[일요진단 라이브] ‘타다 금지법’ 논란, 승차공유제 운명은?

■ 진행 : 박태서
■ 대담 : 김경진 국회의원, 위정현 중앙대 경영학부 교수

박태서 : 여러분 타다라고 많이 들어보셨죠? 승차공유서비스인데 최근에 타다 금지법이라고 불리는 여객자동차 운수사업법, 여객운수법 개정안 때문에 지금 논란이 뜨겁습니다. 오늘 저희가 이 문제를 한번 깊이 있게 짚어보겠습니다. 무소속 김경진 의원, 위정현 중앙대 교수 자리에 함께 모셨습니다. 안녕하세요?

김경진 : 안녕하십니까?

박태서 : 안녕하세요?

위정현 : 반갑습니다.

박태서 : 먼저 타다가 뭔지 타다를 잘 모르시는 분들이 계실 것 같아서 저희가 준비한 화면부터 먼저 보여드리면서 설명을 드릴까 하는데요. 타다하고 택시를 지금 양쪽을 놓고 비교를 했죠? 차종이 택시는 4인승 중형차인데 타다는 11인승 승합차로 돼 있고요. 택시 면허가 따로 필요하지 않습니까? 기사 면허가 필요하죠. 그런데 타다는 면허가 필요 없고요. 요금 체계는 택시는 미터기를 사용하는데 타다는 이동 거리를 기준으로 하고 있다, 라는 부분들. 저희가 이걸 왜 보여드리냐면 타다가 지금 수도권을 중심으로만 운영 중이니까 이해를 돕기 위해서 저희가 말씀을 드린 거고요. 이번 논란에 또 불이 붙은 게 일명 타다 금지법을 제가 지금 말씀드렸는데 국회 소관 상임위원회를 통과했기 때문이죠. 저희가 타다 금지법도 한번 잠깐 관련 화면을 보면서 설명을 드릴까 합니다. 여객자동차 운수사업법 개정안을 지금 타다 금지법이라고 부르는데, 기사 알선을 허용하는 경우를 이렇게 제한을 해놨습니다. 11인에서 15인승 승합차 렌터카고 관광 목적으로 6시간 이상 써야 한다는 것. 그다음에 대여, 반납은 공항, 항만으로 한정하기 때문에 타다 측에서는 이걸 가지고 타다 금지법이라고 반발하고 있습니다. 김 의원님, 타다 금지법이라는 표현에 대해서는 동의하실지는 모르겠습니다만 어쨌든 제일 먼저 발의하셨으니까 간단하게 이게 타다가 왜 안 됩니까?

김경진 : 불법이니까 안 되는 거죠.

박태서 : 불법인가요?

김경진 : 네. 그러니까 현행 여객자동차 운수사업법을 보면 렌터카는 자동차 임대차 아닙니까? 빌려주고 빌리는 거고. 그다음에 여객자동차 운수사업은 택시나 버스처럼 차들이 도로 위를 달리다가 손님을 태우고 일정 거리를 이동시켜준 다음에 거기에 합당한 요금을 받는 거거든요. 그런데 우리가 보통 렌터카를 빌리러 가면 렌터카 차고지에 가서 빌리고 그다음에 보험 어느 정도 넣을 것이냐, 이런 것들 꼼꼼하게 살펴보고.

박태서 : 저거는 렌터카인데?

김경진 : 네. 그래서 빌리는 사람 자기가 운전을 하고 다니는 거거든요, 보면. 그런데 이 타다는 법적으로는 렌터카예요.

박태서 : 그렇죠.

김경진 : 렌터카인데 이게 택시처럼 서울 시내나 경기도 여기저기를 돌아다니다가 앱으로 승객을 받아요. 그래가지고 어디까지 이동시켜주고 일정한 자신들의 요금 체계에 따라서 돈을 받아요. 그러니까 실제 택시하고 똑같은데 법적으로는 렌터카를 받아놓고 택시 영업을 하는 거예요. 그러면 택시 같은 경우는 여러 가지 규제들이 있습니다. 많은 사람들을 태우니까. 그래서 택시 운전사 자격도 전과도 없어야 되고 무사고도 5년 있어야 되고 건강검진도 해야 되고 이런 것들. 그다음에 보험도 들어 있어야 되고 그런데 이런 규제를 타다는 다 안 받는 거예요.

