[ET] ‘김부선’ GTX-D, 강남 안 가고 용산 가나?

■ 프로그램명 : 통합뉴스룸ET
■ 코너명 : ET WHY?
■ 방송시간 : 6월29일(화) 17:50~18:25 KBS2
■ 출연자 : 손기민 중앙대 도시공학과 교수
■ <통합뉴스룸ET> 홈페이지
http://news.kbs.co.kr/vod/program.do?bcd=0076&ref=pMenu#2021.6.29

[앵커]
서부권 광역급행철도 GTX-D 노선이 김포~부천, 일명 김부선으로 확정됐습니다. 주민들은 이 노선이 서울 강남까지 직결돼야 한다며 반발해 왔는데요. 오늘 발표된 정부의 4차 국가철도망 계획, 가장 관심을 모았던 GTX를 중심으로 그 내용과 파장을 짚어보겠습니다. 손기민 중앙대 도시공학과 교수 나오셨습니다. 교수님, 안녕하십니까?

[답변]
안녕하세요?

[앵커]
먼저 이 GTX가요. 수도권 광역급행철도라는 뜻인데 똑같이 지하로 다니는 건데 일반 지하철과는 뭐가 달라지는 건지 좀 궁금해요.

[답변]
다 아시다시피 지하철, 전철 다들 이용 많이 하시는데, 타보시면 1km 평균으로 계속 서야 하죠. 그리고 아마 건설 목표 자체가 될 수 있으면 많은 분을 역세권 안에 혜택을 보게 하기 위해서 했던 계획이고요. GTX 같은 경우는 좀 다릅니다. 아주 새로운 층의 새로운 철도망이고요. 주요 거점만 급행으로 최단 거리로 연결하는, 그래서 교통 편의를 제공하고 그다음에 수도권 전체의 균형 발전을 이룰 수 있는 그런 목적을 가지고 새롭게 들어온 망이라고 생각하시면 되겠습니다.

[앵커]
지하철보다 훨씬 깊이 들어간다고 들었어요.

[답변]
지하 40~50m까지 들어갑니다.

[앵커]
어쨌든 삶의 공간을 압축하는 이런 철도망을 만들어서.

[답변]
그렇죠. 공간 압축형 철도라고 이해하시면 되겠습니다.

[앵커]
삶의 편의를 높이겠다는 것 같은데, 실제로 GTX가 개통되면 얼마나 빨라져요, 접근성이?

[답변]
지금 일산 쪽의 킨텍스에서 강남 가시려고 하면 3호선 타고 교대에서 또 한 번 갈아타시고 이렇게 가셔야 할 거예요. 1시간 넘게 걸리는데.

[앵커]
지금 GTX-A 노선을 보고 계신 거죠?

[답변]
킨텍스에서 삼성이요.

[앵커]
일산에서 삼성까지, 지금은 70분인데.

[답변]
한 70분 정도 걸리는데 20분으로 단축되고요. 그다음에 동탄에서도 마찬가지입니다. 삼성까지 한 80분 걸리거든요. 그런데 이 GTX-A 노선이 개통되면 20분 이내에 들어갈 수가 있습니다.

[앵커]
어쨌든 그 수도권 외곽 지역에 사는 분들이 서울 강남으로 좀 빨리 갈 수 있는 그런 이동 수단으로 활용할 수 있겠네요.

[답변]
강남뿐만이 아니라 도심까지도 포함해서.

[앵커]
A, B, C는 노선이 확정됐는데, 오늘 D 노선도 확정됐습니다. 일단은 김포에 있는 장기역에서 부천종합운동장까지 운행하는 거로 그렇게 확정된 거죠?

[답변]
맞습니다. 아마 김포 신도시에서 가장 많은 통행을 세어보면 경기 서남부, 서울 서남부 그다음에 도심, 이런 순서입니다. 그래서 아마 정부에서 저런 라인을 우선적으로 먼저 검토하고 나중에 어떻게 확장, 연계해서 나갈지에 대한 계획이 또 있을 것으로 생각됩니다.

[앵커]
그런데 사실 김포 부근 주민들은 삭발 투쟁까지 해가면서 GTX-D 노선이 부천에서 끝나면 안 된다. 강남을 지나서 하남까지 연결돼야 한다고 주장을 해오셨어요. 그런데 이 주장이 받아들여지지 않은 이유는 뭔가요?

