[성공예감] 신차 가격 책정, 이렇게 ‘작전’ 합니다 – 권용주 소장(퓨처모빌리티연구소)

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인터뷰 자료의 저작권은 KBS라디오에 있습니다.
전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시,
아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기를 바랍니다.
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- 연말 할인폭 높아지는 이유는 판매 목표를 채우기 위함이나 배출가스 총량 규제 때문
- 자동차 제조사는 마진폭을 조정해가며 가격 책정해
- 한국시장에서 하이브리드카는 계속 인기가 좋고, 전기차는 주춤
- 2025년부터 유럽에선 하이브리드 세제 혜택 사라져
- 한국에서 전기차 인기 시들하다고 글로벌 시장이 꺾인 건 아니야
- 전기차의 배터리를 교체식으로 바꾸자는 이야기 나와
- 배터리 대여를 금융이나 리스상품처럼 활용하는 사업도 등장해
- 대기업 중고차 시장과 기존 중고차 시장은 백화점과 재래시장과 비슷한 행태
- 카카오택시는 가맹과 비가맹의 구분과 경계에 수수료 문제점 있어
- 공공형 택시와 민간형을 구분해서 경쟁하는 방향 고민해 봐야

■ 프로그램명 : 성공예감 이대호입니다
■ 방송시간 : 11월 17일(금) 09:05-10:53 KBS1R FM 97.3MHz
■ 진행 : 이대호
■ 출연 : 권용주 소장(퓨처모빌리티연구소)


◇이대호> 성공 예감 이대호입니다. 2부가 시작됐습니다. 자동차 이슈를 한번 좀 짚어보려고 합니다. 최근에 뉴스 보면 전기차가 안 팔린다고 합니다. 그래서 전기차 중고차 값도 떨어지고 있다고 하고요. 그런데 하이브리드 차량은 꾸준히 인기를 얻고 있다라고 하고요. 또 그중에서도 대기업들이 중고차 시장에 진출을 하면서 또 판도를 뒤흔들고도 있습니다. 자동차 시장이 많이 바뀌고 있는데요. 퓨처 모빌리티 연구소 권용주 소장과 함께합니다. 안녕하세요.

◆권용주> 안녕하세요.

◇이대호> 최근에 참 연말이죠. 연말에 보통 자동차 가격들 좀 할인하지 않습니까? 그런데 최근에 보니까 제 체감인지 모르겠는데 할인 폭이 더 커진 것 같아요.

◆권용주> 어떤 뉴스를 보니까 소나타 한 대를 할인해 준다 이런 기사 제목도 있었어요.

◇이대호> 소나타.

◆권용주> 수입차 1대를 파는데 할인 금액을 따져봤더니 소나타 한 대 값이더라.

◇이대호> 거의 한 4000만 원 할인이다. 물론 원래 비싼 1억대 중후반 하는 차이긴 합니다만.

◆권용주> 연말에 이게 보통 할인 폭이 많아지는 이유가 있어요. 연초에 올해 판매될 목표량을 세웁니다. 올해 우리는 100대를 팔겠다. 그런데 점점 팔다 보면 한 2개월 남겨두고 생각보다 덜 팔았네. 그러면 목표를 채우기 위해서 할인을 내보내는 게 있고요. 또 한 가지는 우리나라에는 저런 게 있어요. 배출가스 평균 총량제라는 게 있어요.. 이게 뭐냐 하면 한 회사가 자동차를 팔았을 때 전체 자동차의 배출가스 총량을 계산합니다. 여기에서 일정 총량을 넘으면 규제 대상, 안 넘으면 통과. 그래서 연말이 되면 보통 가끔 이런 경우 있어요. 전혀 예상치도 못한 소형차를 엄청나게 할인해서 판매하는 경우도 있고 그거는 딱 배출가스 총량 맞추는 용입니다. 그다음에 친환경차를 막 밀어내는 경우가 있어요. 이때는 역시 배출가스 총량을 맞추기 위한 일종의 방법이다. 그래서 이걸 가지고 할인해 줄 때 크게 세 가지를 해 주죠. 처음에는 이자 할인을 한번 검토를 해보고.

◇이대호> 할부, 할부이자.

◆권용주> 그렇죠. 요즘 고금리니까 이자를 많이 건드려요.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 그다음에 두 번째는 옵션 할인을 해줍니다. 이걸 지금 사시면 이게 지금 150만 원짜리 옵션인데 그냥 드릴게요. 옵션 할인이고 하나는 아예 통으로 가격을 낮추는 거죠. 세 가지를 자동차 회사가 그때그때 상황에 맞게 금리가 올라가면 금리를 가지고 얘기를 해 주는 거고 금리가 낮을 때는 옵션으로 얘기를 해주는 거고 둘 다 괜찮을 때는 그냥 가격을 때로는 할인해 주고 섞는 거예요.

◇이대호> 그런데 보통 그러면 연말쯤 되면 오히려 친환경 차량의 가격이 많이 할인된다. 또 이렇게도 해석할 수 있을까요?

◆권용주> 그 최근에 전기차 할인 많이 해 주잖아요. 목표량 못 채웠고 그다음에 생산한 재고 물량이 많다는 얘기입니다. 그러니까 올해 100대가 나갈 거라고 예상해서 100대를 만들어 놨는데 막상 뚜껑을 열어보니까 많이 안 나간 거죠. 그러니까 그거를 창고에다 계속 보관하느니 차라리 할인해서 내보내는 게 훨씬 더 제조사 입장에서는 손해를 줄이는 길이죠.

◇이대호> 보통 연말 되면 자동차 연식 변경 앞두고 좀 할인하는 게 일반적이긴 한데 특히 올해는 경기가 안 좋아서 더 많이 할인하고 막 이런 것도 있을까요?

◆권용주> 그런 것도 있고요. 연식 변경은 사실 과거에 비해서 할인이 많이 없어졌어요. 왜 그러냐면 왜 연식 변경 때문에 할인을 해줬냐면 그 연식이 나중에 중고차 가격에 영향을 미쳤기 때문에.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 연말에 나오는 거는 할인을 좀 해준단 말이에요.

◇이대호> 2022년 식이냐 23년 식이냐 그 몇 달 차이 가지고 또 가격이 달라졌으니까.

◆권용주> 그런데 요즘은 중고차 가격을 월별로 산정해요. 그러니까 2023년식 11월에 나온 거냐 2024년 1월에 나온 거냐 불과 2개월 차이잖아요. 그럼 월별로 산정을 하기 때문에 과거에 비해서 연식 할인은 많이 없어졌고 대신 목표량 때문에 할인해 주는 경우가 많아요.

◇이대호> 그럼 요즘에 보면 자동차 가격 특히 원래 수입차 가격은 할인폭도 원래 컸습니다만 그렇게 몇천만 원씩 할인을 한다 하면 소비자 입장에서는 아니 그러면 그동안에 마진을 얼마씩 붙였던 거야? 거품이 좀 있었다는 얘기 아니야? 또 이렇게 거꾸로 생각할 수 있잖아요.

