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-시청자 여러분, 안녕하십니까?세계 1위의 자동차업체인 일본의 도요타가 대규모 리콜사태로 위기를 맞고 있습니다.

전문가들은 이번 사태의 근본적인 원인에 대해서 급속한 양적 성장을 추구하다 품질관리에 허점이 생긴 것이라고 말합니다.

또한 해외생산능력을 키워오는 과정에서 도요타를 밴치마킹한 우리 자동차업체 역시 이번 사태를 강건너 불구경하듯 볼 일이 아니라는 지적도 일고 있습니다.

일요진단 오늘 이 시간에는 도요타 사태의 근본적인 원인을 짚어보고 우리가 그 전철을 밟지 않기 위해서 점검해야 할 부분은 무엇인지 알아보겠습니다.

먼저 오늘 나오신 분 소개해 드리겠습니다.

가톨릭대학교 경영학부 김기찬 교수 나오셨습니다.

-안녕하세요.

-한국자동차산업연구소 류기천 경영연구팀장 나오셨습니다.

-안녕하십니까?-신선대학 자동차계열 박병일 교수 나오셨습니다.

-안녕하세요.

-도요타 자동차측은 이번 리콜사태에 대해서 공식적으로 해명하고 또 대책도 내놓았습니다마는 사태는 좀처럼 진정될 기미를 보이지 않고 있습니다.

먼저 유 팀장님, 현재 도요타의 리콜 대상은 어느 정도고 또 생산 중단에 대한 직접적인 피해액은 어느 정도 되나요.

-지금 현재 문제가 되고 있는 것은 액셀 페달하고 플로어매트에 관련된 그런 문제인데요.

지금 현재 파악된 바로는 엑셀이 페달 관련된 리콜 대수가 약 445만대.

그리고 플로어매트 관련된 리콜이 575만대 정도로 파악되고 있습니다.

이중에서 두 가지 문제가 다 중복되어 있는 게 210만대 정도 되기 때문에 지금 현재 리콜대상 대수는 약 810만대 정도로 이렇게 파악이 되고 있습니다.

그리고 최근에 친환경차의 대명사라고 할 수 있는 도요타의 프리우스도 브레이크에 결함이 있는 것으로 밝혀지고 있는데요.

만약 그것까지 포함된다면 약 27만대 정도가 추가로 리콜이 될 것으로 예상되고 있습니다.

이에 따라서 도요타는 북미 5개 공장에서 문제가 된 차량의 생산을 일주일간 중단하는 것으로 이렇게 발표를 했는데요.

이에 따른 생산 차질 대수는 약 2만대 정도 되지 않을까 그렇게 추정을 하고 있습니다.

그리고 리콜 관련해서 추가로 들어가야 될 비용이 약 1000억엔 정도, 이렇게 소요되지 않을까 예상하고 있습니다.

-총 다합쳐서 1000억엔 정도.

박 교수님, 지금 들어보신 대로 도요타의 피해액수가 천문학적인 액수인데 말이죠.

사실 어떤 일에 눈에 보이는 손실보다 명성과 신뢰에 금이 간 게 더 큰 손실 아니겠습니까?어떻게 보십니까?-맞습니다.

사실 도요타가 제일 넘고 싶었던 것이 GM이었습니다.

미국시장이었고.

거기에서 사실 넘어서 세계 1위를 가졌고.

어쨌든 일본시장만 해도 40%로 세계 최고였습니다.

그리고 장인들도 도요타자동차를 만들 때 세계 최고를 만든다는 자부심을 가지고 있었습니다.

그런데 그것이 갑자기 부품 하나 가지고 무너졌습니다.

그러다 보니까 사실 어떻게 보면 고로모시라는 것도 결국은 도요타시까지 승격시켜주면서 나름대로 도요타의 이미지를 굉장히 높였는데.

일본뿐만이 아니라 전세계에, 특히 미국의 시장에서 그것을 놓쳐버렸다는 것은 아마 도요타로서 통탄할 일이 아닌가 이런 생각이 듭니다.

-미국에서 생산된 차가 우리나라에 들어와 있지 않은 것으로 알려져 있다가 최근 상당수가 들어와 있는 것으로 알려져서 또 국내에 들어와 있는 도요타 차량에 대한 리콜결정이 발표됐죠?-네, 맞습니다.

지금 한국도요타에서 우리나라에서 정식으로 수입된 건 약 440대 정도를 하겠다고.

그 다음에 비공식적으로 들어온, 중간루트로 들어온 것이 약 2000여 대 정도 됩니다.

또 다른 루트로 들어온 것이 1000대 정도 되지 않을까 이렇게 생각합니다.

이건 방치해 놓은 상태거든요.

우리나라에서도 언젠가 미국처럼 그런 사고가 없다라는 보장은 못 하죠.

그래서 이것도 사실 어차피 일본 차이고 도요타이기 때문에 도요타에서도 한번 심각하게 생각해 봐야 되지 않을까, 이렇게 생각을 하게 됩니다.

-김 교수님, 지금 미국 사회의 반응 말이죠.

미국 의회가 이번 사태에 대해서 공청회를 열겠다 이렇게 발표하고 나서는 등 심상치 않은데 말이죠.

일단 어떻게 보십니까?미국 사회의 반응?-점입가경입니다.

사실 리콜이라고 하는 것은 자동차산업에서 일반적으로 있을 수 있는 일인데 아마 이번 문제가 좀더 심각하게 부각되고 있는 부분은 한 기업의 품질의 문제라든지 개인의 안전의 문제를 넘어서서 이게 집단소송으로 발전하고 있고 또 미 의회에서는 청문회를 개최하겠다고 의사표시를 하면서 어떤 경제의 문제에서 정치적인 문제, 외교적인 문제로 발전하고 있습니다.

사실 그 이면을 살펴보면 도요타자동차가 품질문제만 해결하면 해결될 것처럼 보였는데 말하자면 불만 끄면 될 줄 알았는데 기름이 더 큰 게 있더라는 거죠.

기름에 해당되는 부분이 정치적이고 사회적인 문제가 될 것 같은데.

예를 들자면 지금까지 도요타의 성장과정에서 미국 빅3의 파산의 배경을 우리가 미국 국민들이 보고 있고 또 1984년도에 GM자동차하고 도요타하고 루미라는 합작회사를 만들었습니다.

미국 경제가 굉장히 힘들어졌을 때 빅3가 무너지고 있을 때 도요타가 철수 결정을 하면서 캘리포니아에 있는 노동자나 주민들이 반발하고 있고 또 마찬가지로 미시간주에 있는 어떤 주민들이라든지 노동자들이 집단적으로 반발하면서 이 문제가 정치인들의 호응을 받게 됐고.