[답변]
일단은 아까 말씀드린 바와 같이 GTX 노선 자체는 전체의 통행, 그러니까 수도권 전체의 통행 패턴을 놓고 고려해야 해서요. 특정 신도시, 부천 대장이랄지 김포 신도시 주민들만을 위해서 그 사람들의 교통 편의를 위해서만 결정할 수는 없는 거거든요. 그래서 장기적으로는 아마 더 가능성이 있겠지만, 지금으로서는 그쪽의 통행 패턴을 고려했을 때 부천에서 김포까지 연결하는 게 최적이라고 판단한 것 같습니다.

[앵커]
그러니까 지역 간의 형평성을 고려했다는 말씀이신 것 같은데, 사업성도 좀 떨어졌다고 판단한 것 같은데, 어떤 요소로 그렇게 판단한 겁니까?

[답변]
더 연장하려고 하면 아무래도 수요가 있어야 하거든요. 그런데 수요가 이런 광역철도를 충족시키려면 역당 한 3만 명 이상은 돼야 하는데 그런 수요는 저쪽에서 확보하기가 어려운 것으로 그렇게 제가 예상했습니다.

[앵커]
사실 김포~서울 구간의 그 혼잡한 것, 교통 상황 혼잡한 거는 대중교통 이용하시는 분들은 어느 정도 다 알고 계실 텐데, 정부가 이런 여론을 의식해서 보완책을 내놨다고 들었어요. 어떤 대안입니까?

[답변]
일단 지하철 5호선을 김포 쪽으로 연장하는 안이 하나 있고요, 서울 지하철이죠? 그다음에 인천 지하철 1, 2호선을 또 검단까지 연장하는 안이 있습니다.

[앵커]
그러니까 지하철 5호선이 연장한다는 거는 저 방화역에서 김포 쪽으로.

[답변]
방화에서 김포 쪽으로 더 늘리는 거고요. 인천 지하철도 마찬가지로 검단까지, 북쪽으로 연장하는 안이 되겠습니다. 그래서 그런 장기적인, 이건 일단 중장기적인 안이라고 봐야 하죠, 중전철을 연장하는 안이기 때문에.

[앵커]
김포 골드라인 같은 경우도 차량을 더 증설한다, 그런 얘기가 나오던데요.

[답변]
그건 가장 직접적이고 아마 단기적인 안이 될 텐데요. 지금 김포 골드라인이 용량 부족으로 많이 고생들 하시거든요, 시민들이.

[앵커]
2량밖에 안 되죠?

[답변]
네, 2량밖에 안 되고 3.5분, 4분 이 정도 시격인데요. 그 시격을 더 줄이고 그다음에 편성 수를 늘려서 서비스 용량을 늘리는 대안이 이번에 나왔는데, 아마 시민들한테는 큰 가장 직접적인 영향을 주지 않을까, 그렇게 생각합니다.

[앵커]
지금 말씀하신 지하철과 연계한 이런 대안은 아직까지는 검토 단계인 거고, 아직 확정은 아닌 거고요.

[답변]
그렇습니다.

[앵커]
확정된 보완책으로는 GTX-B 구간을 같이 이용한다? 그런 얘기가 나오던데요. 구체적으로 어떤 내용인가요?

[답변]
B 노선이 현재 예비타당성이 통과된 상황이거든요, 사업 추진은 시간이 걸리겠지만. 만약에 B 노선이 C 노선처럼 사업자가 선정되고 사업 추진이 된다고 하면 D 노선의 부천에서 B 노선하고 직결해서 여의도 도심으로 직결해서 들어갈 기회가 생기는 거죠.

[앵커]
잠시만요. 그러면 GTX-D가 일단 장기역에서 부천종합운동장역까지인데, GTX-B 노선을 같이 이용해서 용산까지 가게 하겠다. 그런 건가요?

[답변]
그런데 그게 갈아타는 게 아니라 부천종합운동장에서 직결해서 김포에서 여의도, 용산까지 바로 들어갈 수 있는 그런 대안을 지금 계획하고 있는 거죠.