◆권용주> 이게 제가 제조사 관점에서 작전을 설명을 해드리겠습니다.

◇이대호> 작전, 작전. 알아야 돼요. 알아야 돼요.

◆권용주> 기본적으로 가격을 처음에 리테일 프라이스 소비자 가격을 높게 책정합니다. 그리고 우리가 가져갈 수 있는 마진 폭을 최대로 잡아놔요. 그런 다음에 소비자 가격과 마진 폭의 중간에 구간이 있잖아요. 그 구간을 최대한 넓혀놓습니다. 그 구간을 가지고 마치 스프링처럼 올렸다가 내렸다가 하는 거예요.

◇이대호> 선심 쓰듯이.

◆권용주> 그런데 이런 거죠. 예를 들어서 소비자 가격이 5000만 원입니다. 그런데 이 회사는 충분히 3500만 원에 팔아도 돼요. 그런데 여기서 1000만 원을 할인해 줍니다. 그러면 받아들이는 소비자 입장에서는 5000만 원짜리 자동차를 1000만 원 할인해 준다고 어마어마하구먼 이렇게 체감하게 되는 거죠. 그래도 이 회사는 원래 자기네들이 잡아놨던 3500만 원에서 500만 원 더 받는 거여서 이익이 남죠. 보통 이렇게 장사합니다.

◇이대호> 이게 옷 가격이랑 비슷하네요.

◆권용주> 그렇죠.

◇이대호> 옷 가격도 항상 그 신제품 패딩 같은 거 원래는 45만 원인데.

◆권용주> 그렇죠.

◇이대호> 출시하자마자 20% 할인 이런 식으로.

◆권용주> 그러면서 또 한 가지는 자꾸 자동차는 고가차를 유도하잖아요. 우리가 이런 얘기 많이 하지 않습니까? 경차 사러 들어갔는데 고급 대형차 끌고 나온다고.

◇이대호> 프리미엄 차량들이 많아졌어요.

◆권용주> 그렇죠. 그러니까 자꾸 이것저것 옵션을 넣어서 소비자로 하여금 구매를 유도하는 거죠. 그게 우리가 옵션 패키징이라고 그러는데 그 옵션 패키징 가지고도 상당히 작업을 많이 합니다.

◇이대호> 투자하시는 분들은 아마 ASP라고 많이 들어보셨을 텐데 평균 판매 단가 특히 자동차 회사들의 마진이 좋아졌더라고요. 고급 차량 나오고 SUV 많이 팔리고 하면서 그게 마진이 훨씬 더 좋아지는 쪽으로 가고 있다라는.


◆권용주> 이유가 있죠. 자동차 한 대를 만드는 건 작은 차를 만드나 큰 차를 만드는 거나 비용은 조금 차이가 있어요. 그런데 우리가 소비자 가격에서 차이가 나는 만큼 그렇게 원가가 큰 차이가 나지 않아요. 그러니까 비싸게 파는 고급차일수록 마진율이 더 높아요. 왜냐하면 거기다가 옵션을 많이 넣을 수 있잖아요.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 그 옵션을 다 가격으로 환산해서 예를 들어서 5000만 원짜리 자동차에다가 100만 원짜리 옵션을 넣으면 5000만 원짜 차를 사는 소비자 입장에서는 100만 원 크게 여기지 않습니다. 그런데 2000만 원짜리 자동차를 사는 분한테는 100만 원이 크죠. 그러니까 5000만 원짜리 자동차 사는 분들한테 옵션을 1000만 원, 2000만 원짜리 막 패키지로 묶는 거예요. 그러면 7000만 원, 8000만 원 되잖아요. 그게 이익이 괜찮아요.

◇이대호> 또 그 정도 차량을 사시는 분들은 또 그걸 선택을 하니까요.

◆권용주> 그렇죠. 그리고 그런 쪽으로 수요가 자꾸 증가하고 있잖아요. 우리나라가 지금 중대형 고급차가 늘어난 이유가 보통 매슬로 욕구 5단계에 보면 인간의 원천 욕구가 있지 않습니까? 그거를 소득하고 환산시켜보면 보통 한 3만 불 정도가 넘어가면 그 나라의 중대형 고급차가 늘어나기 시작해요. 우리가 지금 딱.

◇이대호> 그 시기.

◆권용주> 그 시기이고 지금 도로 위에 다니는 차들을 보면 정말 중대형 고급차 많죠.

◇이대호> 매슬로 욕구 5단계 중에 최정점이 인정받고 싶은 욕구다 보니.

◆권용주> 그게 나중에 이게 자동차로 오면 연령이 60대가 되고 소득이 5만불이 됩니다. 그때부터는 차 안 사요.

◇이대호> 그래요?

◆권용주> 왜냐하면 그때부터는 걸어다닙니다.

◇이대호> 오히려.

◆권용주> 운동을 위해서. 내가 탈 만큼 다 탔다.

◇이대호> 좋은 차 다 타봤다.

◆권용주> 그렇죠. 그래서 인구 고령화 시대에는 젊은 자동차 수요가 빠져서 자동차 회사들이 자꾸 고민하는 거예요. 더 이상 살 사람이 없구나. 그러면 살 사람이 없는 데에 일정한 마진을 유지하려면 자꾸 자동차를 고급화시켜서 비싸게 판매가 돼야만 되는 거죠. 그래서 고급화는 계속되는 거예요.

◇이대호> 고급화는 계속돼 가고 있고 자동차 회사들의 마진은 좋아지고 있고 지금이 딱 우리 국민들의 소득 수준으로 보나 인정 욕구로 봤을 때나 비싼 차들이 많이 팔리는 시기인 거고요.

◆권용주> 그렇죠. 주차장에서 문을 닫았을 때 아무도 쳐다보지 않는데 한 번쯤 고개를 좌우로 보는 사람들이 많아지는 시기죠.

◇이대호> 내 차를.

◆권용주> 그렇죠.

◇이대호> 또 그러려고 가장 비싼 내구제에 속하니까요. 자동차가. 그렇게 또 사는 거기도 하고요. 자동차 산업 쪽으로 좀 들어가서 볼까요? 자동차 시장에서 보면 최근에는 전기차는 조금 인기가 차가워지는 것 같고요. 내연기관차는 그래도 뭔가 이거 환경 파괴라는 오명을 계속해서 달고 가는 것 같고. 하이브리드 차량이 계속 잘 팔린다면서요. 이거는 반짝 인기가 아니라 계속 가는 건가요?