또 이런 배경에다가 사실 또 일본의 민주당 정권이 새로 탄생하면서 미국 정부와의 정책적 갈등관계, 이런 것들이 겹쳐지면서 1980년대 후반에 있었던 일본과 미국간의 통상마찰, 그 지루했던 통상마찰의 새로운 2라운드가 만들어지고 있는 것 아닌가.

이런 점에서 좀 심각하게 보여지고 있는 것 같습니다.

-잘 알겠습니다.

지금 계속되고 있는 논란의 핵심은 이번 리콜사태의 원인과 관련된 부분입니다.

도요타 내부에서는 차량결함의 원인이 가속페달 부품에서 비롯됐다, 이렇게 밝히고 있는 반면에 미국 의회, 그리고 전문가들은 전자제어시스템 결함에 대한 의혹을 계속 제기하고 있습니다.

박 교수님, 미국 부품제조업체, 이번에는 CTS가 그 제조업체인데 지금 이런 도요타측의 행보에 대해서 어떤 반응입니까?-사실은 미국 입장에서도 그렇고 도요타입장에서도 그렇고 서로 난처한 입장이 걸려 있죠.

원래 CTS라는 것은 액셀 센서를 만드는 회사가 아니고 통신회사입니다.

그런데 사실은 원가를 줄이다 보니까 일본 내의 부품이 미국에 가면 너무 비싸니까 미국에 있는 부품회사 CTS를 선택을 하게 된 것이죠.

그렇다 보니까 거기에서 문제가 되는데 사실은 원래 명품이라고 하는, 헬라라는 부품이 있었거든요.

CTS는 가격 때문에 선택했다는 건 가격 때문에 선택한 겁니다.

그런데 내부적으로 안의 부품을 보게 되면 사실은 내부에 연결이 돼 있거든요.

여기 보면 기판 자체가 있고 우리는 이걸 마그네트라고 합니다.

이 마그네트 자체의 재질의 문제가 처음에는 하나가 걸려 있었어요.

나중에 또 재질을 개선해보다 보니까 이건 또 해결됐는데 또 하나 문제가 이 안에 스프링이 있는, 리턴스프링이라고 하는데 이 스프링 자체가 작동을 안 해 버린 거죠.

중간에 오다가 리턴이 안 돼서 걸려버리는 상태가 되다 보니까 액셀러레이터를 운전자는 밟지 않았는데 밟았다는 신호로 들어가니까 어떤 차가 190km까지 달려서 교통사고가 난 경우가 있는 것처럼 그것도 도로교통의 전문가가 사고가 났지 않습니까?사실 운전자의 의지와 상관없이 액셀포지션 센서에서 그런 신호를 줬기 때문에 가능했는데.

이 부품 자체가 문제를 일으켰던 것이죠.

그러다 보니까 이걸 빨리 사실 도요타에서 조치를 하고 다음으로 했으면 됐는데 여태까지 이것이 2005년부터 사실은 서기 시작했다는 말이죠.

그런데 그후에 중간에 이런 몇 번의 사고가 있었어요.

그런데 그걸 외면하다가 미국에서 제조에서 검토하다 보니까 발견이 되다 보니까 거꾸로 일본에서 리콜을 신청하고 자기네가 알아서 했어야 되는데 사실 미국측의 요청에 의해서 하게 되다 보니까 사실 진퇴양난에 걸려 있는 것이죠.

-어떻습니까?CTS 입장에서는 부품 결함 부분은 인정하고 있습니까, 어떻습니까?-일부는 인정하는데 큰 틀로 봐서는 자기네는 인정 못 하겠다, 이렇게 얘기합니다.

걔네들은 어떤 식으로 인정하냐 하면 이 센서를 도요타만 쓰는 것이 아니라 중국 현지에 있는 포드하고 연결돼 있는 그 회사에서도 쓰고 있거든요.

그러니까 미국하고도 연결돼 있단 말이죠,중국하고도 연결돼 있는데.

거기는 아직 그런 현상은 없었다, 이걸 가지고 비교하면서 도요타의 자동차는 우리 센서가 아니라 그쪽 제어쪽의 문제 아니냐라고 걸고 넘어져서 역시 정치적으로 같이 엮여서 오다 보니까 복잡해진 것이 있는 거죠.

-박 교수님은 자동차 전문가이시니까 이 부분에서 CTS측의 항변, 이유 있다고 보십니까, 없다고 보십니까?-CTS는 사실 변명하면 안 되죠.

어차피 그쪽의 노하우는 아무래도 도요타,덴솔이나 헬라보다 이런 데보다는 약했던 게 시작이고 또 하나 벌써 결함이 2개가 발견된 거 아닙니까?기판 자체의 마그네트가 불량이었던 것 하나, 그 다음에 스프링 자체에 강도가 문제 있어서 복귀 안 됐던 문제 둘.

벌써 그렇게만 되면 이미 사실은 승복해야 되는데 글로벌한 대기업이다 보니까, 또 미국이란 정치적인 뒷배경에 아무래도 배짱튀기는 거 아닌가, 저는 개인적으로 그런 생각이 듭니다.

-결국 두 회사가 법정대립까지도 갈 수 있겠군요.

-분명히 이건 법정 대립까지 갈 거라고 생각합니다.

왜냐하면 한두 대도 아니고 약 1000만대 정도 리콜건이 걸렸고 이쪽에서 430만대까지 걸려 있다라면 CTS 입장에서 보면 가격으로 따져도 엄청난 돈이거든요.

-류 팀장님, 이번 문제 발생한 근본원인에 대해서 전문가들의 진단이 대체로 일치하는 부분이 도요타가 원가절감에 지나치게 신경을 쓰다가 품질관리를 놓쳤다, 이런 지적인데요.

그런 부분에 대해서는 어떻게 생각하십니까?-앞에서 박 교수님도 여러 가지 말씀을 해 주셨는데요.

과연 근본적인 원인이 무엇이냐.

그리고 과연 최종 결함의 책임이 누구에게 있느냐.

아직은 논란의 여지가 굉장히 많이 있고요.

과연 원가 절감이라는 것이 이번 문제의 근본원인이냐.

여기에 대해서도 많은 논란이 있을 수 있을 것 같습니다.

그런데 제가 생각하기에는 사실 원가절감을 가지고 현재의 결함의 근본원이다, 이렇게 얘기하기는 좀 어려운 것이 아니냐.

왜냐하면 사실 원가절감이라는 것, 그리고 원가경쟁의 제고라는 것은 모든 업체들이 다 추구하는 것이고 그런 원가경쟁력의 제고와 함께 어떻게 하면 품질도 계속 향상시킬 수 있을 것이냐.

소위 혁신이라는 것을 통해서.

이것이 기업의 경쟁력의 핵심이라고 본다면 사실 이걸 가지고 문제를 삼는 것은 좀 어렵다, 이렇게 생각이 되고요.

