[일요진단] 위기의 제조업…돌파구는 없나?

■ 진행 : 김진수
■ 대담 : 성윤모 산업통상자원부 장관, 장지상 산업연구원 원장

-우리 경제 성장 엔진인 제조업이 쇠락하고 있다는 경고음이 커지고 있습니다.
최근 제조업 생산과 수출 증가율 모두 10여 년 전에 비해 크게 후퇴한 데다가 제조업 평균 가동률도 72%대로 외환위기 직후인 1998년 이후 최저치로 떨어졌는데요.
자동차와 조선 등 주력 산업의 구조조정이 줄줄이 이어지면서 일자리까지 타격을 받고 있습니다.
중국의 급부상과 산업 혁신의 부재 등 대내외 구조적 요인이 복합적으로 작용했다는 지적인데요.
정부는 제조업을 살리기 위해 여러 고강도 대책을 내놓고 있습니다.
KBS 일요진단, 산업부 장관과 산업연구원장 두 분을 모시고 한국 제조업의 실태를 살펴보고 정부의 대책을 진단해 보겠습니다.
-어서 오십시오.
우리가 경쟁력 갖고 있던 핵심 제조업, 많이 어렵다는 이야기가 나오고 있는데요.
조선업은 어려운 지 오래된 것 같고요.
자동차 몇 년 된 것 같고.
또 지난 하반기부터는 반도체까지 이야기가 나오니까 위기라고 이야기를 하는 것 같은데.
먼저 제조업 관련해서 위기라고 이야기해도 될 정도인지 장관님, 먼저 좀 얘기해 주시죠.
-글쎄요, 저희는 제조업은 현재 변해야 하는 시점이다.
저는 그렇게 좀 표현을 하고 싶습니다.
저희가 지난해 우리가 사상 최초로 수출 6000억 불을 달성했고요.
또 국민소득 3만 불을 달성했습니다.
그중에서 바로 제조업의 역할이 가장 큽니다.
제조업은 GDP의 27.8%를 차지하고 또 수출의 84%를 차지하고 있습니다.
그렇지만 지금 지적해 주신 것처럼 현재 자동차나 조선 등 업종이 중심으로 해서 고용이 감소하고 있고 또 투자도 감소하고 있는 것이 사실입니다.
저희는 이러한 상황을 엄중하게 인식을 하고 있습니다.
그렇지만 저희가 현재 우리나라는 여전히 다양한 산업 포트폴리오를 가진 세계 5위 국가로 평가를 받고 있고요.
또 세계 제2위의 강력한 생산 구조를 보유하고 있는 나라라고 평가를 받고 있습니다.
우리가 이런 강점을 잘 살려 나간다면 이러한 국면에서 다시 도약할 수 있지 않을까, 저는 그렇게 평가를 하겠습니다.
-죄송한데 뭐가 5위고 뭐가 2위라고요?
-그러니까 산업 포트폴리오, 여러 우리 산업의 제조업의 우리 철강사업부터 시작해서 반도체, 자동차, 조선, 섬유까지 있는 이런 포트폴리오가 다양하게 갖추어 진 게 5위.
-다양성에 있어서.
-그렇습니다.
그리고 생산 구조, 우리 대기업에서 시작을 해서 중소, 중견기업들 부품 기업들 여러 가지 가지고 있는 걸 세계 2위로 평가를 받고 있습니다.
-알겠습니다.
그러니까 장관님은 위기라기보다 변화하는 시기다 이렇게 진단해 주셨는데 원장님은 어떻습니까?
위기라고 봐야 되나요?
어떻게 봐야 되나요?
-좀 어려운 정도죠.
그게 위기라고까지는 하기 어렵습니다.
실제로 지금 저희가 제조업이 조금 침체하기 시작한 게 2015년, 2016년라고 보이는데요.
2, 3년 됐습니다.
그 원인은 중국의 예상 외로 빠른 추격하고 이제 또 다가올 4차 산업혁명 기술에 대한 어떤 대응.
이제 저희가 변해야 할 시점이 온 거죠.
-지금 제가 자동차, 반도체, 조선 쭉 이야기했는데 원장님 입장에서는 지금 뭐가 가장 신경 쓰이는 부문인가요?
-조선의 경우에는 사실 한 3년 전에 2016년까지 조선은 우리의 제조업 경쟁력이 떨어져서 그런 게 아니고 해운 산업의 침체에 따른 수주량이 절벽이었습니다.
그래서 이제 그게 떨어져서 우리 조선이 어려웠는데 최근 2017년부터 이제 LNG 운반선하고 초대형 원유 운반선 VLCC라고 하는데요.
이거를 중심으로 해서 주문이 들어오고 세계에서 주문의 대부분을 저희가 거의 싹쓸이라고 표현하기는 과하지만 거의 대부분을 저희가 가져왔습니다.
다만 조선의 경우에는 수주를 하고 난 다음에 제작에 들어갈 때까지 1년에서 2년이 걸립니다.
그래서 그동안에 어려웠던 거죠.
원래부터는 제작이 다 들어가기 때문에 많이 풀릴 거라고 보는데 다만 중요한 거는 그동안에 어려운 상황에서 조선 기자재 업체들이 상당수 이제 업계를 떠났기 때문에 생태계가 빨리 복원이 돼야 하고.
그다음에 현재 또 어려운 처지에 있으면서 아직 수주를 못 한 그런 기자재 업체들에 대해서 살아갈 수 있도록 지원을 해 주는.
-지원 부분.
-이게 이제 중요한 것 같고.
자동차 경우에는 지금 미국하고 특히 중국의 자동차 시장이 굉장히 안 좋습니다.
저희 대부분 시장의 큰 두 시장이 미국과 중국인데요.
중국 시장은 자체로 자동차 시장이 떨어졌고 그다음에 미국의 경우에는 저희가 수역 연안을 못 읽어서 대형 SUV로 가는데 거기에 못 따라가고 세단 중심으로 가다가 조금 실패를 했는데 아마 올해부터는 수주는 좀 늘어날 겁니다.
늘어날 거고 다만 이제 그동안 물량이 줄어서 어려웠던 부품 업체들의 어떤 지금 굉장히 어려운데.
그 부분에 대해서는 아마도 특단의 대책을 아마 작년에 우리 산업부 중심으로 세워서 지원이 들어가고 하면 어느 정도 희망이 있다고 보입니다.
-똑같은 질문을 장관님한테 드리면 어떻습니까?
지금 자동차, 조선, 반도체.
이 중에 가장 장관님 신경 쓰이게 하는 부분은 어느 부분입니까?
-세 부분 모두 두 중요합니다.
그런데 저희가 부분별로 특징이 있다고 보여집니다.
지금 우리 산업연구원장님께서 설명해 주신 바도 마찬가지지만 이 조선과 우리 자동차는 우리 산업을 제조업을 뒷받침해 왔던 가장 중요한 두 부분이기도 했습니다.
이 부분이 단기적인 요인에 의해서 수요의 악화로 인해서 어려움을 겪고 있습니다만 두 부문 다 모두 다 새로운 시장의 새로운 모습으로 변해야 한다는 과제가 있다고 볼 수 있습니다.
이 조선 산업 같은 경우에도 아까 우리 원장님께서 올해 저희가 수주를 1263만 CGT를 해서 세계 수주량 1위로 복귀를 했습니다.
그런데 거기에서 우리가 아까 싹쓸이라는 표현을 쓰셨는데 충분히 그런 표현을 쓰셔도 됩니다.
왜냐하면 전 세계에서 LNG 운반선이라고 아주 고급 배인데 전체 70척 중에서 66척을 저희가 수주를 했습니다.