박태서 : 대상이 아니기 때문에?

김경진 : 네. 요금도 우리는 택시가 아니니까 요금 규제 받을 거 없고 렌터카처럼 자율적으로 손님하고 알아서 협의해서 한다.

박태서 : 그래서 타다의 영업 범위를 확실하게 규정을 한다?

김경진 : 협의해서 이제, 네. 그래서 이제 타다처럼 렌터카가 택시 영업을 하는 것은 불법이다, 라고 보고 검찰이 최근에 기소를 한 거죠.

박태서 : 알겠습니다. 위 교수님, 그러면 이게 국민 청원까지 나왔단 말이에요. 타다를 타게 해 달라, 라는 건데 지금 방금 보여드린 여객운수법 개정안이 왜 문제인디 설명을 해주십시오.

위정현 : 현재 타다를 이용한 누적 이용객 수가 한 150만 명 정도 됩니다. 150만 명의 국민들이, 그리고 특히 젊은 층을 중심으로 해서 타다에 대해서 열광적으로 지지를 하고 있는 거죠.

박태서 : 평가는 좋은 것 같아요.

위정현 : 네. 그래서 왜 이런 현상이 발생했느냐, 하는 것이죠. 그런데 실제로 타다 금지법에 따르면 예를 들어 하루 6시간 또는 공항과 항만에서 출발과 도착을 해야 됩니다. 이거를 과연 140만 명 중에서 몇 명이나 할 수 있냐는 거죠. 실질적으로 타다에서 그러니까 극히 일부의 관광객이나 공항에서 출발, 도착을 하는 사람을 빼고 그리고 나머지의, 뭐 그렇게 따지면 거의 타다의 140만 중에서 그렇게 이용하는 사람들을 10%로 따지면 한 10만 내외 빼놓고는 나머지는 실제로 탈 수 없는, 그러니까 소비자들이 또는 국민들이 어떤 특정 서비스를 선택하고 싶은데 그걸 법을 동원해서 강제로 막고, 더구나 그게 결국 타다가 혁신이냐, 아니냐의 논란을 떠나서 전 세계적인 흐름인 공유경제의 흐름에 택시 산업이라는 구 산업이 브레이크를 걸고 있는 거죠. 그래서 하나는 2가지 측면에서 우리가 볼 수 있겠습니다만 하나는 소비자의 선택권, 그래서 이미 검증된 서비스, 그리고 국민들이 금지하라고 요구하지 않고 압도적으로 허용을 요구하는 서비스를 강제로 법을 동원해서 막고 있다는 점.

박태서 : 소비자 선택권을 강요해서 막고 있다?

위정현 : 네. 그리고 두 번째는 특히 이제 이게 미래 산업이고 우리가 향후에 현대차 같은 경우는 공유차량에 대해서 정말 두려워하는 게 뭐냐 하면 향후 10년 이내에 전 세계 차량 생산의 3분의 1이 사라질 것으로 봅니다. 이렇게 충격적인 여파가 오고 있는데 우리는 택시라는 구 산업에 발목이 잡혀서 한 발도 나아가지 못하고 있는,

박태서 : 무인 자동차 말씀하시는 거죠? 자율주행차, 공유차 등을 통해서.

위정현 : 아니, 무인 자동차뿐만 아니라 공유차량 등등이 하나의 지배적인 자동차의 트렌드가 될 걸로 보고 있고. 그래서 현대차 같은 경우도 이미 공유차량 업체에 투자를 하고 있지 않습니까? 이게 아주 아이러니한 현상인데도 그들이 위기를,

박태서 : 위 교수님 말씀하신 것처럼 옛날 산업이 신산업을 가로막고 있다는 거에 대해서 반박을 해주실 수 있으세요?

김경진 : 아니 그래서 이번에 이제 타다 금지법이라고 타다 쪽에서 주장하는 법이 실은 국회나 국토부나 이쪽에서는 저도 마찬가지고, 이게 타다 합법화법이다. 타다 양성화법이다, 오히려 타다 허용법이다, 저희는 그렇게 얘기를 하고 있거든요.

박태서 : 그렇게 주장을 하시는?

