최근까지도 이게 납부의 의무가 없었어요. 그러니까 데이터를 정부에 제출해야 되는 의무가 없었다가 올해 7월 18일이니까 어제부터죠. 어제부터 단속을 하고 있는데 제가 오늘 관계기관인 교통안전공단에 전화를 해서 물어봤어요. 물어보고 이 과태료가 어느 정도 되냐, 그러니까 아까 말씀드렸던 대로 사업주에 대해서는 1차에 30만 원, 이렇게 해 가지고 결국은 최종적으로 180만 원 할 수 있고요. 30일 영업정지죠. 영업정지 돼 있고 화물의 경우에는 개인화물의 경우에는 60만 원이고 일반화물에 대해서는 180만 원까지 할 수 있도록 돼 있다고 하더라고요. 하지만 이것 자체가 180만 원, 편익을 생각한다고 하면 사업주들은 너무 적은 비용이 되거든요. 또 실제로 이런 경험으로 인해서 사업주가 구속된 사례도 거의 전례가 없습니다. 그러니까 대형사고가 발생한 사업주에 대해서는 반드시 형법으로 구속 수사하는 또는 징벌적으로 강하게 처벌하는 그런 시스템이 도입이 돼야 되지 180만 원 과징금 가지고 절대 움직이지 않습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 장택영 박사님, 처벌과 관련해서 의견 주십시오.

□ 장택영
사고의 심각도나 치사율 등의 사고위험성을 고려해 보면요. 우리 운전자 분들도 충분히 이 정도는 괜찮겠지 하는 그런 안이한 생각으로 핸들을 잡는 경우가 많습니다. 특히 주요 선진국을 보면요. 히든 킬러라고 그래 가지고 졸음운전을 자신도 모르는 사이에 찾아보는 그런 불청객으로서 숨은 살인자라고까지 얘기하거든요. 그래서 미국 같은 경우에는 살인죄를 적용하는, 그 정도로 심각성을 인지하고 있습니다. 그래서 일반적으로도 졸음운전은 더 이상, 자기 가족과 함께 사회악이다, 하는 부분을 좀 확대를 해서 누구나 졸음만큼은 하지 않겠다, 하는 의식을 갖도록 하는 것이 중요할 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
그렇습니다. 이제 음주운전도 거의 의식이 다 잡혀 가지고 한 잔만 마셔도 운전대 잡지 않는 풍토가 정착이 되고 있지 않습니까? 그런 것처럼 졸음이 왔다 싶으면 무조건 쉬는 것, 그것도 이제 확실하게 자리를 잡았으면 하는 마음입니다. 설재훈 박사님.

□ 설재훈
네, 처벌과 관련해서,

□ 백운기 / 진행
네, 처벌과 관련해서 의견을 듣고 있습니다.

□ 설재훈
저는 처벌강화는 이번 사건의 방안이 아니다, 이렇게 생각을 합니다. 대형사고는 한 개인의 사소한 실수 때문에 발생하는 게 아니고 구조적인 원인 때문에 발생하는 겁니다. 수면 부족, 휴식시간, 그다음에 인건비 문제, 버스업체 경영문제, 그래서 이것을 해결해야지 되지, 처벌 그것 가지고는 운전자 처벌 가지고도 안 되고 버스업체만, 이번에도 고용노동부에서 근로감독실태를 했습니다. 처벌만 그렇게 해 가지고는 해결이 또 안 되고 반복되기 때문에 구조적인 문제를 해결하는 것이 반드시 필요하다, 그 핵심이 저는 1일 2교대제 정착이라고 봅니다. 지금 서울시가 인구 1,000만 아닙니까? 버스대수가 7,000대 정도 되는데 1일 2교대제 해서 1년에 한 2,500억 원 정도 더 들어갑니다. 그런데 지금 이것 전국에 7대 도시 다 하고 있고 또 일부 청주, 제주 하고 있기 때문에 지금 전국의 한 절반 정도는 하고 있습니다. 나머지 절반 정도 하는데 연간 한 5,000억~7,500억 정도 예산이면 나머지도 다 할 수 있습니다. 정부가 이 돈을 확보를 해서 전국의 모든 시내버스는 다 1일 2교대제로 이렇게 하면 모든 게 다 해결이 됩니다. 휴식부족, 수면부족 다 해결되고 또 자료를 보면 서울은 이미 1일 2교대제를 하고 있는데 경기도보다 버스사고율이 딱 절반입니다. 이렇게 보면 버스 1,000대 당 1년에 교통사고 내는 건수가 서울은 96건인데 경기도는 184건으로 딱 2배입니다. 그러니까,

□ 백운기 / 진행
경기도는 1일 2교대로 안 하고 있군요.