그리고 초대형 탱크라고 해서 VSCC라는 선이 있습니다.
그리고 전체 39척 중에서 저희가 34척을 수주를 했고요.
또 초대형 컨테이너선, 이것이 전체 40척 중에서 35척을 저희가 가지고 왔습니다.
-진짜 싹쓸이라고 할 만하네요.
-그렇습니다.
이게 다 그런데 배 중에서 비싼 배들입니다.
중소형 작은 배들이 아니라...
-장관님, 중국이 조선 쪽으로 기술이 상당히 추격해 오고 있었는데.
-그렇습니다.
-어떻게 우리가 거의 싹쓸이하다시피 하는 거죠?
-중국이 하는 것은 일반적인 컨테이너선이라든지 소형선이라든지 이런 파트에서 값싼 가격 경쟁력을 바탕으로 하고 있는 것이고요.
제가 말씀드렸던 우리 LNG 선이라든지 초대형 탱커라든지 이런 거는 굉장히 고부가가치가 되겠습니다.
그런데 중요한 것은 해운산업에 있어서 조선 시장에서 변화는 뭐냐 하면 국제 해운 회사 기구라고 IMO가 국제 해양 오염에 대한 기준을 강화함에 따라서 이제는 선박들이 친환경 선박을 만들어야 하는 그런 식의 전환기에 놓여 있습니다.
저희가 더 이상 저임금을 바탕으로 한 선박의 경쟁력이 아니라 고기준과 고품질으로 전환해야 하는 과제를 갖고 있는 것입니다.
이것이 우리의 대형 조선소뿐만 아니라 중소형 조선사, 또 이를 뒷받침하고 있는 우리 기자재 업체들이 바로 그렇게 변화해야 한다는 과제를 가진 것이죠.
그래서 지난번 저희가 11월에 마련한 대책도 이렇게 새롭게 변화하는 환경에 맞추어서 수요를 확보해 주고 기술 개발을 해 주는 그런 대책을 중심으로 저희가 대책을 마련하고 있어서 지난번에 수주량도 회복되고 있고 올해 말서부터는 지난 17년에 수주했던 것들이 실질적인 성적으로, 성과로 올라오면 조선 산업은 회복이 가능할 수 있을 것으로 보고 있습니다.
-알겠습니다.
원장님이 지적해 주신 조선업계 생태계 복원이라든지 기자재 업체의 지원, 이런 부분은 지금 어떻게 지금 해나가고 계시나요?
-조선 파트에서 아까 말씀드린 것처럼 단기적으로 경영에 어려움을 겪고 있는 이런 우리 조선, 중소조선사와 기자재 업체들을 위해서 1.7조 원 정도의 단계적인 유동성 공급을 저희가 지난해에.
-얼마요?
-1조 7000억.
-1조 7000억을 했고요.
또 그다음에 지금 아까 말씀드린 LNG 선박과 관련해서 아니면 친환경 선박, 친환경 기자재를 하기 위한 R&D를 저희가 사업을 우리 중소 선박들과 함께 현재 적극적으로 추진해 나가고 있고 또 실증 사업도 현재 함께 해나가고 있습니다.
-지금 조선만 말씀해 주셨는데 자동차도 좀 말씀해 주시죠.
-그렇습니다.
자동차, 또 아까 우리 산업연구원장님께서 지적해 주신 것처럼 세계적인 우리가 중국 시장과 미국 시장의 수요 감소로 인해서 단계적인 어려움을 현재 겪고 있습니다.
최근에 한 460만 대 국내 수요 생산을 하다가 지금 지난해 400만 대 수준으로 저희가 내려앉은 수준입니다.
단기적인 수주가 완성차 업체의 수주가 적게 됨에 따라 부품 제조업체들도 당연히 단계적인 수주의 어려움을 겪고 있는 거고요.
저희가, 제가 또 주목하고 있는 것은 이러한 단기적인 어려움도 있습니다만 바로 이 자동차 산업이 이제는 친환경, 스마트화로 현재 나가고 있다는 사실입니다.
친환경이라는 측면에서 현재의 내연 기관, 연료를 쓰는 내연 기관에서 수소차라든지 전기차로의 변화, 또 어떤 진행화에 따라 또 스마트화에 따라 지능형 자동차가 생겨나고 있다는 것이죠.
그러면서 자동차 산업의 생산 구조가 변하고 있습니다.
그 전에는 어떻게 보면 수직 계열화, 즉 완성차 업체가 1, 2, 3벤더들과 함께 함께 힘을 합쳐서 누가 완성차를 더 잘 내놓느냐가 이제 경쟁력의 원천이었는데 이제는 그것이 글로벌 밸류 체인이 변함에 따라서 수평적인 형태로 변하게 됩니다.
그래서 지금 현재 보쉬가라든지 부품 개발 장비 업체, 차량용 부품 업체가 훨씬 더 경쟁력을 가지면서 이게 수평적 형태로 가면서 경쟁 구도가 변화하고 있고요.
또 전기차라는 새로운 부분이, 자동차는 그전에 기계산업이었습니다.
그런데 이게 전기차가 되면서 진흥형 차가 되면서 전자산업이 들어오고 통신 산업이 들어오면서 새로운 사람이 들어오고 있다는 이야기죠.
그러니까 아시는 것처럼 테슬라 같은 데가 갑자기 생산을 해내는 전기차 시장이 들어오고 있는 상황입니다.
이럼에 따라서 전기차가 안에서 융합이 일어나고 있는 이런 변화에 우리가 과연 어떻게 선제적으로 대응해 나가면서 미래 경쟁력을 확보해 나갈 것인가, 이런 면이 저희가 자동차산업이 변환해야 하는 과제라고 생각합니다.
-알겠습니다.
일단 조선하고 자동차 이야기 잠깐 했는데요.
조선은 고부가가치선을 중심으로 해서 지금 수주가 상당 부분 들어와서 조금 이제 한숨 돌리는 상황인 것 같고요.
자동차 시장은 이제 생산 구조를 변화하는 그런 시점에 와 있는데.
원장님, 어떻습니까?
지금 이른바 미래차라고 할 수 있겠는데요.
지금 장관님께서 설명해 주신 친환경 스마트화된 자동차들 말이죠.
어떻습니까?
지금 미래차에 어느 정도 집중을 해야 된다고 보십니까?
-굉장히 지금 미래차 자체가 굉장히 불확실합니다.
불확실한데 전기자동차는 지금 중국이 제일 내수에서 자기들이 그것도 전부 정부의 보조금을 중심으로 해서 키우고 있습니다.
그래서 지금 중국이 제일 1위 업체로 돼 있고 제일 많이 생산하는 나라가 지금 중국인데요.
전기차라고 하는 것이 약점은 한번 충전을 해서 얼마나 가느냐, 이게 핵심이거든요.
-그렇죠.
배터리.
-배터리 성능이 중요한데.
그런 측면에서 보면 언제쯤 내연 기관차를 전기차가 대신할 거냐.
완벽하게 대신할 수 있느냐.
이런 거는 사실상 누구도 예측하기 힘듭니다.
흔히들 한국이 지금 현대차나 기아차 중심으로 해서 그동안에 가솔린차나 디젤차에 너무 집중하다 보니까 미래차에 대해서 대비를 못 하고 있는 것 아니냐, 이런 인식들을 많이 하는데 사실 현실을 잘 보면 우리나라가 지금 미래 자동차에 대한 대응이 결코 세계에서 뒤지지 않습니다.
현대자동차 같은 경우에는 하이브리드, 예를 들면 가솔린차하고 전기하고 같이 하는 하이브리드차에서는 도요타와 혼다에 이어서 우리가 세계 3위를 하고 있습니다.