◆권용주> 하이브리드 인기는 반짝 인기가 아니고요. 전부터도 인기가 좋았어요. 그러니까 이런 거죠. 내연기관에서 하이브리드로 건너갔다가 전기차로 건너가느냐 아니면 100% 내연기관에서 전기차로 건너가느냐. 아니면 내연기관에서 하이브리드와 배터리 전기차로 나눠서 건너가느냐. 이 차이란 말이에요.

◇이대호> 하이브리드카가 처음 나왔을 때 그리고 전기차 시장이 막 개화되고 있을 때는 이건 그냥 중간 단계다, 논리적으로 필요한 거다, 막 이랬었거든요.

◆권용주> 그런데 이 지금은 어떤 상태냐면 디젤 자체가 많이 축소가 됐지 않습니까? 그런데 디젤을 과거에 선택했던 소비자들의 이유는 뭐였냐 하면 고효율이었습니다. 그러니까 차는 좋아도 기름값은 적게 쓰겠다 이런 욕망이 많아서 디젤을 많이 찾았는데 디젤의 게이트도 터지고 여러 가지 문제가 되니까 제조사가 더 이상 디젤을 안 만들죠. 그러다 보니 그러면 디젤의 고효율만큼 휘발유에서 내는 게 뭐가 있어라고 봤더니 하이브리드가 있는 거예요. 그런데 이분들이 원래는 전기차로 넘어가느냐, 하이브리드로 가느냐, 이 두 가지 선택지에서 내가 하이브리드로 갔다가 전기차로 넘어갈까? 그러니까 이런 생각이 좀 많아진 거죠. 왜냐하면 잘 아시겠지만 전기차 얘기 나오기만 하면 항상 같이 나오는 얘기가 충전 인프라가 부족해요.

◇이대호> 그렇죠. 그렇죠.

◆권용주> 이런 얘기가 같이 나오잖아요. 그러니까 아직까지는 바로 넘어가기에는 부담스러우니까 일단 하이브리드에서 한번 정착을 하고 여기에서 고효율을 계속 유지를 하고 그다음에 좀 상황을 보고 내가 전기차로 가든지 말든지를 결정을 하겠다. 이런 상황이 지금 만들어진 거죠.

◇이대호> 그러면 이게 언제까지 갈까요? 하이브리드 차의 인기가.

◆권용주> 당분간 가죠. 그러니까 이런 거예요. 어떤 회사는 이게 제조사마다 예측이 좀 다른데. 어떤 회사는 내연기관에서 하이브리드를 거쳐서 배터리 전기차로 간다. 이렇게 예측하는 회사가 있는 반면에 어떤 회사는 내연기관에서 하이브리드와 배터리 전기차가 달라진다. 이렇게 예측을 하는 회사가 있어요. 그러니까 둘 다 어느 게 맞다라고는 지금 당장 볼 수가 없죠. 지금 당장은 일단은 어디로 갈지 모르지만 디젤에서 하이브리드로 넘어왔다, 이거는 불변의 진리. 그러니까 여기까지는 다 맞는 거예요. 그러면 하이브리드에서 전기차로 빨리 넘어가느냐. 아니면 천천히 넘어가느냐. 그 차이만 남았는데. 흥미로운 건 유럽연합이 2025년부터 하이브리드는 친환경이 아니라고 규정을 합니다.

◇이대호> 25년부터요? 얼마 안 남았네요.

◆권용주> 얼마 안 남았어요. 그러니까 하이브리드는 내연기관 자동차에 해당이 되는 거지 이건 친환경차가 아니다. 이렇게 규정을 하기로 결정을 했어요. 그래서 2025년부터는 유럽연합에서부터 하이브리드에 대한 세제 혜택이 다 사라집니다. 우리도 그런 고민을 하고 있어요. 우리나라에서도.

◇이대호> 우리나라는 그게 딱히 규정이 없나요?

◆권용주> 우리나라는 하이브리드는 친환경입니다. 법률적으로.

◇이대호> 분류가.

◆권용주> 그런데 이 친환경법을 만든 게 하이브리드가 나름대로의 배출가스 줄이는 역할을 일정 부분 할 때였단 말이에요.

◇이대호> 연비가 좋으니깐.

◆권용주> 그렇죠. 그런데 우리가 지금 내연기관에서 전기로 전환을 하려고 그러잖아요. 그랬을 때 내연기관에서 하이브리드를 선택하니까 하이브리드는 내연기관의 연장선이다라고 보는 게 더 타당하다. 그래서 지금 구매의 세제 혜택과 운행할 때 혜택을 좀 주고 있는데 이것도 점진적으로 없애는 게 맞다. 그래야 하이브리드 대 배터리 전기차의 구조를 만들어 놔야만 소비자들의 선택이 전기차로도 많이 갈 수 있다. 이렇게 정책적으로 판단하는 거죠.

◇이대호> 일단은 양쪽을 다 이거를 자동차 회사가 전략적으로 판단을 해서 가야 되는 거고 그 사이에서 소비자들의 관심은 계속해서 이어질 걸로 보시는 거고요. 하이브리드 차량 그런데 전기차 시장이 꺾였다고는 하는데 실제로 소장님이 보시기에도 전기차 시장의 인기가 좀 많이 식었습니까?

◆권용주> 그게 이렇게 시각을 우리나라의 시각으로 보면. 네, 줄었어요. 그러면 그렇게 분석할 수 있겠죠. 국내만 가지고 분석을 합시다. 그러면 줄었네요. 전기차 인기가 시들하네요. 그런데 이거를 지구 전도를 펼쳐놓고 글로벌은 어떻습니까라고 보면 글로벌은 전년 대비 41%가 증가했어요. 그런데 글로벌은 증가했군요. 그러면 어느 돋보기를 가지고 이걸 해석할 거냐라는 문제가 남잖아요. 전기차는 글로벌을 보고 해석하는 게 더 맞는 얘기죠. 그러니까 전기차가 우리나라에서 잠깐 인기가 시들하다고 글로벌에서 꺾였다라고 보는 건 그거는 맞지 않는 논리가 되는 거고 그래서 전기차는 기저효과 때문에 작년 대비 글로벌에서 성장률이 줄어들긴 했지만 꺾이지 않았다. 제가 이거를 가만히 분석해 보니까 2010 한 3년 내지 4년부터 해마다 전기차 성장률이 한 48% 정도 됩니다. 그런데 우리가 코로나 이후에 갑자기 109%가 돼요 성장률이. 그러니까 작년이죠. 이게 이례적으로 전기차가 갑자기 늘어난 해였고 평균적으로 한 40% 이상은 해마다 성장을 한다. 이거는 계속 이어지고 있는 거죠.