역시 문제는 도요타의 품질관리체계에서 찾는 것이 답이 아닐까 이렇게 생각을 하고 있습니다.

사실 자동차는 수많은 부품으로 구성이 돼 있기 때문에 각 부품의 품질뿐만 아니고 부품간의 간선문제, 조정, 이런 것들이 굉장히 중요한데.

도요타의 경우에는 그 어떤 업체들보다도 협력업체의 관계라든지 이런 면에서 굉장히 우수하다, 그리고 그런 조정의 문제를 잘 해 왔다라고 평가되고 있었는데 해외업체와의 어떤 거래관계에 있어서는 이런 부분이 소홀하지 않았겠느냐.

그리고 역시 그동안 좀 빠르게 성장하면서, 그리고 해외업체의 거래가 늘어나면서 상대적으로 일본 업체와의 관계에서 이루어질 수 있었던 그러한 부분들이 당연히 거기서도 되지 않겠느냐라는 이런 식의 어떤 소홀히 하는 그런 측면 때문에 결국 품질관리에 허점이 생겼고 이것이 대규모의 결함으로 나타난 것이 아니겠느냐,이런 생각을 하고 있습니다.

-지금 류 팀장께서는 품질관리에 실패한 부분을 주목해 주셨는데.

그 이유로 원감절감보다는 해외부품조달 과정에서 품질관리에 미스가 생긴 것 아니냐, 이렇게 진단을 해 주셨어요.

그런데 사실 어떻게 보면 해외생산을 확장하다 보면 이 해외 부품 조달, 해외에서 직접 조달하는 것은 불가피한 것 아니겠습니까?-그렇죠.

-어떻게 보십니까?-사실 이번 도요타자동차라고 하면 어떻게 보면 품질관리의 아이콘 같은 그런 회사입니다.

과연 이 아이콘 같은 회사의 리콜사태를 보면서 저는 두 가지 점을 지적할 수 있을 것 같은데.

결국 세계화라고 하는 것의 그림자는 누구나 좀 피해갈 수 없는 것 아닌가.

왜냐하면 이 도요타자동차의 렉서스라든지 고급 자동차는 원칙적으로 미국에서 생산하지 않고 일본 국내에서만 생산하는 것을 원칙으로 하고 있습니다.

최근에 우리가 캐나다에 렉서스 공장을 만들기는 했지만 고급자동차는 일본에서만 만들고 일본에서의 품질은 확실히 믿을 수 있다, 이게 어떤 도요타의 자존심인데 결국 양적인 성장의 과정에서, 규모의 확대 과정에서 빚을 진 해외부품 관리의 실패가 아닌가.

그래서 우리가 혹시 이쪽 편에서 새로운 교훈을 얻어본다면 아무리 핵심 경쟁력이 되지만 세계화의 과정에서 구심력의 한계는 있을 수밖에 없는 것이고 이렇게 된다면 이 리콜이라고 하는 문제도, 우리나라 자동차업체들도 사실 피해가기 어려운 부분들인데.

이런 부분들에 대해서 좀더 교훈을 가져가야 될 것 아닌가.

사실은 현대기아자동차가 곧 650만대의 생산 규모를 가져갈 텐데 사실 지금까지 우리가 규모가 경쟁력이 된다고 생각했지만 망해 갔던 회사들은 다 규모가, 핵심경쟁력이 아니고 핵심 경직성이 됐습니다.

말하자면 GM이 그렇게 파산을 했던 이유도 어떤 큰 규모에 따라서 발생하는 비용 때문에 이렇게 만들어진 것이라면 세계화의 과정에서 우리 자동차업체들도 좀더 점검하고 가야 되겠다, 이런 생각이 들고요.

그 다음에 두번째는 역시 자동차라고 하는 것은 진화의 어떤 한계를 보여주는 것 아닌가 이렇게 생각합니다.

자동차라고 하는 것은 2만 5000개 정도의 부품이 결합돼 있는 것이고 그 속에서 간섭이 일어날 수도 있는 것이고.

또 이것이 전자동화되면서 굉장히 복잡해지고 있습니다.

우리 자동차산업에서는 끝없이 복잡해지고 있는 이 자동차를 어떻게 콘트롤할 것인가 하는 것이 큰 숙제인데요.

결국 이 도요타자동차가 첨단화하면서 또는 친환경차로 하면서 프리우스에도 그런 진화의 문제를 보여주고 있고요.

또 세계화에서 이런 문제를 보여주고 있기 때문에 우리가 이쯤에서 비즈니스모델의 변화가 필요한 것 아닌가.

사실 도요타자동차라고 하는 회사는 도요타 인사이드를 원칙으로 하고 있습니다.

자기가 모든 부품을 만들 수 있어야 그 부품을 외주도 주고 하는, 말하자면 모델로 따지면 스텐드얼론, 나홀로 모델 이렇게 얘기할 수 있을 것 같아요.

자동차가 복잡해지면서 어느 정도 일정 부분 품질을 관리해 주는 게이트키프라고 해야 하나, 이런 것이 필요한 것이 아닌가.

그래서 이런 점에서 보면 자동차 산업에 있어서의 모듈화.

모듈화라고 하는 것은 한번 완성업체가 품질을 관리하고 모듈업체가 다시 품질을 관리해 주는 어떻게 보면 이중장치를 만들어가는 시스템이라고 본다면 도요타자동차에서는 이 모듈화라는 것을 소홀히 다뤘던 부분이고 한국 자동차산업은 모듈화라고 하는 것에 과감하게 도입했던 부분인데.

그래서 지금 다시 한 번 생각해 보면 우리가 전자산업에 있어서 비슷한 비즈니스 모델의 변화를 통해서 성장했던 그런 경험이 있습니다.

예를 들자면 소니전자회사가 1990년대 아날로그로, 지금의 도요타 같은 회사였죠.

그런데 이게 디지털화되는 시점에서 디지털화의 속도가 삼성전자보다 느렸다라고 하는 것이, 사실 1990년대만 하더라도 우리가 어떻게 삼성전자가 소니를 따라갈 것이냐 생각도 못 했지만 우리 사회가 아날로그 비즈니스모델에서 디지털비즈니스모델로 만들면서 새로운 기업의 승자가 나타났다면 우리 자동차산업에서도 전자화된 수많은 자동차의 부품회사를 콘트롤하는 메카니즘에서 전자화된 모듈화의 도입.

이것을 통해서 품질관리의 체크시스템을 이중삼중으로 가져가는 이런 것들이 필요하지 않는가, 이런 생각을 해 봅니다.

-박 교수님, 지금 이 리콜사태 자체도 문제겠습니다마는 지금 리콜 과정에서 도요타가 적절한 타이밍을 놓친 것 아니냐, 이런 비판도 많아요.

-사실 타이밍을 놓쳤죠.