그다음에 수소연료 전지차, 이거 수소차라고 그러는데요.
수소차 경우에는 저희가 제일 먼저 개발을 했습니다.
상용화를 제일 먼저 개발을 했는데 지금은 이제 도요타가 이제 더 많이 생산을 하고 있는데 그거는 정부에서 수소차에 대해서 지원과 충전소를 먼저 만들기 때문에 도요타가 먼저 가는 거고.
즉 다시 말하면 수소차를 가지고는 도요타하고 선두다툼을 하고 있는 편이고.
전기 자동차도 사실은 중국을 제외하면 저희가 세계에서 현대, 기아가 합쳐서 6위 정도를 하고 있습니다.
그래서 미래자동차에 대해서도 저희가 크게 준비가 안 돼 있다, 이런 의식이 많이 팽배해 있는데 그거는 아니라는 점을 말씀을 드리겠고 다만 이 전기 자동차나 혹은 미래 자동차로 가는 측면에 있어서 아직까지 대량으로 못 가다 보니까 부품 준비 자체가 좀 부족합니다.
그래서 저희가 자동차 부품 업체들의 R&D 역량이 좀 약하고 그다음에 이제 큰 업체가 좀 적고 이렇게 해서 그런 쪽을 저희가 보강을 한다면 부품 업체들이 내연기관차에서 전기차나 혹은 수소전기차 쪽으로 부품을 생산할 수 있도록 기술 개발을 지원을 하고 이렇게 한다면 충분히 경쟁력을 갖출 수 있으리라고 봅니다.
-장관님, 원장님께서 지금 몇 가지 지적을 해 주셨는데요.
일단은 전기차, 내지는 수소차가 기존 지금 내연기관차를 대체하는 데 얼마의 시간이 걸릴지 지금 예측하기가 사실 쉽지는 않은 일이잖아요.
-그렇습니다.
-그전까지는 내연기관차를 가지고 경쟁을 해야 될 텐데.
그 부분에 대한 어떤 대책도 있으십니까?
-아시는 것처럼 우리 사실은 우리 대한민국 차들이 내연기관차 부분에서는 아까 말씀드린 우리의 수직계열화된 형태로 우리 현대자동차와 우리 1, 2, 3차 벤더들의 효율성, 생산성을 가지고 저희가 또 아주 경제적인 차를 잘 만들어서 세계 5위에까지 우리가 더 진출했던 그런 저력을 가지고 있습니다.
그리고 저희가 100% 생산할 수 있는 능력, 부품 생태계를 가지고 있거든요.
그렇기 때문에 저희가 지금 경제적인 차에 있어서 측면으로 본다면 나름대로 굉장히 경력을 가지고 있습니다.
그리고 새로운 신차와 또 수요에 맞는 것을 제대로 내놓기만 한다면 우리가 내연차에 있어서 경쟁력과 효율성은 가지고 갈 수가 있고요.
그다음에 저희가 아까 제가 말씀을 드린 것처럼 우리 생태계가 새로운 미래차 파트로 가면서 과연 우리 커다란 완성차 업체들은 갈 수 있는 능력과 여력을 가지고 있습니다.
그런데 결국에 경쟁력, 산업의 경쟁력, 자동차 산업의 경쟁력을 결정하는 것은 그 안에 그 부품과 1차 벤더, 2차 벤더 3차 벤더들이 가지고 있는 부품 회사들의 경쟁력이라고 보입니다.
그랬을 때 과연 우리가 갖고 있는 1, 2, 3차 벤더들, 우리의 경쟁력을 미래차에 대해서 어떤 경쟁력을 가지고 나갈 것이냐, 이것들이 저희가 가지고 있는 문제 의식이고요.
그래서 지난해에도 이 파트들에 대한 저희가 R&D부터 시작해서 미래차를 대비하는 능력, 이런 것들을 저희가 했고요.
입체적으로 저희가 미래차를 정부가 단기간 내 집중적으로 보급을 할 계획입니다.
왜냐하면 하나의 전기차라든지 우리 자동차 생산성을, 경제성을 확보하기 위해서는 3만 대, 한 라인에 3만 대 정도가 와야 경제성을 확보할 수 있고요.
공장 단위로 보면 한 10만 대 정도가 확보되어야 합니다.
그런데 사실 저희가 친환경차 보급이 거의 18년, 지난해까지 한 5만 7000대 정도 수준입니다.
그래서 저희가 22년에는 이걸 49만 5000대 정도로 대폭 단기간에 확보를 하고요.
그때 이거를 정부가 보조금을 현재 주고 있습니다.
-이거는 지금 전기차, 수소차 다 합쳐서 말씀하시는 겁니까?
-다 합쳐서 말씀드립니다.
그러니까 단기간에 줘서 우리 완성차와 부품 업체들이 예측 가능성을 가지고 기술개발을 하고 또 경제성을 늘리고 그러면 더 이상 보조금을 안 줘도 될 수준으로 이제 우리 자동차 산업의 경쟁력을 갖게 되는 거죠.
완성차 부품사가.
그러면 그것을 세계 시장에 수출을 해서 그럼으로 인해서 우리 산업이 자동차 산업이 다시 한번 미래차 파트에도 경쟁력을 갖는 것이 완성차와 부품 업체의 생태계를 이루어나가는 일입니다.
-그러니까 일단 미래차로 얘기가 넘어와서 단기적 집중 보급 방법을 통한 어떤 규모.
-규모 경제.
-규모 경제를 만들어간다 그런 전략이신 거죠?
그런데 지금 원장님 말씀하신 것 중에 수소차의 경우 상용차 제일 먼저 개발했는데 일본 정부는 충전소를 해서 지금 도요타가 어떻게 우리 역전을 당했어요.
이런 거는 조금 그런 이야기 들으시면 어떻게 조금 뜨끔하지 않으십니까?
-뜨끔한 게 아니라 저는 우리가 당연히 경쟁을 통해서 발전하는 것이 더 좋다는 생각을 하고 있고요, 다행스럽게.
사실 아까 지적해 주신 것처럼 현재 전 세계에서 단 3개 자동차 회사만이 상용화에 성공했습니다.
그게 현대차하고요.
그리고 도요타하고.
-도요타.
-혼다입니다.
그런데 그중에 우리가 아까 수소 전지, 주행 능력이 가장 깁니다.
현대가 한 600km고요.
도요타가 500km, 혼다가 400km 정도.
그리고 우리는 수소차의 부품과 여러 가지의 국산화율이 90% 이상 차지를 하고 있습니다.
자체 능력으로.
그렇기 때문에 우리가 수소차 관련된 생태계의 능력을 저희가 충분히 갖추고 있기 때문에 결국에는 이 자동차, 완성차에 대한 능력은 최종 완성차뿐만이 아니라 그거를 같이 갖고 있는 부품 업계의 생태계 능력으로 경쟁력이 결정된다고 보입니다.
그랬을 경우에 저희가 충분히 일본과 함께 경쟁해 나가면서 또 상호 발전해 나갈 수 있는 여건이 아닌가, 저희는 그렇게 보고 있습니다.
-알겠습니다.
원장님, 자동차 얘기 조금만 더 해 볼까요?
지금 우리 국산, 우리 차 우리가 만드는 차들이 어떻게 보면 좀 부가가치 부분에서 좀 다른 외국차들에 비해서 떨어지는 그런 부분에서 경쟁력이 좀 약한, 그런 측면이 있는데 그런 부분은 보완할 필요가 없나요?
-필요있죠.
왜냐하면 저희가 비용 측면에서 보면 굉장히 좀 많이 올랐습니다.
비용 상승 부문만큼 가격을 못 받기 때문에 힘이 든 거거든요.
