수십 명 목숨 담보…‘의식 잃은 버스 기사’

-버스를 탔는데 운전기사가 갑자기 의식을 잃었다면 여러분은 어떠셨을 것 같습니까?

정말 생각만 해도 아찔한데요.

그런 일이 실제로 발생했습니다.

먼저 화면으로 보시죠.

-시내버스가 아슬아슬하게 중앙선을 넘더니 반대차선에 있던 화물차와 충돌하더니 10여 미터를 밀고 간 뒤에야 멈춰섭니다.

버스기사는 정신을 잃고 고개를 떨굽니다.

-사고기억이 안 납니다.

병원 실려온 것도 기억 못했어요.

저형당 증세 온 게 그날이 처음입니다.

-다행히 승객은 사고 10분 전에 버스에서 모두 내려 피해는 없었습니다.

버스가 정해진 노선을 계속해서 이탈한 데다 운전도 불안했다고 말합니다.

-차가 가다가 서다가 이런 식으로 운행해 이건 아니라는 생각이 들었어요.

터널 입구에서 차를 세웠어요.

생명의 위협 느낀 건 말도 못하죠.

-보신 것처럼 당뇨병을 앓던 시내버스 운전자가 운전 도중 저혈당쇼크로 정신을 잃으면서 사고가 난 겁니다.

이 사고로 버스회사의 기사 건강점검 문제가 도마 위에 올랐는데요.

김필수 대림대 자동차학과 교수 자리에 나왔습니다.

어서 오십시오.

-안녕하십니까?

-안녕하세요.

-운전기사가 운전 중에 의식을 잃었어요.

원인은 당뇨병으로 인한 저혈당쇼크였다고 하는데요.

이 사고로 화물차 운전자가 사망을 했습니다.

어떻게 보셨습니까?

-심각하다고 느꼈습니다.

사실 자동차라는 건 공로상에 다니는.

잘못하면 흉기가 될 수도 있거든요.

그런 상태에서 제어능력이 없이 운전자가 기절한 상태에서 운전한다는 것은 심각한 문제고요.

또 사망사고 같은 큰 사고가 일어날 가능성이 있었는데 그나마 승객이 없었다는 게 다행으로 판단하고 있습니다.

-그런데 말이에요.

이 기사분이 6년 전에 입사할 때 이미 당뇨병을 앓고 있었다는 것 아니요?회사도 그걸 알고 말이죠.

그런데 이걸 채용했다는 게 언뜻.

그 당시에는 당뇨병에 대한 인식이 없어서 그런가요?

-인식이 있어도 규제할 만한 방법이 없다는 게 언제 입니다.

여객자동차 운수사업법 자체는 사실 마약 복용자라든지 아니면 강력범죄를 저지른 자 이외에는 운전을 할 수 없게끔.

예를 들어서 개인의 병에 대한 부분들은 어떤 규제 자체가 없다는 것에 문제이기 때문에 제도적으로 한계가 있다 말씀을 드립니다.

-하지만 많은 사람들의 생명을 좌우할 수 있기 때문에 건강문제 다시 한 번 짚어봐야 될 것 같은데요.

-상당히 고민이 많습니다.

사실 지병에 대한 부분들은 언제든지 이런 부분이 생길 수 있다는 거고 이미 여러 사례에서 많이 나와 있거든요.

예를 들어서 이런 쇼크라든지 아니면 기면증이라든지 또 운전 중에 심각한 문제가 생길 수 있는 경우 이런 것들은 사실 개인의 병적인 부분들도 회사라든지 아니면 정부 차원에서 고민을 해야 되는 시점이 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

-하여튼 이런 경우에는 사고가 났지만.

그러면 채용과정이라든가 이런 분이 운전하는 것에 대해서 버스회사측은 아무런 책임이 없는 건가요.

-책임을 질 수 있는 규정 자체가 없다는 게 문제입니다.

사실 자동차에 관련돼서는 안전에 대한 규정을 제대로 지켰는지 또는 정비라든지 이런 문제가 생겼을 경우에는 법적인 책임을 회사에 문제를 할 수가 있지만 그렇지 않고 개인에 대한 지병에 대한 부분들은 방법이 없다는 것이 문제점이라고 볼 수 있습니다.

-잊을 만하면 한 번씩 이런 사고들이 나는 것 같은데요.