일본 도요타가 미국에 상륙한 1962년도에 크라운이라는 자동차를 야심작으로 만들어서 수출했다가 A/S가 불거져서 거의 한 68년도에 다시 철수했거든요.

계속 철수하다가 다시 68년도에 코롤라는 자동차를 만들어서 미국 내에서 대히트했죠.

역시 그때 석유파동 난 것하고 맞아떨어지면서 그동안 허물어졌던 것을 코롤라가 세워놓고 전세계에 3대 메이커 정도를 올릴 정도로 자동차를 많이 팔았습니다.

약 1500만대를 팔아서 일본의 자동차가 세계적이다라고 했고 역시 써보니까 미국이나 유럽 사람들이 써보니까 일본차가 정말 품질이 좋구나라는 어떤 품질 위주로,또 가격도 싸고 고장도 안 나고.

또 운전하기 편하고.

이런 모든 게 만족스러운 차가 변했어요.

그래서 이제는 자동차가 도요타라고 해서 영화에서도 자주 등장을 했거든요.

그렇게 쌓아놓은 실력에서 다시 싼 것에서 고급브랜드로 갔어요.

그게 뭐냐하면 렉서스 시리즈로 86년도에 시작을 했단 말이죠.

그래서 굉장히 반응도 좋았어요.

그래서 가격이 1억이 넘는 차까지 만들어졌단 말이죠.

그런데 이런 것들이 가능했던 것은 일본에는 덴소라는 부품회사가 있었습니다.

그리고 미국 같은 경우 델파이라는 것이 있었고 또 자동차에 강한 독일에 보시나 지멘스라는 회사가 있었단 말이죠.

우리는 모비스라는 회사가 있었던것 처럼, 그런 부품들이 받쳐줬기 때문에 가능했던 거죠.

그래서 굉장히 자기들이 자부심을 갖고 자동차를 만드는 사람도 자부심을 가지고 자동차를 만들고 팔았어요.

그만큼 자신이 있었는데.

이런 사태를 접하다 보니까 쉽게 수용하기 어려웠던 거죠.

그동안 40년 동안 미국에서 쌓아놓은, 설움받고 쌓아놓은 자부심을 어떻게 할 것이냐라고 고민고민하다가 빨리 대응 못하고.

사실 제일 중요한 무기는 강한 게 솔직함이거든요.

빨리 시정했다면 사실은 이렇게까지 크지는 않았을 거란 말이죠.

그런데 이것이 2005년도부터 시작이 됐는데 2006년, 2007년 넘어가면서 숫자가 많아지고 그 다음 또 100만대 넘어가는 상황이 되다 보니까 여기까지 왔는데 사실은 어디든지 무슨 문제가 되면 솔직하게 얘기해서 빨리 조치하는 게 좋은데 역시 우리나라도 뭔가 조치받고 이렇게 하는 것보다는 뭐든지 문제가.

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연구기관들이 빨리 알 수 있는 것 아닙니까?이렇게 보고.

또 하나 더 무서운 건 중국이 쫓아오고 인도가 쫓아오기 때문에 우리가 품질관리에서 더 신경을 써야 되는데.

역시 그런 것들을 다 일본이 받고 있었어요.

우리뿐만 아니라 중국한테도 갖고 있고 인도도 쫓아온다는 걸 알았어요.

그런 불안심리가, 또 미국시장을 놓치기 싫었던 것도 있고.

여러 가지 복합적인 것에서 타이밍을 놓치지 않았나 저는 그렇게 생각했습니다.

-류 팀장님은 어떻게 생각하세요?도요타 경영진이 상당히 알고도 은폐하려는 그런 게 있었다고 보십니까?-사실 도요타의 대응 방식에 대해서는 저희도 좀 의아한 면이 많이 있습니다.

그동안 도요타가 발전해 왔던 과정, 박 교수님이 말씀해 주셨듯이 미국 시장에서 보여온 어떤 성장의 역사 이런 것들을 보면 이번 도요타가 왜 이 문제에 대해서 이렇게까지 대응을 못 했을까, 늦었을 뿐만 아니라 소비자들에게 굉장히 진정성도 보이지를 못하는, 그리고 기술적인 측면에만 국한해서 해결하려고 하다 보니까 정서적인 문제, 여론의 인식 이런 것들을 되돌리는 데 실패했다, 이런 생각이 들고요.

역시 도요타도 이번 문제가 자기들한테 굉장히 심각한 문제다, 그래서 그동안 굉장히 빠른 성장을 해 왔지만 이번 사태로 인해서 도요타의 성장가도에 큰 제약요인이 되는 것이 아니겠느냐, 이런 판단을 하고 있는 것이 아닌가 생각이 되고요.

그런 측면에서 좀 문제 자체를 축소하려는, 그러니까 이전의 자신감보다는 조금은 초조해하는 이런 면이 있지 않았나, 그런 생각을 하고 있습니다.

-김 교수님, 지금 말씀해 주셨습니다마는 어떤 타이밍을 분명히 놓쳤어요.

대대적인 리콜 결정을 하고 난 이후에 이미지 개선을 위한 홍보전도 상당히 열을 올리고 있어요.

그런 측면에서 이번 타격이 단타에 그칠 가능성도 있다, 또 이런 관측도 있거든요.

어떻게 보십니까?-두 가지 관점이 존재하고 있는 것 같습니다.

드디어 도요타의 몰락이 왔다, 이런 극단적인 주장하고, 사실 도요타라고 하는 회사는 30조원의 현금을 가지고 있는 회사입니다.

이런 현금을 가지고 있는 회사는 이런 품질문제를 극복할 수 있는 충분한 체력을 가지고 있고 우리가 6개월 정도 두고 보면 해프닝에 불과할 수 있다, 이런 극단적인 관점이 존재하고 있습니다마는 저는 우선 두 가지 다 일리는 있을 것 같은데 우선 일본 자동차산업의 어떻게 보면 아이콘 같은 소니가 추락하고 있고요.

또 JAL이 몰락하고 있고요.

이러면서 도요타에 위기가 오고 있다는 것은 분명히 일본의 산업구조 경쟁력에 있어서는 문제가 오고 있는 것 아닌가, 이런 부분들에 대해서는 분명히 짚고 넘어가야 할 부분 같습니다.

이 부분은 시간이 흐른다라는 것은 기업을 성장하게도 만들지만 늙게도 만든다.

그래서 이것을 이론적으로는 유산비용이다, 이야기를 하는데.

망한 회사들은, 망한 국가들은 다 유산비용 때문에 망했습니다.

미국의 GM이 100년의 역사에도 불구하고 이 유산비용을 이기지 못해서 몰락했고요.

1970년대 영국의 자동차산업이 몰락했고 그리고 73년의 역사를 가지고 있는 일본의 도요타조차도 나이는 못 속이는 것 아니냐.