그런데 그 가격을 받는 부분에서는 브랜드 네임하고 관계가 있는 거거든요.
그래서 이게 참 쉽지는 않죠.
예를 들면 우리 한국사람들도 BMW 차하고 현대차하고 갖다 놓고 보면 프리미엄을 BMW에 준다는 말이죠.
-그렇죠.
-그거를 하루아침에 바꾸기가 굉장히 어렵습니다.
그래서 이제 현대나 기아에서도 그런 노력은 많이 하겠지만 사실 중국이 저희를 따라온 것도 바로 그런 부분이거든요.
-그렇죠.
-왜냐하면 중국차를 현실적으로 보면 현대, 저희가 만드는 차에 비해서는 형편없습니다, 실제로.
그렇지만 값이 워낙 싸니까 소위 가성비에서 저희가 밀려서 중국 시장 내에서도 지금 SUV 차의 경우에는 중국 내수 시장에서 중국 토종업체들이 시장 점유율이 50%를 넘습니다.
그게 가성비 때문에 그런 거거든요.
그 가성비를 가지고 외국 자동차 업체들도 다 중국 토종업체들을 이기고 있으니까.
그런데 이제 그렇게 되면 저희는 좀 더 하이앤드 제품으로 가서 비싸게 받고 이제 팔아야 되는데.
그렇게 받을 만큼 지금 브랜드네임이 안 쌓이니까 문제요..
-그렇죠.
그 브랜드 장벽이 있는 것 같고.
또 비용 부분에서도.
-그렇죠.
-지금 우리가 차 만드는데 비용이 많이 들어가는 거 아닌가.
특히 인건비 쪽에서.
그런 부분에서 광주형 모델 같은 거, 지금 장관님은 어떻게 생각하고 계시는지.
-지금 말씀주신 것처럼 자동차 산업의 경쟁력을 결정하는 요소들이 많이 있습니다.
우리 완성차, 우리 현대차와 대한민국 차는 어떻게 보면 아까 가장 대중적인 차에 가장 경제적인 방법을.
우리 대한민국 차가 모듈화를 통해서 새로운 방법인 2000년대에 와서 새로운 가격에 가장 싸게 만들 수 있는 그런 생산성 향상을 일으켰고요.
그렇게 해서 5위로 올라섰던 그런 실적을 가진 바가 있습니다.
그렇지만 이거에 대한 경쟁력이 말씀드린 것처럼 노무비, 저희가 노무비 인건비가 12%를 넘게 차지하고 있습니다.
보통 이게 10% 이상을 차지하면 좀 쉽지 않은 거고요.
또 미국이나 일본 같은 경우에는 다 7%에서 8%, 6% 이런 정도입니다.
당연히 저희가 부담이 많이 있습니다.
이런 노무비 정도, 인건비 파트에 대한 것은 어느 형태로든지 저희가 다시 한번 국제적인 경쟁력을 가질 수 있는 형태로의 어떤 전환도 필요하지 않은가, 과제가 아닌가 보고 있습니다.
-그런 측면에서 보면 광주형 모델 같은 게 많이 확산됐으면 하는 그런 바람도 있긴 한데 말이죠.
-그렇습니다.
-그렇게 하면 하여튼 인건비 비중은 상당히 떨어지는 것 아니겠습니까?
그러면 아까 지금 우리 원장님께서 기본적으로 한국차, 그냥 갖고 있는 브랜드 장벽이 있지 않습니까?
그거를 미래차에서부터는 어떻게 뛰어넘을 수 있는 겁니까?
여전히 그 브랜드 장벽은 뛰어넘기가 어려운 겁니까?
-지금 사실은 저는 자동차 시장이 아까 변한다고 말씀을 드린 것처럼 이 자동차 시장을 딱 보시면 특히 미래차 분야에 굉장히 재미있는 현상이 일어나고 있습니다.
원래 우리 제조업에서 이 진입장벽이 가장 큰 부분이 어디냐면 항공기입니다.
항공기는 사실 민수 항공기는 에어버스하고 보잉하고 하고 있고 군수 항공기는 록히드 마틴이라는 회사 하나밖에 안 하고 있습니다.
누가 새롭게 들어갈 수가 없습니다.
너무 투자비도 많이 들어가고 고도의 기술로 하기 때문에.
그다음으로 어렵다고 보는 것이 우리가 자동차 산업이었습니다.
그만큼 브랜드도 중요하고 3만 개 이상의 부품을 얼마큼 공급하느냐 이런 거였는데 이제 전기차가 들어오고 스마트 차가 되면서 전기차를 안 했던 태슬러가 갑자기 전기차를 만드는 거예요.
전기차를 만드는데 그 사람들은 기존 형태와 다른 형태의 자동차를 둥그렇고 이상한 자동차를 만들어냅니다.
미래차는 과연 수소차는 우리 내연기관에 비해서 한 2만 4000개 부품으로 이루어질 것으로 현재 저희가 예상을 하고 있습니다.
물론 조금 적어집니다만 이것이 새로운 산하의 새로운 생태계를 보여줄 것입니다.
이제 그 전의 내연차의 브랜드 가치에 매몰돼서 도전하지 못했던 것들을 이제 전기차와 스마트차와 수소차의 시대에는 다시 한번 도전해 볼 수 있는 잠재력을 가지고 있고요.
그중에 특히 우리가 기술 경쟁력이나 부품 생태계도 강력하고 아까 하이브리드와 전기차 부분에서도 저희가 경쟁력을 갖고 있기 때문에 새로운 미래차 분야에 대해서 우리가 더 많은 노력을 기울여서 브랜드 가치도 우리가 새롭게 확보하는 노력도 들여야 되지 않을까 싶습니다.
-알겠습니다.
자동차 이야기 이 정도로 하고요.
이제 반도체로 한번 넘어가 볼게요.
원장님, 어떻습니까?
우리 반도체 작년 하반기 우리 국민들이 많이 좀 불안해하셨던 분들도 많을 것 같은데.
전망을 어떻게 보시는지요.
-흔히 지금 반도체가 사실 작년 수출을 견인해 왔죠.
거의 20.9%.
-그렇죠.
-한 20% 이상을 반도체가 해왔는데.
다른 자동차나 조선이나 이런 게 수출이 줄어드는데 반도체가 이제 끌어왔는데 작년 12월, 올 1월 계속 연속으로 수출 우리 줄고 있거든요.
거기서 이제 다들 놀라서 이러다가 다 가는 거 아니냐.
-그렇죠.
-이런 염려들을 많이 하시는데.
최근에 연속해서 두 달 정도 이렇게 준 거는 사실은 그 이전에 반도체가 가격이 하락할 거라고 작년 하반기에 예상이 됐습니다.
반도체 가격이 하락할 거라고 예상이 되니까 반도체를 대규모로 수요하는 업체들이 반도체 가격이 내리면 투자를 하기 위해서 투자를 연기를 했습니다.
거의 연기한 것 때문에 지금 사실 이 투자 연기가 계속 갈 수가 없습니다.
왜냐하면 지금 올해부터 미국도 그렇고 저희도 그렇고 5G가 상용화되거든요.
5G가 상용화가 된다는 것은 바로 IoT가 활성화가 된다는 거고 활성화된다는 이야기고 그다음에 AI가 들어오고 AI가 들어온다는 이야기는 빅데이터가 필요하다는 이야기거든요.
그래서 빅데이터는 빅데이터를 저장할 수 있는 클라우드 센터가 있어요.
이게 다 전부 다 반도체를.
-필요로 하는.
-수요하는 업체들이고 투자가 되는 겁니다.
그렇게 되면 실제로 엄청나게 수요가 또 다시 살아날 건데.