□ 설재훈
경기도는 1일 2교대제 안 하고, 소위 버스준공영제라는 것을 서울은 하고 있는데 경기도는 안 하고 있습니다. 서울은 1일 2교대제, 경기도는 30%, 한 절반 정도는 격일제, 또 나머지 전체의 한 5분의 1 정도는 복격일제, 여건이 굉장히 열악하죠. 그래서 이것도 다 1일 2교대제 하면 경기도 사고도 절반으로 줍니다. 운전자 임금도 많이 올라가고요. 그래서 그게 꼭 필요하다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
처벌이 능사가 아니고 사고 나지 않도록 만들어 주는 것이 더 중요하다, 이런 말씀이죠?

□ 설재훈
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 공감이 갑니다. 사실 처벌을 강화하는 것 말고 안전운전우수업체, 이런 것을 선정을 해서 인센티브를 주는 방법도 검토해 볼만하다는 생각이 드는데, 박상길 지부장님, 어떠세요.

□ 박상길
네, 지금 말씀하신 평가를 통해서 성과급은 지급을 하고 있습니다. 그런데 저는 지금 설 박사님 말씀하신 부분에 일정 동의를 하면서도 사업주 처벌을 조금 강화해야 된다는 생각을 하고 있습니다. 특히나 지금 말씀하셨던 대로 3차례 정도의 일부 사업정지 또는 과징금만 부과하고 있는데 이렇게 하지 말고 인허가권을 지금 국토부에서 위임을 받은 해당 지자체에서 이런 중대한 교통사고를 유발한 이 사업주는 면허를 취소시키는 것이 저는 옳다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. KBS <공감토론> 오늘은 대형사고로 이어지는 버스나 화물차 등 이런 대형차량의 졸음운전사고 어떻게 하면 막을 수 있을지 생각해 봤습니다. 근본적인 원인은 무엇이고 어떻게 막아야 할지 생각해 봤는데요. 오늘 여러분들이 주신 의견 앞으로 사고를 줄이는데 큰 도움이 됐으면 좋겠습니다. 이제 마무리를 해야 될 시간인데요. 청취자 분들이 오늘 문자를 참 많이 보내주셨습니다. 역시 관심이 많은 문제죠. 문자 소개해 드리는 동안에 마무리 발언 준비해 주시고 30초씩 마무리 발언 부탁드리겠습니다. 제가 문자 소개하는 동안 정리해 주십시오.
휴대전화 뒷자리 6738 쓰시는 분입니다. “차종별 차선제와 속도별 차선제를 실시해서 도로질서를 잡아야 합니다. 속도제한장치와 자동감속추돌방지장치, 이제는 필수입니다.”
3743님 “자동제어장치 다는 기준이 너무 행정적입니다. 몇 인승인지 어떤 용도인지 어디를 운행하는지 이렇게 구분해서 기준을 잡아야지, 차 길이를 기준으로 삼는다는 것은 이해 불가입니다.”
9334님 “지금 나온 기사휴식통계는 정규직 기준이고요. 비정규직 근무자들은 18시간 운전, 2시간 출퇴근 준비, 3시간 수면, 3일 근무하고 하루 쉬고 다시 2일 근무하고 하루 쉽니다. 저는 그곳을 그만두고 1일 2교대 하는 회사로 옮겼는데요. 졸음운전 확실히 줄었습니다.”
6837님 “잡셰어링을 실시해야 합니다. 지금 인원의 30% 정도를 더 뽑고 정부에서 보조해 주면 됩니다.”
6605님 “저는 오늘까지 29년 4일 대형차량을 운전하고 있고 현재 경기도에서 잠실역까지 운행하는 광역버스를 운행한 지 20년 됐는데요. 하루 404km, 16시간 운행하는데 6월 달 19일 근무한 걸로 나옵니다. 구조적인 문제를 너무 기사들에게만 쟁점을 두시는 것은 아닌가요? 졸지 않고 하려면 공영제나 준공영제로 근무조건이 바뀌어야 할 겁니다. 졸음이요? 물파스로 이마에 목 뒤에 발라가면서 운전합니다.”
9249님 “대형화물차 운전하는 사람입니다. 졸음운전으로 대형사고를 방지하자는 토론인 만큼 운전석 앞에 안구감지센서를 달아서 운전기사님들이 졸음운전을 한다거나 눈꺼풀을 자주 깜빡이면서 전방주시를 하지 않거나 할 때면 운전석에 부착돼 있는 경음기나 울리거나 급제동이 아닌 1차적 제동을 걸어주어서 기사님이 졸음에서 깨어나게 해 주는 시스템 개발 어떨까요.”
네, 한 분만 더 소개하겠습니다. 0240님 “다 필요 없습니다. 하루 8시간 근무제도 하면 됩니다.”
네, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분 감사드립니다.
마무리 발언 부탁드립니다. 어떻게 하면 대형차량사고 막을 수 있을지 예방대책에 초점을 맞춰주십시오. 설재훈 박사님.