◇이대호> 그리고 조금 전에 행정복지센터의 전산망이 조금 지금 장애가 있다라는 마비가 되었다는 그런 뉴스가 들려오고 있는데요. 그래서 그 주민센터 가셨을 때 민원 서류를 지금 뗄 수가 없는 그런 상황이라고 하네요. 행안부에서 이거를 지금 조치를 하고 있는데 혹시나 주변에 주민센터라든지 복지센터 가셔서 서류를 떼려고 하셨던 분들은 좀 가시기 전에 미리 한번 문의를 해보고 전화 문의를 해보고 가시는 게 좋을 것 같습니다. 행정복지센터 전산망 지금 상태가 좀 안 좋다라는 속보가 좀 들어와 있고요. 그러면 전기차를 만들던 완성차 입장에서는 이것도 어떻게 보면 시장을 보면서 그 생산량이라든지 시장 공략을 좀 분배를 다시 해야 되지 않겠습니까?

◆권용주> 그러니까 두 가지의 전략들이 있어요. 제가 가만히 보니까 글로벌의 자동차 회사마다 판단들이 다 달라요. 어떤 회사는 잠깐 주춤하지만 해마다 40% 이상씩 성장하는 거는 계속될 거이니 줄이지 마 더 늘려 해서 가는 회사가 있고 길게 보면 그렇죠. 어떤 회사는 야, 일단 줄었으니까 우리가 단기적으로 3년에서 5년 정도를 내다보면 그때까지는 계속 투자를 해야 되는데 지금 당장 투자해서 3년에서 5년 뒤에 생산할 물량을 다 팔 수가 있을까 그거 좀 위험할 수 있는데 라고 하는 회사들은 잠깐만 숨 좀 고르고 가자 이런 상황이에요. 그게 대표적으로 우리가 뉴스에 나오는 미국의 GM이라든가 이런 회사들은 5년 뒤를 보니까 어떻게 될지 모르겠어라고 하니까 잠깐 주춤하다 보니까 우리나라 배터리 회사들이 그들과 합작해서 공장 짓고 막 이런 거 있잖아요. 거기서 주춤한다는 얘기가 나오는 거고 반면에 현대차그룹은 끄떡없어,

◇이대호> 계속 간다.

◆권용주> 5년 뒤든, 10년 뒤든 우린 그냥 갈 거야라고 하니까 이쪽은 계속 빨리 가려고 하고 그러니까 이 어느 게 더 맞다라고 얘기하기에는 지금은 단언할 수 없으나 장기적으로는 전기차 시장으로 계속 전환되는 속도가 빨라질 거라고 보는 거예요. 그 이유는 뭐냐 하면 전기차가 크게 두 가지의 축을 가지고 움직여요. 하나는 규제의 축 하나는 소비 시장의 축. 그런데 지금 말씀하시는 거는 소비시장 즉 소비자들은 조금씩 과거에 비해서 관심이 떨어졌는데 여기서 규제를 막 가하면 제조사만 힘들어지는 거 아니냐, 그럼 제조사는 어떤 선택을 할 것이냐가 남겠죠. 이때 제조사는 이 규제는 어떻게 해서든지 맞춰야 되겠고 소비시장이 사지 않는다면 어떻게든지 소비자들이 전기차를 살 수밖에 없는 환경으로 만들어갈 거예요. 좀 단적으로 얘기하면 그냥 내연기관의 제품 종류를 확 줄여버리고 전기차의 제품 수를 확 늘려버리면 소비자 입장에서는 전기차를 선택할 가능성이 더 높아지죠.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 이렇게 인위적으로 바꿀 가능성도 배제할 수는 없는 거예요.

◇이대호> 자신들이 시장을 만들어갈 수가 있는 거네요.

◆권용주> 그렇죠.

◇이대호> 그래서 저도 참 궁금했던 게 최근에 보면 해외에서도 그렇고 전기차 생산 공장, 투자를 좀 더 늦추기로 했다라는 데들도 나타나는데 그거는 업체마다 상황 파악에 대해서 어떻게 대응하느냐의 차이니까요. 다만 그게 어떤 결과를 불러올지는 봐야 알겠네요.

◆권용주> 그렇죠. 그게 예를 들어서 5년 뒤에 갔는데 지금 잠깐 주춤한 회사가 5년 전에 잠깐 주춤한 거, 지금 주춤한 거 있잖아요. 야, 그때 주춤하지 말았어야 돼. 그렇게 될 수도 있는 거고. 5년 뒤에 가봤더니 야, 5년 전에 잠깐 주춤한 걸 너무 잘했어라고 할 수도 있는 거죠.

◇이대호> 소장님이 보시기에는 어떤 게 지금 옳은 전략일 것 같아요?

◆권용주> 제가 최고경영자가 아니어서 판단은 못하겠는데 저는 계속 갈 거라고 봐요.

◇이대호> 방향이 달라지지는 않는다라는 거죠?

◆권용주> 왜 그러냐 하면 우리는 지금 전기자동차를 우리가 방송에서 지금 얘기를 하고 있잖아요. 그러니까 소비자 관점에서 전기차를 얘기를 하고 있습니다, 소비자 관점에서. 그러니까 가격이 얼마야? 에너지 비용이 얼마야? 승차감은 어때? 상품성은 괜찮냐? 이런 것들을 가지고 접근을 하는데. 이 전기차로 바꾸는 글로벌의 큰 명분이 하나 있어요. 이거는 기후환경이라는 거죠. 그 기후환경에 대한 압박이 계속 강화된다는 거예요. 그러니까 우리가 2025년이면 내연기관의 배출 규제의 가장 최고봉이라고 하는 유로세븐이 배출 단계인데 그 7단계가 드디어 유럽연합에서 적용이 됩니다. 지금의 내연기관 기술은 맞출 수가 없어요. 그러니까 지금 하이브리드 바꾸는 것도 다 그 배경이에요. 그 배출 기준 못 맞춥니다. 그래서 바꾸는 거거든요.

◇이대호> 거의 그냥 7단계 정도의 유로 기준이라면.

◆권용주> 그렇죠.

◇이대호> 그냥 내연기관차 만들지 마, 거의 그런 기준이네요.

◆권용주> 내연기관으로 맞추는 게 거의 불가능합니다. 그래서 하이브리드로 바꾸는 거예요. 어차피 못 맞추니까. 그러니까 이렇게 규제가 사용하는 에너지를 자꾸 바꾸도록 만들어내는 거죠. 그런 측면에서 저는 계속 갈 거다라고 보는 겁니다.

◇이대호> 다만 아까도 이야기를 하셨습니다만 충전 인프라, 그런데 지금 9734님이 저는 택시 전기차를 운행하고 있는데 너무너무 충전 시간이 길어서 너무 스트레스 받습니다. 1시간 30분 내지 2시간 걸리는데 매일 이렇게 긴 시간 충전한다면 얼마나 스트레스 받나요. 병 날 것 같습니다라고.