실제로 그것이 지금 올해 1월 현물 시장에서, 반도체는 원래 3개월 선물시장입니다.
3개월 선물시장인데 그렇기 때문에 작년 10월부터 투자를 연기한 게 지금까지 값이 떨어진 거거든요.
그런데 현재 1월에 현물 시장 가격이 안 떨어지고 있습니다.
그게 바로 그런 것을 반영을 하고 있는 것이고.
그다음에 올해 또 2019년에 디렘에 신제품이 나옵니다.
DDR5라고 반도체 신제품이 나오는데 이 신제품이 나오면 신제품 프리미엄이 있기 때문에 가격이 또 상승한다고 봐야 하죠.
그런 의미로 본다면 아무리 늦어도 올해 하반기에는 다시 호조세로 가지 않을까, 이렇게 예측을 하고 있고 대부분의 전문가들이 다 그렇게 예측을 하는 것 같습니다.
-지금 두 분을 우리 제조업 위기 때문에 모셨는데 얘기를 듣다 보니까 조선도 그렇고 차도 그렇고 반도체도 그렇고 위기가 별로 안 느껴져요.
-변화해야 하는 시점이라고 제가 아까 계속 말씀을 드린 것처럼 우리 조선산업도 변해야 되고 지금 우리 자동차 산업도 더 많이 변해야 하고요.
우리 반도체 지금 최고 넘버원인데 이러한, 반도체는 경쟁력에 관한 것은 아니라고 봅니다.
똑같이 봅니다.
세계 시장의 변화에 어떻게 대응하느냐 대응 전략이 필요합니다.
-알겠습니다.
저는 두 분 말씀 듣고 위기가 아닌 것 같아서 적지 않게 안도하고 있고요.
꼭 위기여야 한다고 제가 말씀드리는 건 아니고.
반도체 부문에서 우리는 지금 메모리 반도체 중심으로 가고 있는데.
-맞습니다.
-이 부분에서의 어떤 좀 다변화 필요성은 없습니까?
-지금 현재 특히 메모리 반도체일 경우에는 대형의 투자와 함께 그 안에 아주 정밀한 생산 기술로 인한 수요 관리가 굉장히 필요한 상태고요.
그리고 이것에 대해서는 대규모 시간이 필요하기 때문에 진입장벽이 쉽지 않은 곳입니다.
그래서 저희가 선진국과 어떻게 하면 메모리 반도체 분야에 초격차를 유지하면서 계속 갈 수 있는지 지속적인 투자와 또 새로 나오는 분야에 대한 선제적인 R&D를 통해서 새로운 제품을 먼저 출시해서.
-알겠습니다.
-그런 능력을 지속적으로 가야 하고요.
또 지금 말씀주신 것처럼 메모리 시장과 함께 비메모리 시장도 매우 큽니다.
비메모리 시장은 누가 주도하는 몇 개의 회사가 있는 것이 아닙니다, 국가가 있는 것이 아닙니다.
모두 다 작게 작게 들어와 있고 주문자, 생산형이기 때문에 그렇습니다.
우리가 아직 거기에서 많은 두각을 나타내고 있지 못하기 때문에 우리가 그 분야에 대해서 좀 더 많은 노력을 해서 포션을 좀 더 늘려가는 그런 정책을 저희가 다변화 정책을 펼 필요가 있다고 생각하고 있습니다.
-메모리 반도체에서도 사실은 이제 저희가 약한 부분이 반도체 장비라든지 이런 것들이 우리 국산 장비가 너무 적어요.
그래서 그런 생태계 소재부터 해서 장비까지 연결하는 이 부분에 대한 노력이 그래야지 우리나라에 떨어지는 부가가치가 많은 거거든요.
그래서 그 부가가치율을 제고하기 위해서는 그런 쪽의 생태계를 구성할 수 있는 노력이 필요하다, 이렇게 보고 있습니다.
-알겠습니다.
아까 말씀해 주신 DDR5 같은 디렘 신제품, 이런 거를 자꾸 내놔서 초격차를 더 굳히고.
-그렇습니다.
-지금 말씀하신 어떤 반도체의 소재, 부품, 장비.
-소재, 부품.
-그렇습니다.
-이런 부분으로 강화할 필요가 있다.
거기다가 비메모리 쪽으로도 다변화할 필요가 있다, 이렇게 보이네요.
-그렇습니다.
-그런데 이제 어떻게 하느냐가 문제잖아요.
지금 DDR5 같은 신제품을 개발하고 있으니까 이거는 별개로 하더라도 지금 원장님이 제기해 주신 이 반도체 소재라든가 장비 쪽 산업을 어떻게 경쟁력을 제고시키실 건지.
-그렇습니다.
-방안이 있으십니까?
-반도체 지금 지적해 주셨는데 소재와 장비 분야가 바로 우리의 중소, 중견기업들이 담당하고 있는 그런 파트들입니다.
현재 반도체 파트의 소재 같은 경우에는 한 50% 정도 저희가 하고 장비 같은 거는 한 20%에 불과한 실정입니다.
굉장히 고가입니다, 장비 같은 경우에 특히.
그렇기 때문에 이번에 저희가 반도체 산업은 최종인 우리 삼성과 하이닉스 최종 회사와 함께 소재와 장비 업체가 근처에 입지하게 되어 있습니다.
그래서 저희는 이제 새로 신규 투자를 하고 하는 것에 반도체 클러스터를 형성했을 경우에 우리의 최종 대기업이 있는 경우와 함께 옆에 우리 소재와 장비 기업도 함께 유치해서 성장을 시키고요.
또 외국에 필요한 기업도, 우리가 외국 기업도 오고 집단화를 통해서 그 우리의 부족한 소재와 장비 파트에 대한 투자를 이끌어내고 또 거기에 필요한 R&D를 지원해서 우리 말씀해 주신 것처럼 반도체 자체가 파이날리 그런 것은 아니다.
그 안에 있는 소재와 장비까지 튼튼한 생태계를 만들어나가는 것이 우리 반도체 산업이 가져가야 할 것이라고 봅니다.
-일단 그렇게 외국 기업까지 포함해서 집단화 클러스터를 형성해서 일단 투자를 활성화시키고.
-그렇습니다.
-R&D도 촉진하겠다, 이런 계획이신데 그런 R&D 쪽에 정부에서 좀 지원하고 그러죠?
-저희가 한 2조 원 정도의 차세대 반도체 사업에 대한 R&D 개발을 대기업과 중소기업이 같이 하도록 할 계획이고요.
또 아까처럼 소재와 장비를 하기 위해서는 반도체를 하고 있는 테스트하고 파일럿을 시험을 해야 합니다.
그럴 경우에는 대기업이 자기라인을 쓸 수 있도록 셰어링을 해줘야 합니다.
중소 기업들에게, 장비 업체들에게.
상생활동이 이루어질 수 있도록 정부가 같이 중계를 해 준다든지 대기업과 중소기업이 그렇게 할 수 있는 여건을 만들어주는 것이 중요한 일이라고 생각하고 있습니다.
-원장님, 들어보니까 이 부분의 소재, 부품 산업.
상당히 중요한 것 같아요.
지금 장관께서 말씀하신 부분 이외에 좀 더 강조하고 싶으신 부분이 혹시 있으십니까?
이 부분은 우리가.
-사실 저희가 전체적으로 봐서 제조업 전체적으로 봐서 우리나라가 제조업이 발전해 온 경로를 보면 아무것도 없는 상태에서 시작했잖아요.
예를 들면 자동차라면 자동차를 만드는 설비가 하나도 없었죠.
그런데 처음에 이제 시작은 부품을 수입을 해서 단순 조립을 했습니다.