이런 부분들에 대한 지적을 하고 있는 부분이 있고.

그 다음 또 한편으로는 우리가 넘어진 김연아의 엉덩방아를 보고 과연 김연아가 실력이 없다고 할 수 있느냐.

사실 일어나서 다시 뛸 수 있을 텐데.

그래서 문제는 미츠비시라든지 과거 리콜해서 실패한 회사들은, 포드도 그랬고 미츠비시도 그랬고 이 리콜의 문제를 솔직하게 드러내고 과감하게 풀지 않았던 기업들은 사실 이 리콜의 문제를, 문제를 푸는 계기로 삼아왔던 것이 아니고 오히려 숨기고 대기업병을 키우는 이 문제가 밝혀지고 또 이 문제를 적극적으로 풀게 된다면 해결할 수도 있다, 이런 것일 수도 있을 것 같습니다.

극단적인 관점보다는, 그래서 제가 1985년도에 존슨앤존슨의 타이레놀 사건이 있었습니다.

그 당시 타이레놀 먹었던 환자가 사망하는 사건이 있었는데 그 타이레놀에는 독극물이 있었다는 것이 밝혀졌고요.

그 당시에 존슨앤존슨에서는 대대적으로 홍보를 해서 타이레놀 먹지 마라 이렇게 홍보를 하면서 그 문제를 풀었더니 그것이 어떻게 보면 다시 신뢰를 회복하는 그런 계기가 됐다.

그래서 저는 어느 기업이든 문제가 있을 수 있는데 오히려 이 도요타가 이것을 계기로 해서 문제를 적극적으로 풀고 해결하게 된다면 한 6개월 정도 이후에 아마 문제를 잘 풀었는지 아니면 졸속적으로 풀었는지가 드러날 것이 아닌가, 그렇게 봐야 될 것 같습니다.

-지금 예를 들어주신 존슨앤존슨 그 사건은 제약사가 독극물을 넣은 게 아니고 그 제약사도 피해자 입장인데, 그런데도 적극적인 리콜을 해서 소비자들의 인심을 얻었는데 말이죠.

그러면 도요타사태가 지금 남의 일이 아니라는 우려, 그런 목소리가 높습니다.

이제부터는 이 도요타사태가 우리한테 주는 교훈 얘기 좀 해 보겠습니다.

계속해서 김 교수님, 이 부분에서 리콜사태, 도요타의 이번 사태가 우리한테 주는 경고라고 그럴까요.

어떤 게 있다고 보십니까?-위대한 기업이 망해가는 단계에서 보여지는 전형적인 현상이죠.

리스크를 부정하는 겁니다.

그 리스크라고 하는 것은 우연에 의해서 생긴 것이고 근본적인 것이 아니다.

우연의 탓으로 치부하던 회사들은 그것이 본격적으로 무너지는 계기가 됐다라고 하는 그런 점에서 보면 저는 사과라든지 문제는 좀더 과감할수록 좋다.

고객이 기대하는 것보다 더 과감하게.

특히 이 문제는 이성적인 문제를 넘어서서 감성적, 정서적 문제로 넘어가기 때문에 이성의 문제를 넘어서서 감성과 정서를 풀 수 있는 이런 문제로 접근하지 않으면 도요타는 더욱더 어려워질 수 있다라고 볼 수 있고 저는 2조원의 어떤 리콜비용보다는 오히려 3조, 4조를 투입해서라도 조그마한 문제라도 풀 수 있는 자세.

그래서 대체로 성공한 회사는 왜 이쯤해서 될까, 이런 말이 없다고 하죠.

고객이 만족할 때까지, 이번 문제도 그렇게 풀 수만 있다면 정말 옛날의 도요타의 명성을 찾을 수 있다라고 하는 점에서 우리 기업들도, 특히 잘 나가는 1등기업들이 고객들을 대하는 마케팅 시각의 변화를 생각하는 그런 계기가 됐으면 좋겠습니다.

-박 교수님, 현대기아차가 해외시장 개척에 있어서 밴치마킹의 대상으로 삼은 게 바로 도요타 아니겠습니까?-맞습니다.

-어떻습니까, 지금.

도요타와 현대기아차의 공통점이라고 할까요, 어떤 공통점을 가지고 있을까요.

-일단 먼저 보게 되면 부품 가격을 서로 깎고 자동차 가격에서 경쟁한다는 거죠.

이제는 우리가 일본하고 우리하고만 경쟁하는 것이 아니라 이제 중국하고 경쟁해야 되고 인도하고 경쟁을 해야 하잖아요.

요새 이런 말을 하죠.

와타나베 사장의 저주다.

와타나베라는 사람이 일본의 사장까지 한 분인데 이 사람이 사장까지 올라올 수 있었던 것은 가격경쟁이었습니다.

계속 가격을 인하하고 또 계속 원가절감을 해서 계속 올라왔어요.

그래서 얼마 정도까지 나중에 원가절감을 했냐면 약 30%까지 원가절감을 해 온 겁니다.

그런데 이 시간이 길다 보니까 거기서 리스크가 생긴 건데요.

그중에 또 원가절감하는 것은 아무래도 노하우가 많이 쌓여 있는 부품회사가 있기 때문에 그런 문제가 크게 없었습니다.

그리고 또 일본의 장인들의 정신이 강하기 때문에 일본 내에서 역시 그런 문제가 없었습니다.

그런데 다른 나라에 가서 부품을 조달해 쓰다 보니까 거기서는 그런 장인들의 정신이라든가 또 기능이라든가 성능이나 이런 것이 결여됐던 것 같습니다.

그래서 이것 하나가 만들어진 것 같고요.

사실 우리가 더 주목해야 될 건 우리나라에서 그동안 현대에서나 우리나라 메이커에서 어떤 재질로 해서 뭘 만들고 그런 걸 어느 정도 등급이다라는 건 100% 다 알고 있습니다.

눈 감고도 알 수 있는 사항인데.

우리도 중국에 가서 자동차를 만들고 미국 가서도 만들고 캐나다에서도 만들고 이런 입장이 됐지 않습니까?그러면 그 부품을 그쪽에서 조달한다면 거기에서 우리나라처럼 긴 시간 동안에 장인들의 기술이나 능력이라든가 모든 품질에 대한 능력을 다 볼 수는 없는 것이거든요.

시간이 지나봐야 아는 것 아닙니까?이런 것들을 우리가 안고 있다는 거죠.

그래서 우리도 해외, 인도라든가 이런 데서 자동차를 만들고 거기에서 부품을 조달한다면 일본의 일이 남의 일이 아니다,우리도 이걸 봐야 되겠다고 생각해서 같은 공통점으로 보고요.