◆권용주> 그러니까 그게 지금 충전 방식도 지금 말씀하신 것처럼 이거예요. 이제 전기차가 우리가 가정이나 산업용에서 쓰던 전기를 도로로 끄집어낸 거 아니겠습니까? 그러면 도로의 인프라가 새롭게 하나씩 만들어지는 데 시간이 좀 필요할 겁니다. 그리고 도로에서 전기차를 충전하는 방식도 조금씩 바뀔 거예요. 우리가 왜 전기자동차는 배터리가 있는 거고 그 배터리는 전기를 담는 그릇이잖아요. 그러니까 그릇에다가 전기를 넣어주는 방식은 꼭 꽂아야만 되나요? 이미 전기가 담겨진 배터리로 교체해 주면 안 되나요?

◇이대호> 그게 중국에서는 이미 그렇게 상용화한 업체가 있더라고요.

◆권용주> 그렇죠. 그다음에 무선으로 충전할 수도 있고. 그러니까 이 전기를 담아주는 방식은 다양하게 기술이 개발돼 있다. 다만 우리가 어떤 거를 주력으로 쓸 건지는 지금은 꽂아서 충전을 하지만 이걸 다 혼용해서 쓸 수 있는 방식으로 계속 진화가 가능하다는 겁니다. 그러니까 지금은 초창기니까 조금 불편해요. 그런데 이것도 불편함 해소해 드리려고 환경부가 2030년까지 지금 24만 기의 전국에 충전기가 있는데 이걸 123만 기로 늘리기로 했습니다. 그럼 조금 나아지겠죠. 그런데 동시에 일부 부분에서는 우리도 중국이 하고 있는 배터리 수압방식, 교체식 하자.

◇이대호> 배터리 교체 방식.

◆권용주> 그렇죠. 이거 하자라는 얘기도 나오고 있고. 다양한 충전 방식이 등장할 거라는 거죠. 그러면 충전이 좀 편해지고 그러면 이용자의 불편함이 줄어들고 그렇게 되면은 배터리 용량을 큰 거 안 써도 되고, 충전이 편하니까. 그럼 가격이 떨어지죠. 그래서 경제적인 접근이 쉬워지는 그 구도를 만들려고 하는 거예요.

◇이대호> 물론 그 인프라를 다 구축하는 데까지는 또 쉽지 않은 과정이 또 필요할 테고요. 돈도 많이 들 테고요. 일단 전기차 자체가, 국내 이야기를 하자면 지금 판매량이 조금 줄고는 있고 하다 보니까 배터리 기업들에게도 그게 돌고 돌고 돌아서 영향이 좀 오겠죠.

◆권용주> 그럼요. 결국은 배터리 가지고 전기 담는 거니까 당연히 그렇게 되는 거죠.

◇이대호> 당연히 그러면 배터리 기업들도 투자를 과연 예정된 대로 또 공격적으로 해야 하나.

◆권용주> 고민하죠.

◇이대호> 고민들이 또 커질 수밖에 없겠네요.

◆권용주> 고민하겠죠. 왜냐하면 배터리 회사들은 어느 특정 한 회사만 배터리를 공급하는 게 아니잖아요. 우리나라 회사도 있지만 해외 기업도 공급을 해줘야 되고. 그런 측면에서 저쪽 해외 기업이 5년 뒤에 예상해서 주춤한다 그러면 여기는 이미 5년 전에 땅 파가지고 공장 지어서 이미 준비를 하고 있어야 되잖아요. 그런데 5년 뒤에 쟤네가 안 가져간다고 그러면? 지금 땅 파봐야 공장 지어봐야 소용없잖아요. 그러니까 여기서 한 번 또 고민을 하게 되는 거죠.

◇이대호> 전방 시장을 보고 완성차 업체들의 동태를 좀 보고.

◆권용주> 배터리 기업은 철저하게 자동차 회사에 납품을 하는 거고 그 전기차를 만들어서 시장에 파는 건 자동차 회사의 몫이잖아요. 그러니까 자동차 회사가 시장을 어떻게 보느냐가 배터리 기업한테도 상당히 중요한 요소인 거죠.

◇이대호> 그리고 아직 폐배터리가 많이 유통이 되거나 재활용되거나 아직 개화 전 단계로는 저는 알고 있는데.

◆권용주> 그렇죠. 이제 꽃봉우리로 치면 봉우리 막 친 거죠.

◇이대호> 폐배터리 시장은 앞으로 커질 수밖에 없겠죠.

◆권용주> IRA 맨날 얘기했잖아요, 우리.

◇이대호> 미국의 인플레이션 감축법.

◆권용주> IRA가 폐배터리 연관 산업이에요. 안에 있는 배터리에서 다시 원자재를 추출해서 그걸 다시 사용해라. 그거 원자재 추출한 국가를 원산지로 인정해 줄게. 그래서 우리가 추출하려고 하는 거고. 그래서 우리가 지금은 배터리는 폐기물 자원법에 따라가지고 폐기물입니다. 그런데 배터리 폐기물이면은 그냥 땅속에 묻거나 폐기해야 되잖아요. 그래서 이거 안 된다. 배터리는 사실 버릴 게 없다. 그래서 이걸 자동차에 쓰고 나면 통상 이렇게 얘기해요. 자동차에 쓸 때 처음에 사가지고 한 번 충전해서 100km를 갔는데 자꾸 충전을 쓰다 보니까 70km밖에 못 간다.

◇이대호> 그렇죠, 줄죠.

◆권용주> 그러면 잔존 수명이 30%가 아웃된 거잖아요. 이때 정도 되면 자동차에서는 쓸 만큼 썼다 이렇게 판단합니다. 그러면 폐차할 때가 돼요. 그러면 폐차하면 배터리 꺼내죠. 꺼내가지고 소분합니다, 소분. 그래서 작게 만들어서 자전거, 조그마한 바이크, 그리고 배달용 조그마한 로봇, 여기에 쓸 수 있어요. 여기에 쓰다 보면 또 수명이 떨어지겠죠. 그러면 수명이 한 최소 한 30%밖에 안 남아요. 그러면 다 썼다. 이때는 다시 그 안에 들어가는 소재를 추출.

◇이대호> 아예 원료를 추출해 버리나요?

◆권용주> 추출해서 다시 셀 만드는 회사에 갖다 주고. 그럼 그 셀 만드는 회사가 셀을 만들고 다시 팩을 만드는 회사에 갖다 주고. 팩을 만들면 다시 완성차 공장으로 오고. 이 순환과정을 우리도 하겠다라고 해서 며칠 전에 민간 사업자들이 산업부에 제안을 했고요. 산업부가 법을 아예 배터리재사용법, 배터리사용관리법을 제정하기로 했습니다.

◇이대호> 관련 제도를 더 확충해 나가는 거고요. 그게 배터리 여권 제도, 이런 식으로도 표현이 되나요?

◆권용주> 그렇죠. 일종의 배터리에다가 주민등록번호 같은 거 부여하는 거죠. 그래서 번호 가지고 얘가 지금 어디 사용되고 있나. 끝까지 추적 관리하겠다는 거예요.