그래서 조립을 하는 데에서 시작해서 부품을 조금씩 조금씩 국산화해나가는, 빠른 추격을 하는 과정에서 대기업이 시작을 해서 가공, 부품을 수입해다가 가공 조립하는 이런 식으로 하다 보니까, 그렇게 해서 빨리 물량을 키워야 하니까 이제 부품을 키울 수 있는 이런 시간이 없었던 거죠.
다만 이제 부품 중에서도 시장이 확실하고 소재 중에서도 기술 수준이 떨어지고 그다음에 시장이 확실한 이런 거에 대해서는 저희가 시작을 했지만 기술이 좀 어렵고 그다음에 시장이 별로 안 큰 이런 소재나 부품은 실제로 저희가 하기 어렵고 그거는 또 중소기업들이 담당을 해야 하거든요.
중소기업이나 중견기업들이 담당을 해야 하는데 우리 역량에 그런 기술을 가질 수가 없으니까.
그래서 저희 한국의 가장 약점이 제조업에서 가장 약점이 소재, 부품에 대한 생태계가 약하다.
-그런 것 같아요.
-중간에 비어 있다, 이게 제일 약점인데요.
그래서 앞으로 그런 것들을 우리가 보완을 이제 어떻게 할 거냐.
그게 이제 중소기업들의 역량을 키워주고 이렇게 하는데 거기다 .
-역점을.
-역점을 둬서 그렇게 해야 하는 것 아니냐, 이런 방향을 저는 생각합니다.
-저는 항상 궁금한데 말이죠.
이렇게 얘기를 하다 보면 중소기업, 중견기업 이야기가 나오잖아요.
그러면 중소기업 벤처부인가요?
-그렇습니다.
-그거하고 산업통산자원부하고는 이런 부분에서는 같이 지금 하는 겁니까?
아니면 지금 업무가 분리가 돼 있는 겁니까?
-당연히 이거는 산업을 형성하고 있는 것은 중소기업, 중견기업, 대기업이 생태계를 같이 하고 있고요.
아까처럼 생태계, 반도체도 최종과 소재 장비로 가면 대기업과 중소기업, 벤처기업이 같이 갑니다.
정책 재산은 같이 가고 있고요.
-같이 가는군요.
-그럼요.
유기적인 협력을 통해서.
-저희가 중소기업을 키워야 한다는 얘기는 한 몇십 년 들은 것 같아요.
그런데 이게 말처럼 쉬운 것 같지 않고 하여튼 매 정부마다 중소기업을 지원을 어떻게 해서 어떻게 살리겠다 그랬는데 아직도 지금 그 부분에 대해서 얘기가 되고 있단 말이죠.
어떻습니까?
이번 정부에서는 그 부분에 관련해서 구체적이고 실질적인 방안이 있습니까?
어떻습니까?
-그럼요.
경제의 중심은, 또 산업의 중심은 중소기업입니다.
어떤 대기업도 창업하고 중소기업이 아니었던 대기업은 없습니다.
과연 우리가 어떠한 기업을 창업을 시키고 어떤 기업이 성장되고 그 강소기업이 또 커서 대기업이 돼서 글로벌 대기업으로 커나가는, 어떻게 하면 우리가 성장 개혁적인 시스템과 제도를 가져가고 그렇게 성장해내는 성장해가는 그런 기업을 키워내는 것이 바로 우리 정부의 정책이고 또 우리 경제 시스템이라고 저는 생각을 하고 있습니다.
그래서 다행히 우리 쪽에서는 이번에 들어와서 창업과 이런 것이 자주 활발히 이루어지고 있습니다.
그러면 그 활발히 이루어지는 창업들이 성장으로 연결이 스무스하게 가야 하는데요.
그거와 관련된 제도들을 저희가 정비를 해 가면서 육성을 해 가려는 그런 계획입니다.
즉 초창기에 처음 창업한 기업들이 투자를 받을 수 있게끔 해 주고, 그런 사람들은 은행에서 담보 같은 게 없어서 융자를 못하니까 그런 강소기업들이 커가고 그런 강소기업이 중견기업이 됐을 때 갑자기 중소기업에서 중견기업 갔다고 해서 제도를 못 받아서 다시 중소기업으로 돌아가려는 그런 피터팬 신드롬 같은 걸 없애기 위해서 무리하지 않게 성장에 맞게끔 그런 지원 제도를 차등화해서 도와주고요.
또 그다음에 결국 우리나라는 내수만으로 이렇게 커다란 대기업이나 글로벌 기업이 나올 수 없습니다.
어떻게 하면 해외로 진출할 수 있는지 그런 거에 대한 지원제도를 가짐으로 인해서 저희가 우리 창업 기업에서부터 대기업으로 성장할 수 있도록, 글로벌 기업으로 성장해 나갈 수 있도록 지원 제도를 갖추어 나가고 있습니다.
-하여튼 그런 부분을 조금 뭐라고 할까요.
조금 성과가 있게, 결과물이 있게 해달라고 당부드리고 싶고요.
-그렇습니다.
-원장님, 어떻습니까?
지금 제조업 활력이 조금 지금 많이 저하됐다, 그게 최저임금이나 근로시간 단축.
이런 부분에서 좀 많이 힘들어하는 기업들이 많아지면서 그런 지적도 있는데.
원장님, 원에서는 어떻게 지금 연구가 되고 있습니까?
-지금 최저임금 문제라든지.
-근로시간.
-근로시간 단축 문제, 사실은 노동 부문이라서 제 부분이 아니지만.
-실제로 제조 기업들한테.
-제가 생각하기에는 일단 최저임금을 인상을 하고 그다음에 근로시간을 단축하는 부분, 저녁이 있는 삶, 이런 걸 우리가 생각을, 우리가 지금 1인당 소득이 3만 불이 됐는데 월, 화, 수, 목, 금 일할 수는 없는 거 아니겠습니까?
그런 식으로 생각하면 우리가 기본적으로 우리가 가야 할 방향은 맞는 것 같아요.
가야 할 방향은 맞는데 따라서 기업도 사실은 그거를 경영 환경의 변화라고 생각을 하고 거기에 부합되는 새로운 경영 방식이라든지 새로운 생산방식이라든지 이런 것들을 좀 도입하는 노력.
이런 것들이 사실은 좀 기업측에서도 그런 자세가 필요한 것 아니냐.
다만 이제 갑자기 이렇게 많이 환경이 바뀌어서 적응하기가 힘드니까 예를 들면 그 충격을 단계적으로 완화해 줄 수 있는 이런 정책적인 지원은 필요하다.
그게 단적으로 일자리 안정 자금 같은 게 바로 그런 충격을 완화해 주는 그런 지원이 되겠고요.
그다음에 또 한 가지는 이제 우리가 자급장 혁신이라고 그러나요?
일터 혁신, 이런 거를 컨설팅을 통해서 할 수 있도록 지원을 해 준다든지.
왜냐하면 임금이 오르면 그만큼 작업 방식이나 이게 뭔가 바뀌어서 생산성이 올라가주면 되는 거거든요.
-그렇죠.
-그래서 그런 것들을 좀 정부가 컨설팅 회사나 이런 데 지원을 해서 빨리 적응할 수 있게 만들어주는, 이런 지원이 필요하지 않겠나, 이런 생각이 듭니다.
-지금 하여튼 전반적으로 산업 생태계, 어떤 패러다임이 바뀌고 있는.
-그렇습니다.
-글로벌이 바뀌고 있는 시점에서 기업들의 어떤 그런 부분의 적극적인 생각이라든가 태도의 변화가 필요하다, 이런 말씀을 정리할 수 있겠는데.
-그렇죠.