이런 류의 사고들 많이 접하셨죠?

-그렇죠.

많이 발생을 하고요.

사실 우리나라만의 문제는 아닙니다.

미국이나 일본도 특히 많이 발생하고 있어서 이런 부분에 대한 대처에 대한 부분들.

특히 이런 병을 가진 사람에 대한 운전에 대한 부분도 문제지만 고령운전자에 대한 부분들 이런 여러 가지 부분들이 같이 겹치고 있기 때문에 이런 부분들은 우리나라도 선진국이 어떤 방법으로 벤치마킹을 해야 되는지 우리가.

이런 방법도 여러 가지 고민해야 되는 시점이다 이렇게 볼 수가 있습니다.

-지금 보신 것처럼 지병이 있어서 당뇨병 저혈당쇼크라든가 이런 것도 문제지만 고령운전자가 많아지면서 여기에 따른 위험도도 또 올라가고 있습니다.

한번 화면으로 직접 보시죠.

-주행 중인 차량이 갑자기 차선을 바꾸더니 중앙분리봉을 밀고 지나갑니다.

위험천만하게 차를 몬 운전자는 74살.

우회전을 하다 왼쪽에서 오는 차를 보지 못하고 그대로 들이받는 승용차.

운전자는 67살입니다.

-마을버스 한 대가 아파트 건물 1층으로 그대로 돌진합니다.

앞부분이 완전히 부서진 버스 안에서 구조대원들이 부상자들을 긴급하게 구조합니다.

오늘 오전 9시 반쯤 시동이 걸리지 않은 마을버스 한 대가 15도 내리막길을 그대로 질주한 뒤 아파트 1층 건물을 들이받은 뒤에야 멈춰섰습니다.

-서울시에 등록된 택시기사의 20%가 65살 이상 노인.

80살을 넘인 기사도 100명을 넘습니다.

-운전하다 보면 옛날에 안 그랬는데 깜빡할 때가 있고.

이리 가야 되는데 나도 모르게 엉뚱한 길로 간다든가.

-아무래도 나이가 드시면 눈도 좀 침침해지고 여러 가지로 어려움이 따르는 게 사실인데요.

경찰청 자료가 있습니다.

고령운전자는 2010년에 129만명이었는데요.

2014년에는 209만명으로 급속도로 늘어났습니다.

특히 택시나 버스와 같은 사업용 차량 운전기사 가운데 고령운전자가 상당수를 차지하고 있는데요.

서울시 개인택시 운전기사의 29.

5%, 마을버스 운전기사의 16.

1%가 65세 이상의 고령이라고 합니다.

고령 자체를 나쁘다고 할 수는 없지만 좀 관리가 필요한 건 사실이겠네요.

-맞습니다.

그러나 고령운전자 입장에서는 기기조작이라든지 또는 반사에 대한 빠른 반응에 대한 부분들.

이런 부분들이 일반인들에 비해서 많이 떨어질 수밖에 없습니다.

따라서 조치에 대한 부분들도 문제점이라고 볼 수가 있고요.

실제로 미국에서 나온 사고에서는 사람을 치면서도 친 것 자체를 고령운전자가 인식을 못하고 있는 이런 사고까지 발생을 합니다.

-그런데 극단적인 경우일 테고 일반적으로도 고령운전자가 아무래도 사고를 좀 더 많이 내고 그런 게 있나요?

-나와 있습니다.

실제로 2012년, 13년을 비교해 보게 되면 2012년에 한 22만여 건이 있었습니다.

그런데 전체적으로 우리나라가 OECD 국가 중에서 교통사고가 많은 나라인데 인프라라든지 노력을 많이 해서 전체적으로 3.

6%가 줄어들고 있습니다.

그런데 이 기간에 고령운전자를 보게 되면 도리어 15.

6%가 고령운전자 사고가 늘어났다는 거죠.

더욱이 치사율을 보게 되면 평균 2.

4%인데 고령운전자는 4.

2%이기 때문에 그만큼 심각한 타격을 준 것이 고령운전자다 이렇게 볼 수가 있습니다.

-그렇군요.

아무래도 반응속도도 그렇고요.

어려움이 있을 수 있죠.

-맞습니다.