◇이대호> 배터리는 그런데 이게 정리가 됐는지 모르겠는데 자동차용 배터리가, 전체 자동차 전기차에서 거의 한 40% 가까운 비용을 차지한다고 하지 않습니까? 그럼 그 배터리는 누구 겁니까? 차를 산 소비자 거라고 당연히 생각을 하는데.

◆권용주> 소비자 거죠. 처음에 사면 소비자 거예요. 그런데 보조금을 주잖아요. 그래서 보조금을 준 자치단체가 반납 권한도 갖고 있어요.

◇이대호> 반납 권한이요

◆권용주> 그렇죠. 그러니까 내가 폐차한다 그러면 보조금이 들어갔으니까 반환을 받는 거죠. 보조금이 들어간 물건이니까. 그런데 그게 나중에 문제가 됐어요, 수출할 때. 중고 전기차를 해외에 수출하려고 그러는데 배터리를 자치단체에 반납하고 차체만 수출을 해야 돼요.

◇이대호> 말이 안 되네요.

◆권용주> 말이 안 되잖아요. 그래서 이거는 예외로 인정해 주고. 지금은 배터리 소유권을 인정을 해줍니다, 개인에게. 그런데 최근에 이런 제도도 만들어졌죠. 우리 이대호 아나운서가 전기차를 샀어요. 보증금 받고 샀습니다. 그런데 개인 거예요. 그런데 그 배터리를 제가 다시 삽니다. 그리고 제가 매월 이대호 아나운서한테 배터리 사용료를 받아요. 마치 집 안에 정수기처럼. 그런 사업도 등장을 했는데 그 사업에 뛰어드는 곳이 대부분 금융사업자들이에요.

◇이대호> 리스처럼요.

◆권용주> 왜냐하면 배터리 없이 자동차 안 굴러가잖아요. 그러니까 가장 완벽한 금융 상품입니다. 자동차가 금융 상품인 것처럼.

◇이대호> 이거 계약 해지를 할 수가 없는.

◆권용주> 없죠.

◇이대호> 차를 타려면 계속하는.

◆권용주> 그래서 금융 사업자들이 배터리 리스사업에 뛰어들어요. 이제 그렇게 되면은 배터리를 굳이 교체하지 않아도 그냥 붙여놓고 다른 사람이 소유함으로써 나는 그냥 이용료만 내는 그 방식이 활성화되는 거죠.

◇이대호> 또 하나 좀 짚어봐야 될 이슈가 중고차 시장인데 얼마 전에 현대차가 인증 중고차 사업 시작하지 않았습니까? 좀 초반 반응은 어때요?

◆권용주> 제조사는 대대적으로 홍보하고 했죠. 그런데 이런 거예요. 할인점하고 재래시장에 있다가 백화점 들어선 겁니다. 그러니까 대기업의 중고차 시장은 백화점이에요. 그런데 백화점은 가격 할인 잘 안 해 주죠. 비싸잖아요.

◇이대호> 비싸죠.

◆권용주> 대신 서비스가 좋죠. AS 잘해 주고. 핵심은 뭐냐 하면 대기업의 중고차 사업은 차를 많이 팔고 적게 팔고 이게 문제가 아닙니다. 그거는 포션으로 정해놨어요. 일정 물량 이상 팔지 말라고. 그런데 여기에서 차를 사는 사람들은 전국에 있는 대기업의 서비스센터를 집 가까운 곳에 갈 수 있다는 것 그게 가장 큰 장점이에요. 거기에 대해서 일정 부분의 높은 비용을 지불하라는 것이고 그렇지 않고 막상 나왔더니 여기서 파는 거하고 저기 재래시장에서 파는 물건하고 별 차이가 없더라. 그런데 가격은 재래시장이 훨씬 싸더라. 그러면 중고차 지금의 기존의 거래 시장을 활용해서 그쪽 가서 하시면 됩니다. 그랬더니 소상공인분들이 하시는 말씀이 막상 진출했는데 생각보다 타격이 크지 않다. 이렇게 말씀들 하시죠.

◇이대호> 현대차에서 파는 차량들을 보니까 저도 궁금해서 찾아보니까 굉장히 최근 연식.

◆권용주> 5년, 10만 이내로 하죠.

◇이대호> 주행거리가 짧은 차량. 그러다 보니까 신차랑 중고차랑 별 가격 차이도 안 나는 것 같고요 그러더라고요.

◆권용주> 그게 이유가 있어요. 대기업이 중고차 사업에 진출했을 때는 이 차를 다시 유통해서 유통 수익을 남기려는 것도 있지만 기본적으로 중고차의 잔존 가치를 높이려는 측면도 있습니다. 중고차의 잔존 가치가 올라가면 처음에 새 차를 살 때 내가 3년 뒤에 1000만 원 주고 샀는데 3년 뒤에 내가 800만 원을 받을 수 있네. 그렇게 되면 신차 값을 높일 수가 있어요. 이게 선순환이 만들어집니다.

◇이대호> 뭔가 밑에다가 안전판 같은 거 이렇게 좀 높게 깔아놓으려고 하는 거네요.

◆권용주> 그렇죠, 그래서 예전에 자동차 회사들이 무조건 3년 뒤에 중고차 최저가 보장 할부. 이런 거를 만든 것이 중고차 시장의 잔존 가치를 높여주기 위해서입니.

◇이대호> 자기네가 3년 뒤에 얼마로 사드리겠습니다 막 이런 식으로.

◆권용주> 그렇습니다. 그렇게 되면 처음에 신차 사는 사람들은 안심하게 되고 대신 그 신차를 팔 때 가격을 조금이라도 높일 수 있어요.

◇이대호> 그러니까 자기네 마진을 더 좋게 하려는 하나의 수단이 또 인증 중고차 사업이 되는 거네요.

◆권용주> 그렇죠. 그렇죠.

◇이대호> 또 KG모빌리티나 롯데렌탈이나 다른 대기업들도 중고차 사업에 뛰어들 수 있다.

◆권용주> 네, 왜냐하면 다 허용됐으니까 렌터카 사업자들도 당연히 소비자들이 장기 렌탈 3년, 4년 들어간 거는 회수를 하니까 그거 가지고 자체적으로 할 수가 있고 뛰어드는 거죠.

◇이대호> 그런데 중고차 시장에서는 일부, 일부 딜러들의 조금 부도덕한 행위가 좀 많이 있었는데 대기업들이 진출하면서 좀 투명해지지 않을까라는 기대가 있고 그와 별개로 중고차 값도 좀 싸질 수 있을까요? 대기업들이 들어오면? 그게 지금 핵심 아닙니까? 소비자들이 바라는?