김경진 : 네. 그러니까 그게 왜 그러냐면 렌터카 상태에서 택시처럼 영업을 하는 것은 불법이지만 그러다 보니까 근데 국민들은 타다의 서비스를 일정 정도 분명히 좋아하는 측면들이 있거든요, 보면. 널찍한 공간, 클래식 음악, 이런 것도 굉장히 좋아하는 측면들이 있어서. 그러면 타다를 양성화시켜줘야겠다, 그러면 어떻게 양성화를 해주느냐, 국가가. 플랫폼 여객운수사업자라고 하는 별도의 사업종별을 저희가 법에 새롭게 신설을 했습니다. 그래서 타다 같은 경우는 이 플랫폼 운송사업자의 지위를 받아라, 국가로부터. 그러면 기존에 여객자동차, 택시하고는 어떻게 다르냐? 차종에 있어서 큰 제한은 안 두겠다. 그다음에 택시 같은 경우는 요금 체계를 시 도지사로부터 허가받아야 되는데 요금은 자율적으로 알아서 결정하도록 해라. 좀 비싼 요금 받고도 움직이도록 해라. 그런데 다만 택시가 가지고 있는 택시 기사들의 어떤 안전장치 있지 않습니까? 그런 조금 택시의 안전장치를 그대로 받아들여라, 이런 전제하에서 허가받고 해라.

박태서 : 허가받고 해라?

김경진 : 허가받고 기존의 서비스 제대로 해줘라, 라고 지금,

박태서 : 그래서 금지법이 아니라는 말씀이시잖아요.

김경진 : 그래서 적극적으로 허용하는 법이고 이 법 제도를 법제화했는데 이재웅 대표 같은 경우는 그것도 못 받겠다, 라고 지금 얘기를 하고.

박태서 : 잠시만요. 그러면 진행팀 혹시 제 얘기 들리시면 김경진 의원 방금 말씀하신 내용들 가운데 타다 금지법이 아니고 타다 양성화법이라는 얘기를 했단 말이죠? 그런데 국회에서 타다 금지법이 국회 관련 상임위를 통과했을 때 이 법안을 추진한 의원하고 국토부 차관하고 얘기를 나눴던 얘기, 질의응답 화면 잠깐 준비돼 있나요? 띄워주시겠어요? 위 교수님. 타다와 택시 모두를 위한 법이라는 국토부 차관의 설명인데, 맞나요? 동의하세요?

위정현 : 정말 무책임합니다. 그러니까 예를 들어서 정말 타다가 불법이라면 국토부에 타다가 질의를 했을 때 불법이라고 이야기를 해줬어야 됩니다. 그런데 지난 13개월 동안 국토부는 심지어는 어디까지 했었냐면 타다 측에 확인을 해봤는데요. 국토부하고 이전에 요금, 운행 방식, 보험 가입 등에 대해서 구두 대면 협의를 했다는 겁니다. 그리고 예를 들면 영수증 발행 방식에 대해서도 협의를 해가지고 국토부가 그런 방식은 아닌 것 같다고 해서 그 방식을 국토부 요구대로 영수증 발행 방식을 바꿨다는 겁니다. 그러면 불법적인 이런 사업에 대해서 왜 국토부는 요금이나 운행 방식, 보험 가입 등등을 왜 지시하고 협의하고 이걸 그동안 13개월 동안 해왔는지 그거를 저는 일단 묻고 싶고요. 그다음에 이게 결국에는 택시의 카테고리 안에서 모든 게 지금, 그러니까 지금 현재 대한민국을 보면 우리나라 어떤 운수업이라는 것은 택시를 중심으로 돈다고 해도 과언이 아닙니다, 모든 게. 아까 상생법이라고 의원님께서 말씀을 하셨는데 예를 들면 이런 겁니다. 첫 번째 기여금이라는 게 있습니다.

박태서 : 기여금? 영업을 할 거면 기여금 내고 하라는 거잖아요.

위정현 : 네. 타다가 예를 들어서 근데 그거는 법안에 들어있는데요. 기여금은 도대체 그러면 얼마를 내야 되냐? 아무도 모릅니다.

박태서 : 액수 안 나와 있죠, 아직?

김경진 : 그러니까 시행령에 위임하겠다는 건데 현 정부에서 상황을 판단하고 적절하게,

박태서 : 추가적으로 시행령에서 판단하겠다는 거고.

김경진 : 네, 네.