-지금 이번 정부 들어서 지금 장관님 기업체 CEO들 많이 만나고 다니시는 기사도 봤는데 어떻습니까?
지금 지난 정부보다 상대적으로 기업 입장에서는 정부가 조금 기업 홀대라 그럴까요?
덜 친하다고 그럴까요?
아니면 더 나아가서 반기업 어떤 그런 정서에 대해서 기업들이 어떤 좀 불만을 갖고 있는 거는 못 느끼십니까?
-저희는 이렇게 보고 있습니다.
누구나 다 머릿속으로 저희가 생각하고 있는 문재인 정부가 내세우고 있는 소득주도 성장과 공정경제, 혁신 경제, 수요 입장에서 우리가 소득을 올려줘야 하는 경제, 또 혁신을 섞여서 본질적으로 성장해야 하는 문제, 이런 과실들이 공정하게 뿌리내리는 공정경제, 이거에 대해서 누구나 다 동의를 하고 있는 내용이고요.
이거를 실천하는 방법에 있어서 또 누가 이 혁신의 주체를 기업이고요.
그거를 도와주는 것이 정부입니다.
그래서 그런 노력을 게을리한 적이 없고요.
단 지금 우리 기업들이 어려움을 겪고 있는 것이 그렇게 느끼는 것들을 저는 이렇게 봅니다.
현재 단기적으로 국제 경제가 지금 어려워지고 또 단기적인 수요도 어려워짐에 따라서 일단 단기적인 일거리가 없어서 어려움을 겪고 있어요.
그런데 아까 제가 말씀드린 것처럼 각 아까 자동차와 조선을 말씀드렸습니다만 4차 산업혁명이 오면서 또 우리 현재 이 산업의 발전, 제조의 발전 단계가 아까 정말 양적인 단계에서 질적으로 변화해야 하는 시점에 와 있습니다.
그러다 보니 내가 이제 한번 변화해 봐야겠는데 과연 어디로 변화할까.
옛날에 우리가 따라가는 패스트 팔로우 입장에서는 이게 길이 확실했는데 이제 우리가 퍼스트 무버로 맨 처음에 나와 있습니다.
어떤 길을 찾아가야 할지 좀 두려워요.
이런 상황에 조금 이번 기업에 부담이 될 수 있는 것들, 최저임금이라든지 근로시간 단축이라든지 몇 가지 이러한 새로운 제도들이 들어오면서 이것도 어렵고 부담스러운, 또 하나의 부담이 오는 거에 대한 어떤 어려움에 대한 호소.
이렇게 보고 있습니다.
정부에서는 이러한 식의 어려움들이 실질적인 기업들의 어려움으로 돌아가지 않게끔, 아까 최저임금 같은 경우에는 일자리 안정 자금의 어떤 지원이라든지 또 아니면 월 단위로 지급하는 정기상여금을 선정 범위에 포함을 시킨다든지, 아니면 이제 올해부터는 2월까지 하기로 돼 있습니다만 최저임금 산정하는 방법, 절차를 개선해서 우리 경제 상황과 고용 상황을 고려할 수 있게 한다든지.
노동 시간 같은 경우에도 개도 기간을 둬서 기업을 배려하고 또 아니면 탄력적 근로시간제를 도입해서 현장에 맞게 할 수 있다든지 여러 가지 노력을 기울여가는 과정인 것 같아요.
그러나 기업 현장이 현재 변해야 하는 과제 또 당면한 어려움으로 인해서 지금 현재 어려움을 겪고 있다는 사실은 확실하고요.
그걸 과연 어떻게 풀어가야 할지, 옛날처럼 딱 명확한 길이 있는 것이 아니라 정말 앞으로 이제 우리가 찾아나가야 하는 길인 것 같습니다.
이제는 기업이 완전히 결정할 수도 없고 정부가 완전히 결정할 수도 없습니다.
정부와 기업이 같이 지혜를 나눠서 길을 찾아가는 것이 저희에게 남겨진 과제가 아닌가 생각합니다.
-저는 하여튼 우리 장관님 이런 생각을 하고 있는 데도 정부에 대한 기업들의 태도는 조금 뭐라 그럴까.
조금 불신한다고 그럴까요?
저는 대부분이 상당히 막연한 거라고 봐요.
막연한 거라고 보는데 그런 부분도 사실 없는 게 아니니까요.
특히 이제 주무부처하고 기업들하고 대면을 하셔야 되는 부처니까.
-그렇습니다.
-좀 각별히 신경을 써 주십사 부탁드리고요.
-알겠습니다.
-얘기를 수소 경제 한번 얘기로 넘어가겠습니다.
수소경제, 로드맵.
내 놓으셨는데 먼저 설명부터 좀 들어보겠습니다.
-이번에 저희가 발표한 수소경제 로드맵은 수소경제, 즉 말하자면 화석 연료 대신에 수소를 주요 연료로 사용하는 경제.
이거는 우리에게 새로운 성장 동력을 제시해 줄 수 있는 계기를 마련해 주고 또 우리가 보다 더 깨끗하고 환경친화적인 에너지원을 사용하게 되고 또 우리의 에너지원의 다변화, 에너지원의 해외 의존도를 감소할 수 있는 에너지 자립할 수 있는 기회도 저희가 준다는 새로운 기회의 창이라고 생각을 합니다.
저희가 관계 부처와 또 민간 전문가 100여 명 이상이 또 장시간에 3개월 이상의 심도있는 토론을 거쳐서 이번에 마련을 했습니다.
수소경제를 우리 수소의 생산 또 이거의 저장 또 이송, 활용에 이르기까지 수소 경제 전반적인 생태계를 이번에 조성을 하고요.
또 수소경제의 확립과 필요한 기술개발과 함께 또 표준의 적립, 또 안전성의 확보와 같은 이런 식의 제도 형성을 인프라 구축을 통해서 수소경제 도입을 저희가 선도를 하고 주도해 나가겠다는 것이 바로 이번에 저희가 발표한 수소경제 로드맵이 되겠습니다.
-알겠습니다.
그런데 이제 친환경 에너지, 이제 에너지하고 이게 자동차 관련돼 있는 걸로 이해를 하고 있는데요.
좀 그냥 우리가 하는 얘기로 한다면 이게 돈이 되는 겁니까?
이게 그 부분이 잘 안 와닿아요.
-매킨즈가 현재 수소경제에 관해서 전망을 한 것이 있습니다.
2050년에는 2.5조의 경제적 가치를 2.5조 불의 경제적 가치를 생산해내고 3000만 명의 고용을 창출할 것이다라는 전망을 내놓았고요.
이제 이 수소경제의 가능성을 보고 지금 일본, 또 독일, 또 호주, 중국, 미국 등 이런 주요 국가들이 현재 수소 우리나라와 마찬가지로 수소경제 로드맵을 발표하면서 이 수소 경제를 선점하기 위한 다각적인 노력을 기울이고 있습니다.
아까 말씀드린 것처럼 저희가 수소차와 연료 전지 파트에서 세계적인 경쟁력을 갖고 있거든요.
또 우리 수소경제 잘 할 수 있는 기반이 되었습니다.
그래서 우리 그러한 거를 적극적으로 활용을 해서 이번에 적극적으로 수소경제 먼저 선점에 같이 도전하고 여러 선점 주도해 나가 보겠다, 이런 생각을 하고 있습니다.
-원장님, 어떻습니까?
우리 정부가 지금 수소경제 쪽에 이렇게 지금 로드맵을 마련하고 지금 계획 짜고 실행해 나가는, 이런 부분은 지금 제대로 잡았다고 생각하시나요?
어떻게 보시나요?
-수소경제 자체에 대한 불확실성은 있습니다.