◆권용주> 재래시장에서 기존에 하시던 분들 입장에서 보면 저기 비싼 중고차가 하나 있고 그러면 소비자들은 가격적인 요소를 가지고 더 재래시장을 찾을 수 있단 말이에요.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 그러면 이제 거기서 비싸게 받으면 그럴 거면 나 그냥 백화점 가서 살래, 이렇게 생각할 수 있잖아요. 그러니까 오히려 가격이 소비자 관점에서는 내가 가격 선택지가 많아지겠구나라는 효과도 분명히 발생할 수 있겠죠.

◇이대호> 그렇죠. 그걸 가지고 또 비교를 해봐야죠. 우리 똑똑한 소비자들이요. 그리고 참 이거 카카오 택시 이슈를 좀 다뤄봐야 되는데.

◆권용주> 오늘 뭐 이것저것 많이 얘기하네요.

◇이대호> 그럼요. 방금 백화점 말씀하셨는데 저희가 자동차 백화점에 오거든요.

◆권용주> 그렇습니까? 제가 온 김에 그냥 다 뽑으시는 것 같아요.

◇이대호> 아직 시간이 더 남았습니다.

◆권용주> 네.

◇이대호> 그런데 최근에 카카오 택시 가지고 논란이 굉장히 많습니다. 특히 이게 독점으로 시장을 자기네가 만들어 놓고 또 높은 수수료로 택시 운행하시는 분들에게 더 힘들게 하는 것 아니냐. 골목상권 골목 대장이 된 것 아니냐 이런 비판인데 지금 일단은 카카오 모빌리티 측이 뭔가 상생 방안을 내놓긴 했더라고요.

◆권용주> 네, 저도 늘 보고 있는데 저도 서울시 택시정책위원이에요. 그래서 택시 문제는 잘 알고 있고 핵심은 그겁니다. 카카오가 가맹택시가 있고 비가맹 택시가 있잖아요. 그러니까 가맹택시와 비가맹 택시의 서로 입장이 달라요. 가맹택시 하시는 분들은 내가 분명히 가맹료를 내고 당신들에게 콜을 받기 위해서 가맹료를 냈으니 나에게 콜을 먼저 내려주십시오라는 건 당연한 거 아닐까요?

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 반면에 비가맹 택시는 그거랑 관계없이 공정하게 콜을 내려주십시오라고 얘기하는 거예요. 핵심의 갈등 거기 있습니다. 그래서 공정거래위원회는 카카오에다가 뭐라고 그랬냐면 둘 중에 하나만 하세요.

◇이대호> 카카오에게 사업할 거면 하나만 해라.

◆권용주> 네, 그런데 만약에 카카오가 그럼 우리는 가맹 택시만 하고 비가맹 택시는 하지 않겠습니까라고 하면 비가맹 택시의 이용자 그러니까 카카오택시를 이용하는 플랫폼 소비자들이 택시가 안 잡혀서 다른 경쟁 플랫폼으로 다 이동을 할 거예요. 그럼 카카오는 그게 싫겠죠.

◇이대호> 네, 다 잡아야 되는데.

◆권용주> 그걸 다 잡고 하려니까 지금 이 갈등이 생기는 거예요.

◇이대호> 그러니까 지금 뭐 하나 놓치지 않고 가맹, 비가맹 다 하려다 보니까 양쪽에서 비난을 받는 그런 상황이네요.

◆권용주> 그렇죠. 그런 그러다 보니까 일종의 이게 시간 벌기 싸움이 되는 거죠. 무슨 얘기냐 하면 그러면 가맹 택시 대수를 늘려야만 모든 사람이 호출했을 때 그럼 저 그때 가서 가맹만 하겠습니다라고 하면 가맹택시 가입자가 많아야 되잖아요.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 우리 택시업계에서는 기본적으로 약 한 8만 대 정도가 가맹이 돼 있으면 호출해서 충분히 매칭이 된다라고 봅니다. 그런데 카카오가 지금 5만 대밖에 안 돼요. 그러니까 지금 이용자들이 우리가 감액만 호출하겠습니다라고 했을 때 피크타임에 호출하면 택시를 못 잡아요.

◇이대호> 가맹, 비가맹은 소비자 입장에서 시각적으로 볼 때 그 차의 래핑.

◆권용주> 그렇죠, 래핑이 돼 있냐, 안 돼 있냐.

◇이대호> 카카오 캐릭터들 그려져 있고 위에 전등에 카카오라고 써 있는 그게 가맹인가요?

◆권용주> 그러니까 택시업계 내에서도 가맹하시는 분과 비가맹하시는 분들이 입장이 달라요.

◇이대호> 그렇겠네요. 또 이게 민감한 문제가 이들에게 돈을 또 얼마나 주느냐, 수수료.

◆권용주> 수수료는 좀 내릴 필요 있어요.

◇이대호> 이번에 그런데 최고 5%였던 거를 최고 3% 이하로 낮추겠다라고 제안을 했다 하더라고요. 카카오 모빌리티 측에서.

◆권용주> 경쟁사들이 2%대니까 그런데 기본적으로 이런 거죠. 플랫폼 사업자는 수수료가 수익이잖아요.

◇이대호> 그렇죠.

◆권용주> 결국 그거 벌려고.

◇이대호> 우리 배달료 같은 경우도 엄청 비싸지 않나요?

◆권용주> 장난 아니죠. 우리 크리스마스 때나 이럴 때 축구 중계할 때 이런 데 보면 배달료 엄청 올라가잖아요.

◇이대호> 2만 원짜리 치킨 시키는데 거의 4000원을 내니까요.

◆권용주> 그러니까 그쪽은 왜 그게 가능하냐면 우리가 다이나믹 프라이싱이라고 하는 용어가 있지 않습니까?

◇이대호> 그때그때 가격이 막 달라지는.

◆권용주> 그렇죠. 그런데 택시는 가격이 안 달라져요.

◇이대호> 법으로 정해져 있죠.

◆권용주> 그렇죠. 그러다 보니까 다이나믹 프라이싱이 불가능합니다. 그러다 보니까 카카오 입장에서는 택시에서 무언가 좋은 서비스를 만들어내긴 했는데 이용자가 굳이 길에서 배회하면서 손을 들지 않아도 되는 구조를 만들어내긴 했는데 여기에서 수수료를 취하려고 그러니까 이게 요금에서 가져가는 구조가 돼버리잖아요. 그러니까 택시 사업자들은 그걸 낮춰라. 당연히 그러겠죠. 그런데 카카오 만약에 지금은 대리나 다른 거나 여기에서도 돈을 좀 벌지만 만약에 택시만 호출한다 그러면 이 수수료 사업 갖고는 큰 돈이 못 될 거예요. 호출 수만 많은 거지.

◇이대호> 그러네요.

◆권용주> 그러다 보니까 소비자나 이 관점은 택시는 대중교통 아니냐라는 인식을 여전히 하는 거죠. 그런데 법적으로 택시는 대중교통이 아니에요. 그런데 지금 이 얘기는 뭐냐 하면 플랫폼도 대중교통처럼 인식을 하는 거예요. 그런데 카카오는 또 대중교통 사업자가 아니죠. 아니에요. 여기에서 오는 근본적인 갈등입니다.