위정현 : 그러니까 사업이 이렇게, 그러니까 대한민국의 비즈니스 환경이 이렇게 불투명한 겁니다. 그리고 또 그러면 기여금이 나중에 더 커질 수도, 더 작아질 수도 있습니다.

박태서 : 그래서 타다 측에서는 영업 못한다는 거죠?

위정현 : 네, 못한다는 거죠. 두 번째는 뭐냐 하면 총량규제인데요. 결국에 이번 타다 금지법을 보게 되면 택시 25만 대의 범위 내에서 모든 게 이루어지게 돼 있습니다. 그런데 우리나라 현재 자가용이 몇 대입니까? 한 2,000만 대 될 겁니다. 그런데 공유경제의 기본 취지라는 것은 그런 어떤 놀고 있는 유휴자원을 실제로 환경 문제 등이 있기 때문에 그걸 살리자는 거거든요. 그런데 택시를 25만 대를 가지고 모든 걸 그 안에서 하라는 것은 기본적으로 공유경제라는 취지를 부정하는 거죠.

박태서 : 반박하시겠어요? 총량규제 25만 대가 공유경제의 기본적인 개념부터 잘못돼 있다.

김경진 : 일단 지금 택시 27만 대도 굉장히 많아가지고 감찰을 지금 지자체나 정부에서 계속해서 하고 있거든요.

박태서 : 그렇다고 하더라고요.

김경진 : 그러니까 여러분들 택시 보면 출근 시간, 퇴근 시간, 저녁에 술 먹고 퇴근하는 자정 무렵, 이 세 시간대에는 택시가 잘 안 잡혀요. 그런데 이 세 시간대를 제외한 나머지 시간은 대부분 택시들이 길거리에서 길게 늘어져서 그냥 정차돼 있는,

박태서 : 기다리고 있죠.

김경진 : 네, 기다리고 있는 상황입니다. 그러다 보니까 개인택시 같은 경우는 각 지자체별로 이틀에 한 번, 3일에 한 번 2부제, 3부제까지 심지어 하고 있거든요. 그래서 택시 27만 대도 과잉이기 때문에 줄여야 한다, 라고 지금 이렇게 얘기를 하고 있는 상황이고. 그런데 그런 과잉된 대중교통 택시시장에 렌터카까지 들어와가지고 이걸 하게 되면 사실은 교통 대란이거든요. 그러니까 미국도 보면 뉴욕 주 같은 경우 워낙 우버들이 들어와가지고 교통 체증이 심하니까 그러면 우버 택시들 같은 경우는 총 운행 시간의 3분의 1 이상은 맨하탄 시내 중심가에 들어오지 말라고,

박태서 : 아, 그런가요?

김경진 : 네. 규제 명령까지 발동을 한 이런 상태들이라는 게 하나가 있고. 두 번째 아까 위정현 교수님께서 타다가 공식적으로 국토부로부터 허가를 받았다, 협의를 했다, 이런 내용인데. 지금 법정에서 그게 거짓이라고 하는 것이 밝혀지고 있는 겁니다.

박태서 : 그런가요?

김경진 : 2018년도 8월달에 지금 국토부 홈페이지에 가 보면 많은 정부의 보도자료들이라든지 공문들이 각 기관들 홈페이지에 올라가 있지 않습니까? 타다하고 지극히 유사한 차차라고 하는 회사에서 타다하고 비슷한, 아주 95% 싱크로된 형태의 이런 사업을 하겠다고 국토부에 공식적으로 서면으로 질문을 했습니다. 그랬더니 질문을 했을 때 국토부에서 이거 불법의 소지가 많다. 이건 렌터카가 불법 택시영업을 하는 거니까 하지 마라, 위법이다, 라고 그게 올라가 있는 게 하나 있고. 두 번째 지난번 재판부에서 뭐라고 그랬냐면 타다 니들 국토부에서 허가를, 승인을 받았다고 얘기를 하는데 그러면 공문을 제시해보든지, 받았다고 하는. 아니면 언제 어디서 어느 국토부 공무원으로부터 허가를 받았는지 명확하게 성명을 해봐라, 라고 요구를 했는데 아직까지 타다는 성명을 못하고 있습니다.

박태서 : 그런가요?