[앵커]
그럼 기존보다 얼마나 빨라지는 건가요, 시간이?

[답변]
많이 빨라지죠. 저기도 마찬가지로 기존에 갈아타는 거, 기존 지하철을 이용하는 거에 비해서는 상당히 반, 50% 이하로 시간이 줄어들 것으로 예상됩니다.

[앵커]
이 GTX 노선 개통 시기는 어떻게 돼요? 언제부터 탈 수 있는 거예요?

[답변]
A 노선은 지금 공사 중인 거라서 2023년이면 아마 이용하실 수 있을 것 같고요. C 노선이 먼저예요. A, B, C의 순서지만 사업 순서는 C가 먼저입니다. 그래서 C 노선이 사업자가 선정돼서, 최근에. 이제 사업 추진이 될 거고요. B 노선은 사업자 선정을 해서 추진을, 조금 늦어지겠죠. 그래서 C 노선, B 노선은 2027년 이후에나 개통될 것으로 예상됩니다.

[앵커]
그러니까 A, B, C, D 중에서 A를 가장 먼저 탈 수 있게 된 거고.

[답변]
그렇습니다.

[앵커]
그 시기는 한 2023년이 될 것 같다, 라는 말씀이신 거죠? 요금 책정은 어떻게 될까요? 좀 나오는 얘기가 있습니까?

[답변]
요금은 좀 비싸죠. 요금은 기본요금이 2,719원으로 지금 협상되고 있는 것 같고요.

[앵커]
기본이요.

[답변]
예, 그리고 이게 10km 이하고요. 10km가 넘어가면 5km마다.

[앵커]
할증돼요?

[답변]
예, 할증됩니다, 227원씩.

[앵커]
그러면 지하철보다 한 2배 이상 비싼 거네요.

[답변]
2배 이상 비싸다고 봐야죠.

[앵커]
그렇군요. 사실 우리나라는 이미 지하철이 거미줄같이 있는데, 그 지하에 또 GTX를 신설하는 게 안전성에는 괜찮은가, 그런 논란도 좀 있는 것 같습니다. 어떻게 보세요?

[답변]
일단은 공학적으로는, 저도 뭐 시공 기술자는 아니지만 지하철, 기존 지하철의 높이보다 한 1.5배 정도 더 차이를 두고 밑에 터널을 뚫으면, 그거는 지장이 없는 것으로 기술적으로 알려져 있습니다. 그래서 50m, 40m 내려가기 때문에 그런 기존 지하철과의 관계에서는 구조적인 문제는 없을 거라고 생각되고요. 그리고 우리나라 시공 기술이 현재 세계 최고이기 때문에 지금 A 노선 시공하면서 문제 되는 게 없습니다.

[앵커]
GDX-D 노선 같은 경우에 일단 장기역에서 부천종합운동장까지로만 확정됐지만, 또 차후에 어떤 수요를 고려한다든지 또 주민들의 여론을 의식해서 이 노선이 조금 변경될 그런 가능성, 여지, 이런 건 좀 남아 있다고 봐야 하나요? 어떻게 보세요?

[답변]
저는 개인적으로 제가 전문가로서 생각하기에는, 사실은 부천에서 김포를 연결하는 것보다는 한강 이남의 동서 철도를 하나 더 놓는 것이 시급하다고 생각됩니다. 왜냐하면 도로도 다 아시다시피 올림픽대로, 남부순환도로 굉장히 막히죠? 그다음에 9호선, 7호선, 2호선 혼잡이 심합니다. 그 얘기는 뭐냐 하면, 한강 이남의 동서 간의 경제 활동이 상당히 활발하다는 얘기인데, 그 경제 활동을 지원하기 위해서는 새로운 D 노선 같은 것들이 들어가 준다면 경제적인 면이나 아니면 시민 편의에 상당히 좋은 안이라고 생각합니다.

[앵커]
수도권 교통난을 GTX 중심으로 해결하려는 게 정부의 구상인 것 같은데 형평성, 경제성 잘 고려해서 추진이 문제없이 잘 진행됐으면 좋겠습니다. 지금까지 ET WHY, 손기민 중앙대 교수와 함께했습니다. 말씀 고맙습니다.

[답변]
감사합니다.