□ 설재훈
네. 아까도 말씀드렸지만 정부가 예산을 지원해서 1년에 한 5,000억~7,500억이면 됩니다. 버스준공영제를 전국적으로 시행하고 1일 2교대제 시행하는 것이 가장 근본적인 해결방안이고요. 현재처럼 졸음운전을 현재 시스템으로 방치하는 것은 이것은 운전자의 기본권 침해입니다. 정말 괴로운 일이죠. 버스운전기사가 전국에 한 90,000명 정도 됩니다. 모든 시내버스, 시외버스 다 합치면 4만 4천 대, 그리고 전체 운전자 9만 명, 이분들에게 충분히 잠잘 수 있고 근로여건 개선된 양질의 좋은 일자리를 제공하는 것이 가장 좋겠다, 그렇게 생각이 듭니다.

□ 백운기 / 진행
네, 박상길 지부장님.

□ 박상길
네, 지금 먼저 근기법에 연장근로를 규정하고 있는 근기법 제59조가 폐지가 돼야 됩니다. 그리고 지금 설 박사님 말씀하신 대로 1일 2교대가 진행이 돼야 됩니다. 시행이 돼야 됩니다. 그리고 하루 최대 10시간 운전을 제한하는 것을 법으로 규정을 해야 됩니다. 그리고 버스 대당 운전직과 정비직 노동자들이 적정 인원이 될 수 있게끔 법으로 강제해야 됩니다. 그리고 아까 말씀드렸듯이 지금 면허가 영구면허 형태인 거잖아요. 이것을 한정면허로 전환을 해서 중대한 사고가 났을 때 버스사업주들을 취소하는 방향, 그리고 마지막으로는 대중교통이니까 이것은 복지적인 측면으로 해서 버스공영제를 시행하는 것이 옳다고 봅니다. 이상입니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. 장택영 박사님.

□ 장택영
네, 이번에 버스사고가 났습니다만, 버스뿐 아니라 화물이나 택시 종사자 분들도 기존에 졸림을 깨우는 방식에서 졸리지 않도록 하기 위한 근무환경이 중요한데요. 그래서 지금 정부대책도 약간 시스템적으로만 접근하는 경향이 있습니다. 운전자 분들은 특히나 라이프 스타일이 중요합니다. 매일매일 체크를 할 수 있는 그런 환경도 좀 필요한 것 같은데요. 그래서 전날 숙면을 충분히 취하지 못했을 때 현실적으로 대체인력을, 운전자 분들을 고용해서 그런 환경을 만드는 것이 중요할 것 같고요. 건강검진 때 수면 장애가 있는지 없는지 수면 스크린제도 같은 것들을 복지의 관점에서 국가 차원에서 좀 더 지원제도를 통해서 우리 운전자 분들 개개인에 포커싱을 해서 졸음을 원천적으로 없애는 그런 대책이 필요할 것 같습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 이윤호 처장님 짧게 부탁드립니다.

□ 이윤호
짧게 말씀드리겠습니다. 우리가 91년에 ILO 가입했는데요. 이것 관련된 협약이 1979년부터 비준돼서 운영이 되고 있습니다. 하지만 우리 비준하지 않았습니다. 이것 비준하면 됩니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. 오늘 좋은 제언 감사드립니다. 안전한 휴가길 될 수 있도록 오늘 좋은 말씀 많이 해 주셔서 감사합니다.
토론에 함께 해 주신 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.

□ 패널
감사합니다.

□ 백운기 / 진행
전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 감사의 말씀 드립니다.