세계가 아무도, 초기 단계기 때문에 아무도 가보지 않은 길입니다.
그래서 누구도 여기에 대해서 자신있게 말할 수 있는 분야는 아닙니다.
그런데 현실적으로 아까 우리 장관님 말씀하신 대로 성장 잠재력이 굉장히 풍부합니다.
수소로 되면.
거기다가 미국이나 일본, 독일, 중국 등이 이미 수소 정책을 추진하고 있는데 우리나라 입장에서 보면 우리 경우에 보면 수소를 수소경제를 생산하고 수소를 저장해서 운송을 하고 그다음에 그거를 활용하고 세 분야로 나누어 보면 이 수소를 활용하는 분야에서는 우리가 세계적인 경쟁력을 갖고 있습니다.
수소차, 수소 연료전지.
그리고 수소 생산에 있어서도 사실은 수소 생산에는 여러 가지 방법이 있는데 가장 쉬운 것은 부생수소입니다.
석유화학 산업에서 부산물로 나오는 수소를 활용하는 건데 이게 그냥 우리가 5만 톤 정도가 있습니다, 저희는.
그래서 그거에 대해서도 생산 부문도 그걸 하고.
그래서 전반적으로 봐서 이 수소가 우리에게 글로벌리 비교위가 있지 않느냐, 현재.
그런데 그게 성공을 해서 수소경제가 정말로 어떻게 될 거라는 거, 될지 안 될지가 사실은 누구도 장담을 할 수 없는 그런 분야이긴 합니다만 미국이나 일본이나 이런 다른 선진국들도 그런 걸 다 감안을 해서 다 하는데.
여기서 저희가 갖고 있는 이 비교우위를 살리지 못하고 그대로 또 죽인다면 지금까지 해놓은 게 너무 아깝지 않습니까?
그런 측면에서 아마 2005년인가에 한번 만들었다가 폐기했던 걸 지금 다시 하는 이유도 이제는 때가 왔다.
라는 생각이 아닌가, 정부가 판단하는 거는.
그렇게 봅니다.
-장관님.
-말씀드리면 분명히 2005년에 2000년도 초반에 수소 붐이 불었었습니다.
제레미 러프킨이 수소경제라는 책을 센세이션하게 발매를 하면서 그때도 미국과 몇 개국이 주도했습니다.
그때도 우리의 수소의 로드맵은, 마스터플랜은 뭐였냐면 지금의 수소차와 수소연료 전지에 대한 R&D, 기술개발 성격의 로드맵이었습니다.
그때는 수소경제에 대한 개념이 있고 이렇게 될 수 있다고 생각을 했지 구체화되지는 않았죠.
그런데 그 14년이 지난 지금 형태에 왔을 때는 지금 말씀하신 수소차와 연료전지는 이미 상용화가 돼서 나와 있고요.
수소의 생산, 또 이동, 저장.
이 파트에 대한 기술력들이 많이 발전돼 있어서 이거는 좀 있으면.
-해도 되겠다.
-상업화가 가능할 수 있다라고 보여지기 때문에 바로 선진국들이 이런 거에 주목을 하고 나오고 있는 겁니다.
저는 우리가 제조업도 아까 말씀드린 것처럼 이제는 우리가 누구를 따라가는 것이 아니라 맨 앞에 서서 새로운 길을 찾아나가는 것처럼 수소 경제가 물론 앞에 확실하게 어떤 모습으로 얼마라고 보여지지 않습니다.
그러나 앞선 사람이 할 수 있는 것은 뭐냐 하면 불확실한 거를 리스크를 제거해야 한다고 생각합니다.
이걸 바로 우리 민간기업들이 이런 리스크를 감수해 나가면서 이런 도전할 때 바로 정부는 도전이 가능할 수 있게끔 리스크를 셰어해 주고 혹시 중간에 실패하더라도 다시 일어나서 갈 수 있도록 그런 시스템을 등을 줘서 수소경제에 대해서 축적해 나가는 것이 정부의 일이 아닌가 싶습니다.
-이것도 지금 R&D가 많이 필요한 부분이죠?
-그렇습니다.
-그러면 이 수소경제는 역시 또 대기업 중심으로 가게 되는 겁니까?
중소기업 중심으로 가게 되는 겁니까, 어떻습니까?
-아까 말씀드렸듯이 생태계 문제는 어느 누구, 중소기업만 혼자 할 수 있는 것도 아니고요.
또 대기업 혼자 할 수 있는 아닙니다.
그래서 이거는 대기업과 중소기업이 함께 가고 있고요.
아까 수소차도 말씀드린 것처럼 대기업과 중소, 중견기업이 같이 가고요.
연료전지 파트도 마찬가지입니다.
그 앞에 있는 생산과 저장에 있어서도 지금 현재 우리나라는 중소기업들이 수소의 생산 파트, 또 이송, 전선 관리에 대한 참여를 하고 있습니다만 이것이 나중에 다시 또 성장해 나간다면 대기업과의 협력도 필요한 분야라고 생각을 하고 있습니다.
-알겠습니다.
그러니까 하여튼 말씀하시는 중에 리스크 셰어를 정부가 한다고 하셨는데 어떤 부분에, 어떤 방식의 셰어를 하고 있다는 건지.
-우리가 수소도 수소차가 기본적으로 생산성을 갖기 위해서 정부가 보조금을 줘가면서 우리가 내관을 하고요.
우리가 기술개발 프로젝트도 그전에는 성공할 수 있는 가능성이 있는 데에만 줬었는데.
요새 저번에 저희 업계에서 가져온 게 알키미스트라고 하는데. 이게 알키미스트라는 게 연금술사라는 이야기입니다.
그래서 그리스 시대에 철을.
-쇠를 금으로 만드는.
-그 노력 끝에 결국 실패했지만 근대화학의 기초를 이루었습니다.
보다 도전적인 과제에 성공과 실패로 판단을 하는 것이 아니라 그 안에 경험과 이런 걸 축적하는 걸 더 평가하는 시스템으로 가면서 우리 기업들에게 그런 R&D 할 때 셰어링해줄 수 있는 정책들.
이런 거를 통해서 기업들이 시장에 보다 적극적으로 R&D와 나설 수 있도록 도와주는 게 되겠습니다.
-실패를 두려워하지 않는 R&D 지원을 하겠다.
-신산업이니까 수소차나 연료전지나 이게 초기에 기업이 투자를 하도록 만드는 게 정부의 정책이니까.
기업이 투자하도록 하기 위해서는 시장이 우선 있어야 하지 않습니까?
그래서 초기 시장 창출을 정부가 이제 보조금을 통해서 지원을 해 주고 그게 이제 수소차가 10만 대 정도 생산이 되면 그때부터는 보조금이 필요가 없습니다.
마찬가지로 연료전지에 대해서도 설치비나 이런 것들을 지원해서 수요를 창출해 주는 거죠.
그래서 그 이후가 어느 정도 생산 물량이 확보가 되면 그때부터는 지원이 필요 없이 생산 단가가 떨어지니까.
-알겠습니다.
지금 말씀 듣다 보니까 벌써 시간이 다 됐네요.
-그렇습니까?
-오늘 말씀 여기까지 듣도록 하고요.
대단히 감사합니다.
-고맙습니다.
-지금 우리 산업은 강물의 물줄기가 바뀌는 지점에 와 있는 것 같습니다.
더 이상 과거의 성공 방식은 통하지 않는 만큼 제조업을 혁신하고 신성장 동력을 찾기 위한 패러다임의 대전환이 필요해 보입니다.
일요진단 오늘 순서 여기서 모두 마치도록 하겠습니다.
시청자 여러분, 감사합니다.