김경진 : 그래서 심지어는 재판부에서 자, 그러면 니들이 하도 그렇게 주장을 하니까 국토부 공무원 한번 재판정으로 불러서 물어보자, 이렇게까지 얘기를 하고 있는.

박태서 : 그런 상황인가요? 그러면 타다를 둘러싼 논란, 논점 가운데, 주요 포인트 가운데 하나가요. 지금 위 교수님 말씀하셨던 부분을 한번 김 의원님한테 질문을 드릴 건데. 이게 현재 논의되는 구조가 택시 산업 보호 쪽에 아마 초점이 맞춰져 있는 게 이게 아마 문제가 아니냐.

위정현 : 그렇습니다.

박태서 : 이게 이를테면 공유경제랄지 4차산업이나 이런 부분들에 대한 혁신에 대한 고민에 대한 논의는 대단히 소홀한 게 아니냐, 라는 게 있거든요.

위정현 : 소홀한 게 아니라 없는 거죠. 그러니까 우리가 택시를 넘어서서 정말 4차산업이나 공유경제를 어떻게 할 것인가, 라는 그런 논의, 만약 그런 진지한 생각이 있었으면 뉴욕 주가 지금 하고 있는 게 이런 어떤 공유차량, 타다뿐만 아니라 우버 등을 하나의 별도의 카테고리로 묶어서, TNC라는 면허제도를 가지고 있습니다. 그거는 이제 별도의 카테고리로 묶어서 공유차량 업체를 관리하는 건데 거기 보면 어떻게 하고 있냐면 예를 들면 아까 의원님 말씀하신 것처럼 드라이버에 자격 조건을 줍니다. 그러니까 예를 들어서 최소 21세, 3년 운전 경력, 범죄 기록을 체크해야 되고 사고 기록 없어야 되고, 이런 것들을 해서 별도로 이러한 문제가 발생하지 않도록 관리를 합니다. 그래서 이런 우리가 만약에 미래 대안을 가지고 생각한다면 25만 대 또는 27만 대의 택시의 총량제, 또는 택시 산업을 보호하기 위한 조치가 아니고 정말 문제가 된다면 새로운 카테고리에 우리가 이런 공유차량 업체들을 집어넣을 수도 있다는 겁니다. 그런데 그렇지 않고 이런 고려를 현재 지금 법안들에서는 전혀 하고 있지 않는 거죠. 오직 택시 업계의 눈치를 보면서 선거가 특히 다가오니까 그렇습니다만.

박태서 : 반박 하시겠어요?

김경진 : 아니, 그게 플랫폼 운송사업자 지위를 만들어준 게 그 총량 상관없이 하겠다는 거거든요. 조금 여유를 열어주겠다는 겁니다. 그리고,

박태서 : 실링을 두겠다는 거 자체가 우리 위 교수님은 말씀은 말이 안 된다는 얘기인 것 같아요.

김경진 : 그거는 이제 시행령에서 정해서 할 문제고. 결국은 이게 타다라고 하는 것이 시민들 이용하는 승객들 입장에서 보면 편하고 쾌적한 측면들 하는 건데.

박태서 : 그렇죠, 네, 네.

김경진 : 국회의원이나 교통정책을 담당하는 부서 입장에서 보면 여러 가지 대중교통 정책을 정할 때 승객편의만이 유일한 의사결정 요인은 아니라는 겁니다.

박태서 : 그렇겠죠, 네.

김경진 : 그러니까 종합보험에 들어있느냐, 이게 사고가 났을 때 안전담보가 되느냐. 그다음에 기사들에 대해서 어떻게 보면 산재보험이라든지 건강보험 가입이 되어 있느냐, 운전하는 드라이버들이 쾌적한 사회보장이 되어 있어야만 사고 가능성이 적은 거 아니겠습니까? 그다음에 차량의 어떤 친환경성, 타다 같은 경우는 지금 디젤차거든요.

박태서 : 맞네요, 디젤이네요.

