[취재K] 한국 시장 정조준한 중동…항공업계의 ‘황소개구리’

■"운항횟수 증편 반대" 이례적 요구 이유는?

지난달 29일, 청와대 앞에서 대한항공 노조와 아시아나항공 노조가 공동 기자회견을 열었습니다.

양대 국적 항공사 노조가 공동 기자회견을 연 것도 특이했지만 내용도 이례적이었습니다. 노조는 오는 7일 UAE 아부다비에서 열리는 한국-UAE 항공협정에서 UAE측의 항공 운항 횟수 증편 요구를 받아들여서는 안 된다고 주장했습니다.

항공협정에 대한 항공사들의 그간 입장을 놓고 보면 노조의 이런 주장은 다소 생소하게 들립니다.

그도 그럴 것이 지금까지 항공 협정을 통해 항공노선이 확대되면 항공사들 입장에서는 취항지가 늘게 되니 반대할 이유가 없었습니다. 특히 그 노선이 수익성이 좋은 황금노선이면 반대는커녕 운수권 배분을 놓고 항공사간 치열한 경쟁이 붙기도 합니다.

최근에 있었던 한-몽골간 항공협정이 대표적인 사례입니다.

그런데도 불구하고 양대 항공사 노조는 이번 UAE와의 항공협정에 대해서는 강력하게 반대하고 나섰습니다. 그 이유는 무엇일까요?

■지금도 수송력 5배 차이, 그런데 더 늘리자고?

현재 UAE에는 우리나라의 경우 대한항공만 주 7회 운항하고 있습니다. UAE 국적항공사인 에미레이트항공과 에티하드항공도 같은 구간을 각각 주 7회 운항하고 있고요. 운항 횟수 차이는 2배 정도, 하지만 실제 승객 수송 능력은 더 크게 차이납니다.

대한항공이 운항하는 비행기는 218명이 탑승할 수 있는 A330입니다. 주 7회 운항하면 1주일에 1,526명을 수송할 수 있습니다.

반면 에미레이트항공은 510명이 탈 수 있는 초대형 항공기 A380을 띄우고 있습니다. 에티하드항공사도 486명이 탈 수 있는 초대형 항공기 A380을 해당 구간에 운영하고 있습니다.

두 항공사를 합치면 1주일에 6,972명이나 실어나를 수 있는 셈입니다. 운항 횟수는 2배지만 실제 수송 능력은 5배 가까이 차이 나는 겁니다.

이런 현실에서, UAE의 두 항공사는 현재보다 2배 이상 더 많은 주 56회를 운항하자고 요구하고 나섰습니다.

■그 많은 비행기는 누가 다 타고 갈까?

그렇다면 UAE 항공사들이 이렇게 운항 증편 요구를 하는 건 우리나라 승객들이 중동 지역을 많이 찾기 때문일까요?

대한항공과 에미레이트항공, 에티하드항공의 UAE 노선 운항 실적을 찾아봤습니다.

2018년 기준으로 대한항공의 경우 UAE로 출국한 승객은 모두 11만 9천여 명 정도였습니다. 반면 에미레이트항공은 33만 7천여 명, 에티하드항공은 19만여 명이었습니다.

그런데 운항 실적에서 특이한 점이 발견됐습니다.

대한항공의 경우 11만 9천여 명 중 UAE가 최종 목적지인 승객이 74%나 되는 반면 에미레이트항공과 에티하드항공의 경우 자국이 최종 목적지인 승객은 각각 28%와 37%로 40%도 되지 않았습니다.

반면 환승 승객, 즉 UAE를 경유해서 다른 지역으로 떠난 승객이 압도적으로 많았습니다. 에미레이트 항공의 경우 72%가, 에티하드 항공의 경우 63%가 환승 승객이었습니다.

즉 대한항공은 UAE를 직접 방문하기 위해 타는 승객이 압도적으로 많은 반면, 에미레이트항공과 에티하드항공은 유럽이나 아프리카, 남미 등으로 환승하는 승객이 경유지로 잠깐 들르는 경우가 압도적으로 많은 겁니다.

■압도적 가격 경쟁력, 그 비결은?

일반적으로 환승의 경우 직항보다 비행시간이 길기 마련이어서 아무래도 선호도가 떨어지기 마련입니다. 그런데도 환승 승객이 이렇게 많은 이유는 무엇일까요? 바로 요금 차이입니다.

일례로 항공요금 비교 사이트에서 성수기인 8월 초 파리행 항공기 요금을 검색해보면 대한항공은 170만 원 정도합니다. 반면 UAE 항공사들은 경유이긴 하지만 120만 원 전후로 50만 원이나 저렴합니다. 항공업계 관계자들은 비수기에는 이 요금이 심지어 60만 원대까지 내려가기도 한다고 말합니다. 그야말로 놀라운 가격 경쟁력! 승객들 입장에서는 당연히 선호할 수밖에 없습니다.