◇이대호> 그렇죠. 또 국민들이 체감하는 게 또 다르니까.

◆권용주> 그렇죠. 그렇죠.

◇이대호> 이게 참 쉽지 않은 문제네요. 그러면 카카오 입장에서는 그렇게까지 만약에 수수료를 낮추라고 하면 자영업자 카드 수수료가 그렇지 않습니까? 카드사 입장에서도 내려줘도 또 내려달라 하고 내려도 또 내려야 한다 하고 그러면 카카오 입장에서도 어느 순간에는 이거 장사 안 되겠는데요. 우리가 이걸 팔거나 접거나 해야겠는데 그 임계점이 또 오지 않을까요?

◆권용주> 여기서 우리가 핵심 보는 게 카카오가 경쟁 택시의 플랫폼에 열겠다라는 표현을 했잖아요.

◇이대호> 경쟁 택시.

◆권용주> 경쟁 플랫폼에 우리 플랫폼을 열어주겠다 이런 얘기를 했거든요. 그게 어떤 의미냐면.

◇이대호> 다른 콜택시 업체에게도 카카오 이 앱을 쓰도록, 기술을 쓰도록.

◆권용주> 그게 어떤 얘기냐면 이대호 기자가 카카오 콜 해서 카카오 콜을 불렀는데 막상 온 거 보니까 타다 택시가 온 거예요.

◇이대호> 그럴 수 있게.

◆권용주> 우티택시가 오고. 그 얘기를 하는 겁니다. 그러면 그 플랫폼은 돈을 누가 벌어요? 타다는 우티가 먹을 거 아니에요. 거기도 수수료 가져가니까 그러면 그 플랫폼 이용료를 누구한테 받을까요? 경쟁 플랫폼에 받는 거예요. 그럼 경쟁 플랫폼은 수수료 또 내니까.

◇이대호> 어찌 됐든 그럼 그들끼리 조금 나눠서.

◆권용주> 그렇죠, 그러면 원래 그들이 적용했던 요금의 2점 몇 퍼센트의 수수료에서 3%로 높이겠죠. 어디서 보존해야 되니까. 다 그게 거기서 도는 거예요. 왜냐하면 요금 자체를 택시업계가 결정할 수가 없기 때문입니다.

◇이대호> 그러면 궁극적으로는 경쟁사가 탄생을 하더라도 그리고 이 카카오T 플랫폼을 경쟁사에 열어주더라도 비용적인 측면에서는 다 그게 그거일 거다.

◆권용주> 흘러가는 거예요. 여기서 낮추면 저기가 높아지고.

◇이대호> 근본적으로는 이걸 어떻게 해야 될까요? 그러면 이게 되게 어려운 문제네요.

◆권용주> 택시 문제 해결하면 우스갯소리로 대통령 된다는 말이 나올 정도였어요. 한때는. 제가 국회에서 직접 들은 얘기입니다.

◇이대호> 거의 노벨상 받을 수 있는 수준으로.

◆권용주> 왜냐하면 그만큼 어려운 문제입니다.

◇이대호> 그러네요. 그러면 이게 어떻게 보면 지금 가장 많이 이야기하는 게 카카오라는 플랫폼의 독점 문제 많이 지적을 하는데 경쟁사, 제2, 제3의 경쟁사가 뛰어들기도 그러면 용이하지 않은 쉽지 않은 시장이라고 보는 건가요?

◆권용주> 결국은 카카오택시가 비가맹택시 콜을 놔야 경쟁사도 할 수 있는 거죠. 그런데 경쟁사도 만약에 비가맹택시 쪽으로 이용자를 늘리면 결국은 여기도 수수료 높이게 돼 있어요. 수익이 없는데 어떻게 해요? 무료로 계속 코치해줄 수는 없잖아요.

◇이대호> 그러면 가맹, 비가맹 둘 중에 하나를 카카오 택시가 놓을 이유도 없는 거고.

◆권용주> 만약에 놓게 되면 이용자가 너무나 많이 빠져나가니까 못 넣는 거죠. 지금은. 그러니까 두 손에 잡은 거 다 못 넣는 거예요. 그러다 보니까 문제 해결이 쉽지 않은 거죠.

◇이대호> 어디서부터 이 혈맥을 뚫어야 됩니까? 꽉 막혀 있는데.

◆권용주> 그래서 저는 항상 그래요. 요금의 결정권의 일부를 이제는 민간 사업에다 넘길 때가 됐다.

◇이대호> 아, 택시 요금을 법으로 정하지 말고.

◆권용주> 그렇죠. 법으로 정하는 건 공공택시로 가고 그다음에 앞으로 민간이 하는 고급화되는 택시들은 결정권을 우리 저기 요식업처럼 민간 사업자에게 줘라. 그러면 수수료 문제가 해결됩니다. 다만 택시를 이용하는 측면에서 보면 어느 날 갑자기 택시비가 또 오른 거야. 이렇게 또 인식할 수가 있겠죠.

◇이대호> 민간이 봤을 때요. 그게 어떤 말씀?

◆권용주> 그러니까 소비자 관점에서 보면 비싼 택시가 많이 생겨버리면 또 비싼 요금을 줘야 되잖아요.

◇이대호> 그러니까 그거네요. 공공택시는 지금처럼 그냥 4800원 받으시더라도 민간 택시 진짜 막 프리미엄 기본요금이 30만 원 이런 것도 있을 수 있고 그런데 경차 가지고 운행하는 민간 택시 업체가 나올 수도 있고 그러면 기본요금 2500원 이럴 수도 있는 거고.

◆권용주> 그렇죠. 택시는 그래서 공공형과 민간형을 나누자는 거예요. 지금은 다 민간형인데 요금은 공공형으로 통제하고 있는 겁니다. 그러니까 아예 요금까지 민간용으로 나누자. 그럼 좀 해결의 실마리가 보일 거다. 그럼 굳이 우리는 왜 모빌리티 플랫폼을 안 열었냐 이런 얘기도 사라질 수 있는 거죠.

◇이대호> 소장님이 보시기에는 이게 가능성이 현재로서는 좀 보입니까?

◆권용주> 있습니다.

◇이대호> 그래요?

◆권용주> 우리가 정치권에서도 이미 공공형 택시는 얘기 나온 적이 있어요.

◇이대호> 이게 앞으로 또 더 화두가 될지도 같이 지켜보고.

◆권용주> 제가 계속 만들려고요. 화두로.

◇이대호> 이야기를 저희가 계속해서 좀 들어보겠습니다. 퓨처 모빌리티 연구소의 권용주 소장과 함께 했습니다. 고맙습니다.

◆권용주> 감사합니다.