또 하나는 우리나라가 기술자들이 여태까지 품질이 좋아지고 4000억불에 가까운 수출을 할 수 있었던 것은 70년대, 80년대에 불었던 수출장려정책에 의해서 능력 있는 기술자들이 공고를 많이 갔어요.

공업계 고등학교.

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그래서 거기에서 좋은 기능을 많이 배웠고 우리가 25번 국제기능올림픽에 나가서 16번 우승한 나라가 대한민국입니다.

그런 재능들이 있어서 지금까지 모든 산업, 휴대전화나 발전한 거거든요.

그런데 그런 세대들이 지금 물러가고 있습니다.

그런 나이가 지금 얼마냐면 보통 55세에서 65세가 됐어요.

그분들이 떠나는 순간 또 기술도 떠나는 거예요.

그렇게 되면 우리나라 품질도 떨어진다는 거죠.

그렇게 수출에서 우리가 모든 걸 다 걸고 있는데 그런 사람들이 떠나니까, 그런데 우리는 방치하고 있거든요.

그런데 일본은 이걸 알았어요.

단가이세대라고 해서 1940년, 49년도에 태어난 사람들은 그 사람이 그냥 나가면 안 되겠다.

그분들을 위해서 교육도 시키고 현장에서 볼트 조이는 노하우가 있으니까 이것을 현장사람들에게 알려줘야겠다 해서 단카이세대를 다시 채용을 했단 말이죠.

그런데 우리는 그걸 채용하지 않고 있단 말이죠.

역시 퇴임과 함께 기술도 사라지고 노하우도 사라지는 것이에요.

이 공백이 몇 년 동안 가게 되면 그걸 누가 채워줄 것이냐.

채워주는 게 없다면 안 되는 것입니다.

우리가 간과하면 안 되는 부분이 일본하고 우리하고 다른 것은 일본은 노사분규 자동차회사에서 안 합니다.

그런데 우리는 꼭꼭 합니다.

그러면 여기서도 경쟁이 떨어져요.

그러면 품질이 더 안 좋아지지 않습니까?요새 우리나라, 국내에서 노사분규하면 그때 차 사지 말자 그렇게 되는데 우리가 그런 걸 계속 보여주면 외국인들도 안 사게 되는 입장이기 때문에 우리나라의 모든 사람들도 이런 것도 공통점이다, 그리고 또 이런 쪽을 다시 한 번 이런 품질 때문에 회사가 무너지면 그 나라에도 문제지만 자기한테도 문제가 온다는 것을 심각하게 생각해야 되지 않을까 이런 생각이 듭니다.

-류 팀장님.

지금 박 교수님이 쭉 얘기해 주신 어떤 공통점들.

도요타와 현대기아차가 같이 갖고 있는 문제점일 수 있는데 말이죠.

그런 걸 극복하려면 어떻게 해야 되겠습니까?-사실 한국업 체들의 경우에는 성장을 하려면 해외시장을 개척하지 않으면 안 됩니다, 그런 상황이고요.

현대기아차의 경우만 보더라도 지난해 전세계적으로 460만대 정도 판매를 했는데 국내시장은 110만대 정도밖에 안 되거든요.

나머지 350만대를 해외에서 판매하는 이런 상황이기 때문에.

그렇다면 역시 해외 생산이 늘어날 수밖에 없는 상황인데요.

과연 해외 생산을 확대하면서 그런 품질관리, 부품 품질관리를 어떻게 하느냐, 그리고 완성차 업체와 부품업체간의 커뮤니케이션 문제를 어떻게 잘 조절하느냐.

이것이 가장 핵심 과제인 것 같습니다.

앞에서도 말씀드렸듯이 도요타의 가장 근본적인 문제 중의 하나가 역시 해외 부품업체와의 커뮤니케이션 문제, 조정문제 이런 것들이 제대로 작동하지 않았기 때문에 역시 품질에 문제가 생긴 것이 아닌가 이렇게 본다면 역시 현대기아차, 한국 업체들도 해외에서 부품을 조달할 경우에 결국 부품 조달 과정에서의 커뮤니케이션 그리고 그 부품이 결합되어 있을 때 전체적인 조정의 문제, 이런 것들을 보다 치밀하게 관리하는 그리고 철저하게 관리하는 그런 시스템을 보다 강화해야 되지 않겠느냐.

이런 생각을 하고요.

그리고 한 가지 더 덧붙여서 말씀드릴 것은 기업의 입장에서 본다면 경쟁력을 어디에서 확보할 것이냐.

가장 중요한 것이 그렇다면 성능이 좋은 품질을 경쟁력 있는 원가로 그리고 최대한 납기일을 단축하면서 조달하는 것이 경쟁력을 높이는 데 굉장히 중요한 방법인데 사실은 그런 측면에서 본다면 역시 원가경쟁력의 제고라는 것은 끊임없이 추구해야 될 과제다.

그런 과정에서 어떻게 하면 협력업체와 완성차업체가 같이 협력하면서 기술혁신을 이루어나가느냐, 그리고 그런 과정에서 신뢰관계를 구축해 나가느냐 이런 것이 보다 중요한 과제가 아닌가 이렇게 생각을 하고 있습니다.

-김 교수님, 지금 류 팀장께서도 완성차업체와 협력업체간의 조화라 그럴까요.

중요하다 이런 요지로 말씀을 해 주셨는데 사실 현실적으로 완성차업체의 협력업체에 대한 권한은 진짜 막강한 것 아니겠습니까?두 집단간의 균형문제, 참 맞추기 어려울 것 같은데, 어떻게 보십니까?-이번 이런 사태는 우리 완성차업체가 부품업체를 보는 시각이 단기적인 시각에서 좀 장기적으로 바뀌어야 되겠다라는 그런 의미를 던져주고 있는 것 같습니다.

사실 좋은 부품회사는 가격도 싸고 품질도 좋아야 되는데 품질은 조금 도외시하고 가격만 가지고 싸우다 보면 결국은 부품업체들 중에서는 레몬기업만 남습니다.

이 레몬이라고 하는 것은 겉을 보면 아주 번지르르하게 멋있게 생겼지만 먹어보면 시고 맛이 없지 않습니까?그래서 이런 것을 레몬마켓이라고 그러는데, 자동차 완성업체가 품질보다는 원가 중심으로 하다 보면, 이게 바로 역선택이라고 하는 새로운 문제가 생깁니다.

결국 이것 때문에 부품산업을 공휴지라고 본다면 그 공휴지에 있는 풀을 관리하지 않으면 결국 풀이 다 없어지고 공휴지에 비극이 생기는 것처럼 자동차 완성업체가 부품업체라고 하는 하나의 점을 관리한다라기보다는 점과 점들이 연결돼서 만들어지는 생태계의 경쟁력을 봐야 된다.