그렇다면 이 가격 경쟁력은 어디서 나오는 걸까요? 국제 항공업계에서는 그 실체로 오일머니를 의심해 왔습니다.

에미레이트항공과 에티하드항공은 사실상 UAE의 국영기업입니다. 또 다른 중동 항공업계의 강자인 카타르항공은 아예 왕실 소유의 기업입니다. 그런 만큼 정부의 유형무형의 지원이 끊이지 않았고, 이를 바탕으로 가격경쟁력을 갖출 수 있었다는 겁니다.

[바로가기] 미국 항공업계 USA 투데이 기고문

미국 항공업계가 지난달 12일 미국 일간지 USA투데이에 공동으로 기고한 내용입니다. 아메리칸항공·델타항공·유나이티드항공 최고경영자(CEO)들은 기고문에서 "지난 10년간 UAE와 카타르의 항공사가 정부로부터 500억 달러(58조 9500억 원)에 달하는 보조금을 받아 공정하지 못한 경쟁을 하고 있다”고 주장했습니다.

정부나 국제기구 차원의 공식적인 조사 결과는 아니지만, 그동안 항공업계에서 소문으로만 나돌던 보조금의 내역이 구체적인 수치와 함께 처음으로 언급이 된 겁니다.

이러한 정부 보조금을 기반으로 이들 항공사는 무서운 속도로 성장했습니다. 2018년 기준으로 에미레이트 항공은 국제여객 및 화물 수송 모두 세계 1위이며 카타르 항공은 국제여객 4위, 국제화물 2위입니다. 에티하드 항공도 국제여객 14위, 국제화물 25위입니다.

■중동항공사는 항공 생태계의 '황소개구리'

반면 세계 유수의 항공사들은 중동계 항공사들의 공격 경영에 크게 휘청이고 있습니다. 독일 루프트한자의 경우 동남아시아, 아프리카행 노선 20개를 운항 중단했고, 에어프랑스도 중동 노선에서 모두 철수했습니다. 호주의 콴타스항공 역시 런던을 제외한 모든 유럽 노선의 운항을 중단했습니다. 싱가포르항공 역시 수익이 반 토막 난 것으로 알려졌으며, 싱가포르 창이공항의 허브 공항 육성방침도 두바이공항에 밀려 계획을 크게 수정했습니다. 황소개구리처럼 항공 생태계를 무차별적으로 파괴하고 있는 셈이죠.

우리 양대 항공사 노조도 바로 이 점을 우려하고 있습니다. 중동 항공사들이 오일머니를 활용한 가격 경쟁력으로 지금도 환승 승객을 많이 유치해가고 있는데, 만약 주 56회로 운항횟수가 늘어나면 유럽행 승객 상당수를 뺏길 거라는 겁니다. 늘어난 운항횟수만큼 승객들을 더 태우기 위해 가격을 더 내릴 가능성이 높고 그렇다면 승객 감소 속도는 더 빨라질 거고요.

물론 승객들 입장에서는 좋은 서비스를 싼 가격에 누릴 수 있으면 그걸로 충분합니다. 하지만 항공전문가들은 당장은 좋을 수 있지만, 가격 경쟁력에 밀려 우리 항공사가 항공 노선을 철수하면 UAE 항공사들은 곧바로 가격을 크게 올릴 가능성이 높다고 경고합니다. 항공 노선도 재편될 가능성이 높습니다. 그렇게 되면 가격은 물론 소비자 선택권도 제한될 수밖에 없습니다. 항공시장에서도 일종의 '치킨게임'이 벌어지는 셈입니다.

■국토부 "항공업계 우려 알고 있어…냉철히 대응"

협정이 열리는 UAE로 출장을 떠나는 국토부에 어떤 원칙 또는 어떤 전략으로 이번 협상에 임할 것인지에 대해서 물었습니다.

국토부 담당 공무원은 전략이 노출될 수 있다며 일단 대답을 아꼈습니다. 그러면서도 항공업계의 우려도 잘 알고 있고 중동 항공사들의 의도도 잘 파악하고 있는 만큼, 냉철히 대응하겠다는 원론적 입장만 밝혔습니다.

항공산업만 고려한다면 UAE의 요구를 거부하는 게 당연해 보입니다. 하지만 항공협정은 단순히 항공산업만이 아닌 국익을 두루두루 감안해서 결정하는 경우도 많다고 합니다. 이번 협정 어떻게 될까요? 우리 정부는 하늘길의 황소개구리들을 막을 수 있을까요?

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