온다더니 무소식? 현대차·기아 레벨3 자율주행, 테슬라와 차이는? [뉴스in뉴스]

[앵커]

테슬라의 일론 머스크가 "올해 안에 완전 자율주행을 달성할 수 있을 것"이라고 말한 적이 있습니다.

우리나라의 올해 현대·기아차도 조건부로 자율주행이 가능한 이른바 '레벨3' 자율주행차를 상용화하겠다고 했었는데요.

모두 공수표가 됐습니다.

온다고 하더니 아직 먼 자율주행 무엇이 문제일까요?

박대기 기자와 이유를 캐보겠습니다.

박기자, 자율주행 레벨이 여러 단계던데 운전대를 진짜 차한테 넘기는 단계가 몇 단계에요?

[기자]

우리나라에서 '고도 자율화'라고 부르는 4단계 자율주행부터는 차를 탈 때부터 내릴 때까지 운전대를 잡을 필요가 없어집니다.

이 화면은 테슬라의 차량이 자율주행을 하는 모습을 보여줍니다.

지금은 운전자가 핸들에서 손을 떼면 안 되는 2단계이지만 앞으로 4. 5 단계로 발전시키겠다는 계획입니다.

테슬라는 FSD, 풀 셀프 드라이빙이라고 해서 마치 완전 자율주행인 것처럼 오해를 할 수 있지만 아직 베타 버전인 상황입니다.

자율주행 설명할때마다 단계가 등장하는데, 국제 자동차기술자 협회에서 정한 규격입니다.

[앵커]

그럼 현대 기아차에서 연내 상용화 한다고 공언한 레벨3 이건 어떤단계에요?

[기자]

3단계도 운전석에 운전자가 탑승해 있어야 합니다.

3단계가 적용돼면 고속도로나 정체 구간처럼 일부 구간에서는 핸들에서 손을 떼고 있어도 됩니다.

하지만 차가 신호를 주면 다시 운전자가 핸들을 잡아야 하는 정도입니다.

그런데 그 정도도 아직은 어렵다는 말입니다.

[앵커]

그 얘기는 지금 레벨2까지는 하고있다는거네요?

[기자]

그렇습니다.

고속도로 주행보조 같은 것들이 3단계인데요.

테슬라의 FSD나 현대 기아차의 ADH2같은 장치들이 2단계 자율주행입니다.

지금도 자동차 사면서 옵션으로 몇 백만원 가량을 내면 달 수 있습니다.

[앵커]

현대차가 연내 하겠다던 레벨3 자율주행차 왜 아직 소식이 없나요?

[기자]

현대차 쪽에 이유를 물어보니, 실제 도로 주행에서 워낙 변수가 많다 보니 생각보다 더 복잡하다, 더 완벽하게 하기 위해서 좀 더 시간이 필요하다 이런 답이 돌아왔습니다.

자율주행 2단계와 3단계 사이에 심연이 있다고 개발자들이 표현을 합니다.

핸들을 잡느냐 아예 손을 뗄 수 있느냐 차이인데요.

문제는 핸들에서 손을 떼느냐 여부가 사고에 대한 책임이 누구에게 있느냐로 직결된다는 점입니다.

레벨2까지는 분명히 책임이 운전자에게 있습니다.

하지만 레벨3부터는 경우에 따라 자동차 회사가 책임을 져야 합니다.

물론 사고가 날 상황이 되면 자동차 회사는 재빨리 운전 권한을 운전자에게 반환하겠지만 실제 상황에서 애매한 문제가 발생할 것입니다.

[앵커]

기술의 문제가 아닌 제도의 문제란 뜻인가요?

[기자]

제도를 받아들일 것인지 결국은 사회적 수용성의 문제입니다.

만약에 직진을 하면 보행자가 사망하고 핸들을 꺾으면 운전자가 사망할 경우에 3단계부터의 자율주행차는 차가 직접 판단을 해야 합니다.