김경진 : 네, 네, 디젤이에요, 보면. 이거 미세먼지 많다고 우리 엄마들 되게 이렇게 하는 부분인데, 그냥 이렇게 하고 있는 겁니다. 그런데 일반 차량은 가스, 비교적 친환경 차량들 아니겠습니까? 그리고 타다 드라이버 같은 경우는 매일매일 일당을 받고 있는 비정규직 일당제입니다. 그러니까 내일이라도 당신 배차 없음, 하면 바로 해고될 수 있는 이런 구조들이거든요. 그러니까 정책을 결정하는 사람들 입장에서는 소비자가 편의성을 얼마만큼 느끼느냐도 중요한 일이지만 사실은 물가, 그러니까 택시 요금, 그다음에 안전문제, 운전자들의 사회보장 문제, 그다음에 정규직이냐 비정규직이냐 문제, 교통 체증은 얼마만큼 유발하느냐, 이런 문제, 그다음에 차량의 환경오염 문제, 이런 면들을 모든 것을 종합적으로 고려를 해야 되는데 타다 같은 경우는 승객의 편의성 면에서는 일정 정도 효용이 있고 업그레이드된 게 맞지만 나머지 면은 기존 택시에 있는 장점을 다 죽여버리고 우리 국민들 눈에 보이지는 않지만 가장 끝단의 서비스를 지금 제공을 하는 거거든요.

박태서 : 알겠습니다. 관련해서 제가 위 교수님한테 여쭤보고 싶은 것 가운데 하나가 이거 제가 이 토론을 준비를 하면서 자료를 좀 검색한 것 가운데 하나가 제가 주목해서 봤던 게 직전 금융위원장, 최종구 위원장이 이런 얘기를 했어요. 타다의 경우에는 나는 달려가는데 왜 못 따라오느냐. 타다는 좀 이기적이다, 라는 얘기를 했단 말이죠, 최종구 전 금융위원장이. 그러니까 무슨 얘기냐면 물론 미래경제, 공유경제 이런 부분들에 대한 이를테면 고민도 중요하기는 한데 기존 산업 종사자들이 겪고 있는, 겪을지도 모르는 이런 피해나 이런 부분들에 대한 세심한 배려도 필요하지 않냐는 거고요.

위정현 : 타다가 배려했다고 저는 알고 있는데요.

박태서 : 배려했나요?

위정현 : 그게 뭐냐 하면 타다 프리미엄, 타다 프리미엄이 결국은 택시 기사들을 고용해가지고 택시 면허를 가지고 하겠다는 게 타다 프리미엄이였거든요. 그런데 택시 업계가 그 14명의 가입자들, 개인택시 운전자들, 가입자들을 전부 조합에서 제명했습니다. 이건 대화할 의사가 없다는 거죠. 그리고 또 하나 최종구 위원장 이야기를 보면 저는 그런 의사가 정말 과거에 정책을 집행했던 분의 입에서 나올 수 있는 얘기인가에 대해서 정말 심각하게 실망스러운 이야기인데요. 예를 들면 이런 겁니다.

박태서 : 그러니까 한마디로 우리는 뛰어가니까 알아서 따라오라, 이런 거에 대한 불편함인데.

위정현 : 아니죠. 뛰어가니까 모두 같이 갑시다, 라고 이야기를 하는 거죠. 예를 들면 이런 겁니다. 현재 카카오 모빌리티의 시가총액, 그러니까 기업 가치가 한 1조 5,000억 됩니다.

박태서 : 카카오 모빌리티?

위정현 : 네. 우리나라 대표적인 어떤 공유차량 업체죠. 우버가 한 1,000달러, 한 100조 정도 됩니다. 중국의 디디추싱이 67조가 됩니다. 그러면 이걸 우리나라 원으로 환산하면 우버는 카카오 모빌리티의 67배, 디디추싱은 카카오 모빌리티의 45배, 이거 완전히 거인과 난쟁이의 싸움이 되는 겁니다. 그리고 글로벌, 우리나라의 공유차량 업체가 이거 택시나 타다 이슈는 아주 지극히 작은 이슈고요. 우리나라 공유차량은 이제 규제, 규제가 막히면서 글로벌시장에 나간다는 건 꿈도 꿀뿐만 아니라 현재 디디추싱은 일본에 들어가 있습니다. 그런데 또 이제 우버나 디디추싱이 한국에 와서, 예를 들면 카카오 모빌리티 사는 거 정말 일도 아닙니다. 그러면 우리나라 공유차량 업체는, 한국산 공유차량 업체는 소멸하는 겁니다. 그러면 이건 좋은가요? 우리가 4차산업혁명과 미래에 대해서 나가고 있고 그러니까 최근에는 젊은이들의 고용 이슈나 그들의 새로운 창업 기회, 이런 것들에 대해서 대단히 많은 고민을 하고 있고 그거는 이미 문재인 대통령도 규제철폐를 통해서 여러 번 말씀하신 바가 있는데 그런 것들을 막고 있다는 거죠.