제동을 해야 되는데 브레이크 대신 생각을 해서 가속페달을 밟는다든지.

그래서 특히 속도가 빨라지면서 치사율도 상당히 높은 것이 우리나라뿐만이 아니라 외국의 사례다 이렇게 볼 수가 있습니다.

-신호등도 늦게 반응하게 되고 돌발상황에도 아무래도.

-0.

12초, 0.

7초.

아무래도 이러면 사고 위험이 높을 수밖에 없네요.

-맞습니다.

-그렇다고 고령운전자분들을 운전을 못하게 할 수도 없는 것 아니겠습니까?

-그렇습니다.

-어떤 대책을 세워야 될까요?

-사실 고민을 많이 하고 있습니다.

최근에 고령운전자가 워낙 급증을 하고 있기 때문에.

그래서 여러 가지 부분이 필요합니다.

사실 자동차 같은 경우에도 능동식 안전장치가 탑재되면서 운전자가 조치를 못 취하게 되면 차가 자체적으로 제어를 한다든지 방향을 튼다든지 하는 차도 곧 등장을 합니다.

그러나 결국은 사람이 운전하기 때문에 고령운전자 입장에서는 적성검사 기간을 짧게 한다든지 또는 재발급에 대한 기준이나 어떤 항목에 대한 건강진단에 대한 부분들도 강화시킨다든지.

또는 심지어는 일본 같은 데에서는 고령운전자들의 운전면허증을 반납하는 운동도 자정적으로 일어나고 있습니다.

이런 여러 가지 부분들이 같이 병행이 되면서 안전교육 또 건강진단항목 이런 부분들을 중점적으로 점검해야 되는 게고령운전자라고 볼 수 있습니다.

-고령운전자들을 다 운전을 못하게 하는 게 아니고 고령운전자 중에서 운동능력이나 여러 가지가 운전하는 데 지장이 없으면 계속하게 하시고 또 그렇지 않다면 다시 한 번 재고하는.

-좀 더 꼼꼼한 관리가 필요한 거죠.

-그렇죠.

-최근에 버스와 관련된 이런 사건도 있었습니다.

버스에 학생의 발이 끼어서 한 50m를 끌려간 그런 사고가 있었는데 화면으로 나오고 있죠.

-지금 나오는 화면이...

지금 발이 낀 건가요?

-거의 50m 정도를 끌려갔다고 하죠.

-발이 낀 상태에서 계속 50m나 버스가 계속 운행을 했다는 얘기군요.

-그런데 뒷문에 센서가 있어야 되지 않나요?-뒷문은 보통 중간에 계단 부분에 올라와 있을 경우에는 경고음이 나오면서 차문이 제대로 안 닫힙니다.

그래서 운전자 입장에서는 계단에 올라 있을 때는 알 수가 있는데 차문에 끼이게 되면 인지를 못하게 되는 경우가 많거든요.

앞문만 하더라도 운전자가 직접 눈으로 볼 수가 있지만 뒷문은 사이드미러나 백미러 가지고 보기 때문에 보는 게 한계가 있습니다.

따라서 사실 첨단기술을 이용해서 문에다가 어떤 센서를 부착을 강화를 시켜야 되고요.

앞문도 센서가 없는데 앞문도 붙여야 되고 중요한 것은 결국 운전자가 소프트웨어적으로 어떻게 안전운전을 해 주느냐가 상당히 중요합니다.

특히 우리나라는 여러 가지 문제점 중에서 버스의 배차간격이나 이런 게 좁다 보니까 운전자들이 휴식시간도 없어서 마음이 급하다는 겁니다.

더욱이 3급운전, 급출발, 급과속, 급정지가 몸에 배 있고요.

또 탑승자들도 막 뛰는 게 습관화되어 있거든요.

너무 급하다는 겁니다.

그래서 운전자들이라든지 아니면 탑승자들이 한 템포 느린 여유 있는 운전에 대한 부분들 이런 지속적인 교육이 필요한 게 자동차분야가 아닌가.

다른 분야는 괜찮아도 자동차분야만큼은 필요한 시점이다 이렇게 볼 수 있겠습니다.

-알겠습니다.

우리 생명과 관계 있는 부분이니까 대책이 시급해 보이는군요.

오늘 말씀 잘 들었습니다.

-고맙습니다.

-고맙습니다.