생명이라는 가치가 달린 문제를 기계에게 판단을 맞겨도 되는가 이런 본질적인 문제도 제기됩니다.

꼭 현대차 문제가 아니라 테슬라포함 전세계 자동차업계 고민이기도 합니다.

이런 문제를 해결하려면 결국 자율주행이 확률적으로 훨씬 더 안전하다는 점이 입증이 되고 사회적으로도 받아들여져야 할 것입니다.

앞서 말씀드린 3단계 자율주행 사고시 보상 책임 문제도 운전자들에게 충분히 교육이 돼야 하고 관련 보험 제도도 정비돼야 하는데 사회적합의가 쉽지않은 상황입니다.

[앵커]

결국 안전성 이슈로 귀결되는군요.

해킹이나 오작동 위험은 괜찮습니까 통신이 갑자기 끊어지거나 하면?

[기자]

그런 요인들을 통제하는 작업들이 지금까지 진행됐습니다.

기본적으로 차 내의 칩이 제어를 하기 때문에 통신이 끊기더라도 계속 주행은 할 것입니다.

[앵커]

그러면 샌프란시스코에서 완전자율주행 택시를 선보였다는데 거긴 합의가 된 건가요?

[기자]

샌프란시스코에서 올해 격론 끝에 로보택시가 도입이 됐습니다.

운전자가 아예 없는 4단계 자율주행 택시인데요.

왜 거기는 하는데 테슬라나 현대차는 못 하느냐, 우선 라이다같은 비싼 장치를 쓸 것인가의 차이가 있습니다.

그리고 제한된 지역에서 상업 서비스를 하는 것과 승용차를 파는 건 다른 차원의 문제이기 때문입니다.

하지만 로보택시도 보행자를 치거나 구급차의 진로를 방해하는 등 크고 작은 사고를 내서 지금도 많은 논란이 있습니다.

구글의 웨이모와 GM의 크루즈 두 종류의 로보택시가 총 400대 가량 운행중인데요.

특히 GM 로보택시에 문제가 많아서 외신에 따르면 전체 직원의 4분의 1이 해고된다고 합니다.

대중에게 파는 양산차로는 일본 혼다와 독일 벤츠와 BMW, 세 회사 정도가 3단계 자율주행차 판매에 성공했습니다.

다만 아직 속도제한이 걸려 있는 상황이고 널리 쓰이진 않습니다.

[앵커]

테슬라도 연내 완전자율주행 선보인다더니그건 어떻게 됐나요.

그럼 언제쯤 가능하게 되는것인지?

[기자]

이번에도 연내 출시는 물 건너간 것으로 보입니다.

다만 3단계 자율주행으로 추정이 되는 FSD 버전 12 업데이트는 테슬라 종업원의 차량부터 시행을 하고 있습니다.

사실 그동안 여러 차례 연기를 해왔는데, AI기술이 많이 발전한만큼 새해에는 좋은 소식을 기대합니다.

[앵커]

현대기아에 비해 테슬라가 자율주행기술에서 갖는 우위는 뭔가요?

[기자]

전통적인 차 만들기와 전혀 다른 방식을 택하다보니 테슬라는 자체 반도체 칩과 프로그램 개발을 오랜 기간 해왔습니다.

그동안 쌓인 데이터, 전부 전기차라는 이점 때문에 테슬라가 앞서나가는 것입니다.

[앵커]

우리는 그거 못하나요.

[기자]

현대차도 엔진 개발을 거의 중단하고 이 쪽에 매달려 있을 정도로 노력을 하고 있습니다.

다만 아직은 무선 업데이트라든지 차이는 분명합니다.

[앵커]

우리도 레벨4로 끌어올려야 할텐데 자동차업계의 가장 큰 고민은 뭡니까?

[기자]

워낙 오랜기간 성과를 내지 못하고 있기 때문에 중도에 포기하지 않을까 하는 점이 가장 우려됩니다.

투자와 개발이 이어질 수 있도록 정부도 R&D예산 투입을 계속해야 합니다.