박태서 : 이게 지금 안타깝다는 말씀이신데 제가 하나 여쭤볼게요. 김 의원님, 시청자분들은 잘 들어보셨는지 모르겠습니다만 국회에서 소문난 얼리어답터라고 IT 분야에서는 김경진 의원께서 대단히 밝은 의원으로 정평이 나 있는 분이거든요. 지금 근데 이 논점에서 김경진 의원께서 어떤 경로인지는 모르겠습니다만 기존 산업을 지금 옹호하는 입장에 서서 말씀하고 계시는 이런 상황인데 지금 위 교수님 말씀하신 것처럼 미래산업 부분들에 대한, 그다음에 우리가 과거에는 IT 최강국이었었는데 타다 논란으로 볼 때 우리가 지금 혁신이나 4차산업 논의에서 뒤처지고 있다는 그런 안타까움, 어떻게 보십니까?

김경진 : 그게 타다 이재웅 대표가 국민을 상대로 속이는 거죠. 대국민 사기극을 벌이고 있는 건데요. 생각해보세요. 타다가 렌터카를 가지고 택시처럼 돌아다니다가 앱으로 사람 태워가지고 이동시켜주고 돈 받는 거 아닙니까? 택시하고 무슨 차이가 있습니까?

박태서 : 이건 혁신이 아니다?

김경진 : 그냥, 그냥 여객운송사업이고요. 택시의 변종에 불과한 거고 렌터카를 가지고 불법 택시영업을 하는 것에 불과하다. 그래서 신산업이나 미래산업이 근본적으로 될 수가 없다. 차라리 자율주행이라든지 이런 거를 한다면 그거는 신산업이겠죠, 그게 하나고. 두 번째는 이게 사업의 핵심 내용이 사실은 굉장히 건전해야 되는데 우버 같은 경우 전 세계에 있는 택시라든지 교통의 여러 가지 문제점을 일으키면서 최근에 우버가 원래 주식 공모를 할 때 주당 45달러에 주식 공모를 하려고 했어요. 최근에 우버 주식이 27달러까지 떨어졌습니다.

박태서 : 빠졌죠, 네.

김경진 : 네. 그리고 우버 같은 경우 6분기 연속해서 적자가 났는데 매 분기마다 적자가 난 게 적게는 10억 달러, 많게는 50억 달러, 그러니까 연간 평균 적자가 지금 100억 달러 이상 적자가 나고 있습니다. 100억 달러로 가면 12조 이상의 적자가 나고 있는 거죠.

박태서 : 신산업이라는 게 원래 초기 투자나 적자 부분들은,

김경진 : 초기치고는 우버가 벌써 몇 년 됐습니다. 7~8년 이상 됐고. 그래서 전 세계이나 증권 분석가들이 우버 산업이 지속가능한 산업이 아니다, 라고 사실은 증권계나,

박태서 : 이건 미래산업이 아니다?

김경진 : 미래산업이 아니라고 보고 있고. 그래서 여기에 대한 실물이 별로 좋지 않은 거고요. 생각해보세요. 우리나라 가령 건강보험 체계 같은 게 미국에서 살다 온 분들은 대한민국처럼 건강보험 체계가 잘 돼 있는 나라, 총체적인 관점에서 없다고 지금 보고 있지 않습니까, 보면. 그러니까 한국의 여객운송 제도가 조금은 서비스 측면에서 부족할지는 모르겠지만 그 모든 것을 종합해볼 때 세계 최고의 제도라고 봐주시면 됩니다.

박태서 : 알겠습니다. 두 분께 마지막으로 짧게 하나씩 질문드릴게요. 타다의 고용창출 효과 부분들에 대해서 타다 측에서는 지금 드라이버 10,000명의 일자리가 날아가고 타다 직원들도 몇백 명의 일자리가 날아간다고 얘기를 하고 또 한편으로는 승차공유서비스가 4차산업 가운데 거의 유일하게 고용창출 효과가 있다는 이런 얘기들도 있단 말이죠. 먼저 위 교수님, 이 부분들에 대해서.