그래서 저는 어떻게 보면 우리가 세상을 보는 눈을 점과 기업의 관점에서 시스템의 관점으로 또 생태계의 관점으로 전환하는 이런 계기로 삼으면 우리나라의 자동차산업에 있어서의 국가경쟁력이 더욱더 커질 수 있는 기회가 되지 않을까 그런 생각을 합니다.

-류 팀장님, 김 교수님께서는 어떻게 보면 개념적인, 철학적인 말씀을 해 주셨는데.

실질적으로 하도급 문제 개선을 위한 어떤 아이디어 같은 건 없겠습니까?-완성차업체와 협력업체의 관계라는 것이 규모라든지 수요공급의 문제만을 놓고 본다면 역시 완성차업체가 좀더 우월한 지위라고 할까요, 이런 걸 가질 수밖에 없는 구조라고 할 수 있을 텐데요.

그런데 결코 일방적인 관계일 수만은 없다.

한쪽만 잘 한다고 해서 결코 경쟁력이 확보될 수는 없는 것이고, 그렇다면 완성차업체와 협력업체의 경쟁력이 동시에 높아지지 않으면 결국 자동차산업의 경쟁력이라는 것은 높아지기 어려울 것이다, 이렇게 생각을 하고요.

그런 관점에서 본다면 역시 한국 부품업체가 갖고 있는 규모와 기술력에서의 열세, 이런 것들은 역시 한국 자동차산업이 풀어야 할 중요한 과제다, 이렇게 생각을 하고 있습니다.

그런 관점에서 완성차업체들 입장에서는 부품업체의 어떤 기술지도라든지 아니면 자금지원이라든지 이런 측면에서 많은 노력을 기울이고 있고요.

현대기아차의 경우만 하더라도 자동차 부품 진행재단이라든지 아니면 상생펀드의 조성 그리고 2, 3차 협력업체까지 기술지도를 하는 이런 정도까지 가능하면 협력업체들의 기술과 경영능력을 높여서 경쟁력을 높이고 이것을 완성차업체가 같이 공유하는 이런 노력들을 지금 하고 있습니다.

그렇기 때문에 사실 제도만 가지고 이것을 해결하기는 굉장히 어렵다.

어떤 하나의 제도를 실시한다고 해서 이것이 우리 한국 자동차산업 부품업체가 갖고 있는 문제를 한꺼번에 해결한다, 이렇게 보기 굉장히 어렵고요.

역시 완성차업체와 협력업체가 공동으로 노력할 수 있는 어떤 그런 기반, 그리고 사회적인 기반, 이런 것들이 이루어지고 역시 두 주체들이 신뢰관계에 입각한 협력관계를 지속적으로 이끌어나갈 때 완성차업체, 협력업체의 동반성장이라는 것이 가능하지 않을까 이렇게 생각하고 있습니다.

-박 교수님, 이 부분에서 어떤 의견이 있으십니까?-우리가 그동안 자동차를 만들면서 양적인 것을 많이 추구했습니다.

이제는 질적인 면을 많이 따져야 하지 않겠습니까?사실 명차가 나오려면 명품이 있어야 됩니다.

명품의 부품이 만들어져야 하는 것이죠.

그런데 우리나라 중소기업이라든가 이쪽 연결되는 고리가 보통 4단계로 돼 있습니다.

1차부터 시작해서 4차까지 가면서 그 부품들이 오는데.

거기에서 표준이라는 것이 만들어졌지 않습니까?그런데 거기에서 나오는 것들이 다양하게 달라요.

오늘은 내가 순정품이었는데 만약에 가격경쟁에서, 가격에서 만약 1차하고 안 맞게 되면 다시 순정품에서 사제로 몰리게 되고 또 밑에서 순정품이 아니었던 것이 다시 순정품으로 되는 그런 지위를 이이용해서 순정품을 수시로 바꿔버리는 이런 현상이 돼요.

예전에는 어제까지 순정품인데 오늘 순정품이 아닌 경우가 많거든요.

순정품이라는 주의를 가지고 너무 밀어붙이니까 중소기업에서 만드는 제품들이 거기 단가에 맞추게 만들게 되고 또 품질이라는 것이 보증기간에만 견딜 수 있게 만드는 거예요.

지금 우리나라, 제가 남동공단에 근무하다 보니까 거기는 자동차회사가 많아요.

그분들 얘기 들어보면 더 좋은 물건을 만들 수 있다는 거죠.

예를 들어서 어떤 부품이라고 칭하지는 않겠지만 그분이 납품하는 게 1개당 500원에 납품을 합니다.

그런데 제가 자동차공장을 하다 보니까 부품을 하게 되면 7000원 줘야 돼요.

중간에 이리저리해서 없어진 상황이에요.

만약에 그 사람한테 500원이 아니라 1000원을 줬다면 명품을 만들 수 있다라고 이렇게 얘기합니다.

그렇기 때문에 우리나라가 명품을 만들 수 있는 기술은 충분히 가지고 있습니다.

그렇다면 대기업과 중소기업간의 부품의 기술 또 어느 정도의 가격이 적정한, 그런 쪽으로만 유지해 준다면 우리가 독일차처럼, 그런 좋은 품질 좋은 차, 세계적인 고급차를 못 만들라는 법이 없는 거죠.

그래서 우리가 이런 부품에 대한 상생을 같이 깊게 논의해 볼 때가 아닌가 이렇게 생각합니다.

-김 교수님, 도요타 부사장 회견에서 비용경쟁력 관련해서 우리나라를 이례적으로 공개적으로 지목을 했습니다.

상당히 우리나라가 신경이 쓰였다는 얘기인데.

아까 박 교수님 얘기에서 몇 번 나왔습니다마는 우리나라 입장에서 중국과 일본이 상당히 신경이 쓰이는 입장이에요.

이런 어떤 글로벌시장에서 우리 자동차사가 갖고 가야 될 어떤 자세라그럴까요.

방향성이라 그럴까요, 어떻게 보십니까?-좀더 차별화가 필요하지 않을까 하는 생각이 드는데.

선진국이 된다라고 하는 것은 고품질사회가 된다는 의미이기도 하지만 고비용사회가 된다는 겁니다.

선진국은 대체로 고비용, 고품질사회입니다.

그러다가 품질에 문제가 생기면 한방에 날아가는 게 역사적으로 보여졌다면 사실 독일과 같은 국가들은 보면 고비용국가이면서 고품질을 유지하기 위해서 어떻게 보면 부품업체가 상당히 뒷받침을 해 준 것 아닌가.

그래서 저는 중국의 가장 큰 특징은 최첨단 모델을 가장 싸게 도입할 수 있다는 것이기 때문에 항상 비용경쟁력에 있어서는 후발국이 가지고 있는 경쟁력입니다.

이런 점에서는 거기에 몰리지 않고 독일식 또는 히든챔피언을 길러내는 부품산업구조의 경쟁력을 키워서, 이것이 또 해외에 나가는 우리 완성업체를 도와줄 수 있다면 가장 좋은 모델이 아닐까 생각하고 있습니다.

-박 교수님, 이 부분에 대해서 아까 여러 차례 언급을 해 주셨는데 어떻게 우리가 활로를 개척해갈 수 있을지.

-사실 어떻게 보면 우리나라 자동차들이 내수시장을 80% 점유하고 있는 것이 많지 않습니까?사실 80% 점유하고 있는데 또 수입차들이 계속 많이 늘어나고 있지 않습니까?수입차가 많이 늘어난다는 얘기는 우리가 경제사정이 좋아졌다고 좋게 볼 수도 있지만 또 하나 그만큼 우리나라 차를 싫어하는 사람들이 그만큼 많아졌다고도 볼 수 있는 거예요.

그런 것의 원인이 뭘까.

품질이냐, 아니면 어떤 명품에 대한 가치냐라고 봤을 때 두 가지 다 있다고 보는데 일단 품질면에서 우리가 많이 올라온 건 사실입니다.

그렇지만 우리가 새차였을 때는 수입차, 명품차나 우리나라 차나 거의 차이가 별로 안 납니다.

그런데 5년, 10년 있다가 그 차를 타보면 명차들은 그렇게 달라진 게 별로 없는 것 같은데 우리나라 차는 도장부터 시작해서 예를 들어 안의 내부라든가 잡소리가 난다든가 이런 것들이, 역시 내구성이 떨어진다는 건 이미 소비자들도 알고 있다는 얘기죠.

그렇다 보니까 나는 이제는 고급차를 타보고 싶다라고 방향을 틀고 있고.

또 하나, 들어오는 수입차들이 가격이 굉장히 싸게 들어오게 됩니다.

국산차보다 어떤 차는 같은 급인데 더 싸게 들어오다 보니까 사람들이 그쪽으로 몰리는 현상도 보게 되는데 이런 것들은 결국은 우리가 불만세력이 그만큼 많다라는 얘기가 되죠.

그렇다면 우리도 3년, 5년 그리고 중국이 가격 싸게 들어오더라도 그것을 커버할 수 있는 부품의 산업화하고 기업간의 경쟁력을 충분하게 만들어야 되지 않을까.

그러면 그것이 부품업체만 하는 것이 아니라 거기에 맞는 기능인들이, 거기에 맞는 적정한 기능인들이 따라줘야 되고 역시 모든 부품은 손끝에서 나오는 것 아닙니까?농사를 잘 하려면 농부가 있어야 하듯 좋은 제품을 만들려면 역시 좋은 기술자가 필요하고 기능공이 필요합니다.

그런데 그러한 것들이 우리는 이공계의 기피현상과 함께 다 사라져가고 있는 상황이고 그걸 받쳐줄 사람들은 현재 외국인들이 와서 받쳐주고 있는 상황이거든요.

이걸 우리가 한번 되짚으면서 심각하게 생각해 봐야 될 것이 아닌가 이렇게 생각합니다.

-알겠습니다.

이제 시간이 거의 다 된 것 같은데요.

세 분 패널께 그러면 마지막으로 이번 리콜사태를 보고 우리가 어떤 교훈을 얻어야 되겠는지 한말씀씩 한 30초씩만 얘기해 주시면 감사하겠습니다.

먼저 류 팀장님부터 말씀해 주시겠습니까?-사실 이번 도요타사태를 보면서 자동차에서 품질의 중요성, 그리고 품질이 기본이다라는 것 그리고 철저한 품질관리의 중요성을 다시 한 번 생각을 하게 됐고요.

한국차 입장에서도 지금 품질수준이 세계적인 수준까지 올라왔다고 이렇게 평가되고 있지만 이것을 지속적으로 유지하고 또 더 향상시키는 것이 얼마나 어려운 것인가.

사실 그러한 관점에서 한국 자동차산업의 경쟁력 그리고 전반적인 시스템을 재점검하는 그런 계기가 되어야 되지 않을까 이렇게 생각하고 있습니다.

-박 교수님.

-우리가 양적인 데서 질적으로 가야 될 때가 아닌가 이렇게 생각합니다.

어차피 우리나라뿐만 아니라 공장도 다른 나라에 가서 세우고 거기 일자리도 만들어내고 또 이제는 우리가 중국하고 일본하고 경쟁할 것이 아니라 독일이나 다른 더 명차를 만드는 회사와 경쟁할 때가 되지 않았나 생각하기 때문에, 그렇다면 이것은 대기업 혼자서 짊어지고 가기는 너무 벅차고 미국이나 독일이 여태까지 자동차쪽에서 강한 이유는 그동안 중소기업들이 그만큼 강했기 때문에 가능했단 말이죠.

그래서 우리도 그런 중소기업들을 많이 양성하고 그런 기술적인 지원, 정부나 기업이 서로 상생해서 만들어내면 되지 않을까 이렇게 생각합니다.

-김 교수님.

-세계에서 1등 하는 도요타도 유산비용 때문에 저렇게 힘들어질 수 있다는 어떤 교훈을 준 것 같습니다.

그런 면에서 자기가 다 끌고 가는 자동차산업에서 부품산업을 끌고 가는 노력들이 필요할 것 같은데 예를 들자면 우리 자동차산업에 있어서 부품산업이 글로벌화돼서 우리 한국 자동차산업의 세계화를 도와줄 수 있게 한다든지, 그래서 연지프로젝트라는 것을 제안하고 싶은데 김연아 선수라든지 박지성 선수처럼 국내에서 경쟁력 갖춘 기업들은 해외에 나가서 우리나라 기업들의 파트너가 되기도 하고 고용창출의 기회도 만들어가는 이런 연지프로젝트가 필요할 것 같은데 그러면서 우리 자동차산업에서도 아이팟 같은 모델, 미국에서는 월마트 같은 모델 이런 것들을 고려하고 있는 것 같습니다.

그래서 자동차산업의 비즈니스 모델이 변화될 수 있다, 이런 부분들에 대한 연구의 숙제를 던져주고 있는 것 아닌가 생각합니다.

-오늘 이렇게 바쁘신데도 나와주셔서 좋은 말씀해 주신 세 분 패널께 다시 한 번 감사의 말씀드립니다.

도요타는 이번 대규모 리콜사태로 수백억엔에 이르는 수리비용을 부담해야 할 뿐 아니라 글로벌기업의 생명인 소비자의 신뢰도를 잃게 됐다는 점에서 천문학적인 손실을 입게 됐습니다.

우리 자동차업계는 도요타 대규모 리콜사태를 타산지석으로 삼아서 문제의 본질이 어디에 있는지 되짚어보고 같은 상황이 반복되지 않도록 노력해야겠습니다.

일요진단 오늘 순서 여기서 모두 마치겠습니다.

감사합니다.