위정현 : 그러니까 향후에 타다가 만약에 10,000대를 갈 수 있었으면 정말 10,000명 이상의 고용창출이 아마 생겼을 건데.

박태서 : 10,000대면 10,000명 더 되잖아요. 운전도 해야 되니까.

위정현 : 네, 그렇죠. 그다음에 차량 정비 등등 해서 훨씬 더 많은 파급효과가 있었을 거고요. 그리고 이제 그런 것뿐만 아니라 현재 타다가 2가지의 어떤 고용에 있어서의 형태를 가지고 있는데 하나가 파견과 시급제, 2가지가 있는데 아이러니하게 정부 정책에서 정말 아이러니한 것들이 정부가 파견업이 합법이니, 불법이니 하면서 파견업에 4대보험이 다 보장이 되는 이럽니다. 이걸 줄일 수밖에 없는 상황에 몰고 간다는 거죠. 그러니까 지금 대한민국이 또 하나 우리가 이건 타다뿐만 아니고 정말 근본적으로 공유차량에 대해서 고민을 해야 되는 게 뭐냐 하면 택시 업계에서 그동안 쭉 했던 거를 보면 예를 들어서 함께 버스를 심야에 탄다는 콜버스를 막았고요, 못하게. 그다음에 올해 상반기 그동안에 보면 카카오 카풀을 막았습니다. 즉 이번에 타다 이슈만 됐으면 우리는 여기에 대해서 택시 업계의 진지한 어떤 의견을 경청을 했을 겁니다. 그런데 공유라는 색깔만 들어가면 지금까지 전부 막았습니다. 그리고 심지어 극단적인 선택을 하는 불행한 사건이 있었고요. 그리고 심지어 타다 프리미엄이 나왔을 때 그 사람들을 제외하기도 했었고요. 그런 점에서 우리 대한민국이 현재 정말 미래를 가는 건가, 과거로 퇴행하는 건가 하는 심각한 고민을 하게 됩니다.

박태서 : 알겠습니다. 공유차량 서비스에 대한 고용창출 효과에 대한 논란, 마지막으로 짧게.

김경진 : 아니, 일단 이 고용 자체가 굉장히 질이 안 좋은 고용이에요. 매일 일당제 아닙니까? 당신 내일부터 자리에 없어.

박태서 : 월급제 아닌가요?

김경진 : 아니요.

위정현 : 2가지 종류가 있다는 거죠. 파견제하고 월급제하고 시간제.

김경진 : 그런데 대부분이 그냥 일당제입니다. 일당제고. 두 번째는 어차피 택시를 이용하는 손님들의 숫자는 한계가 있다 보니까 타다 드라이버들이 기존에 택시에서 넘어가는 사람들입니다. 아니면 대리운전이라든지. 그렇기 때문에 고용의 총량은 별 차이가 없다. 그리고 택시도 지금 숫자가 많아서 택시 기사님들 숫자 줄이고 택시 숫자 줄이려고 하는 판인데 이 불법적인 타다의 고용이 무슨 의미가 있겠는가, 특히 그렇게 질 안 좋은 고용.

박태서 : 과장된 우려가 아닌가?

김경진 : 그렇습니다.

박태서 : 알겠습니다.

위정현 : 한 가지 통계만 보면, 타다 기사의 20%가 법인택시에서 넘어온 분들이고요. 80%는 신규 창출입니다.

박태서 : 알겠습니다. 네.

김경진 : 대리운전 출신입니다.

박태서 : 아, 그런가요?

위정현 : 아닙니다.

박태서 : 택시 업계도 지금 보호를 하고요. 또 공유경제 혁신도 저희도 이어갈 수 있는 해법이라는 게 지금 두 분 말씀을 들어보셨겠습니다만 택시 업계나 타다 측 간에 워낙 첨예하게 충돌하고 있습니다만 정부와 정치권이 이 문제에 대해서는 조금 더 앞으로 분발해줬으면 좋겠다는 생각을 해보겠습니다. 두 분 말씀 잘 들었습니다.

김경진 : 고맙습니다.

위정현 : 감사합니다.

박태서 : 일요진단 라이브 오늘은 여기서 저희는 물러가겠습니다. 시청해주신 여러분, 고맙습니다.