구멍 뚫린 과적 단속 시스템…대안 나올까?

화물차에 적정량이 넘는 짐을 싣는 것을 '과적'이라고 합니다. 사고라도 나면 큰 인명피해로 이어질 수 있어, 과적 화물차는 '도로 위 흉기'라고 불립니다.

실제로 지난해 10월 강원도 정선에서 과적 화물차가 건물을 들이받아 2명이 숨지고 1명이 다쳤습니다. 이 화물차는 적정량의 2배가 넘는 화물을 싣고 있었는데, 운전자는 "브레이크를 잡았는데도 차가 밀렸다"고 주장했습니다. 경찰은 과적을 한 탓에 내리막길에서 제동장치가 제대로 작동되지 않았다고 봤습니다.

애초에 과적을 하지 않아야겠지만, 과적 차량을 정확하게 단속해 내는 것도 중요할 겁니다. 그렇다면 과적 단속 시스템은 제대로 작동하고 있을까요? KBS 취재진이 직접 단속 현장을 찾았습니다.

■'과적 화물차'로 검문소 무사 통과…"잴 때마다 무게 달라"

과적 단속은 총 2단계로 진행됩니다. 먼저 화물차가 도로 아래 깔려 있는 센서를 밟고 1차 구간을 지납니다. 그럼 화물차의 무게 데이터가 500m 거리의 검문소에 실시간으로 전달되고, 과적이 의심되면 단속 요원이 경광봉을 흔들며 차량을 세웁니다. 신호를 받은 화물차는 검문소 옆에 마련된 2차 구간에서 천천히, 저속으로 다시 정확히 무게를 재게 됩니다.

화물차 과적의 기준은 총 중량 40톤입니다. 여기서 위아래로 10% 오차를 허용하고 있어, 차와 짐의 무게를 합해 44톤 이상일 경우 단속 대상이 됩니다. 도로관리청의 허가를 받고 화물차 기사와 동행해 44톤 과적 화물차를 타고 검문소를 지나봤습니다.

취재진이 과적 화물차를 타고 1차 측정 구간을 지났음에도 나와보지 않는 단속 요원들

단속 시스템이 정상적으로 작동한다면, 과적 화물차로 1차 구간을 지난 취재진을 단속요원들이 멈춰 세워야겠지요. 하지만 수차례 1차 구간을 통과해도 검문소 앞에 나와보는 사람은 없었습니다.

단속되지 않았으니 그대로 도망가면 그만이지만, 자발적으로 2차 구간에 진입해봤습니다. 곧바로 과적을 알리는 사이렌이 울렸습니다. 2차 구간에서는 과적이 선별된 셈인데, 1차 측정에서 과적을 놓치면 2차 측정이 아무리 정확해도 있으나 마나입니다.

차에서 내려 단속요원들에게 왜 과적을 잡아내지 못 했냐고 물었습니다. 단속 요원들은 "어떨 때는(과적 경보가) 울릴 수도 있고 어떨 때는 안 울릴 수도 있다"며 "(같은 중량의) 화물차 10대가 지나가도 10대가 다 다르다"고 답했습니다.

■오차가 무려 58%…억울함은 화물차 기사 몫?

1차 단속 구간에 활용되는 장비가 바로 '고속축중기'입니다. 화물차가 '고속'으로 도로를 달리면 자동으로 화물차의 첫 바퀴 무게부터 마지막 바퀴 무게가 합산되는 방식입니다.

KBS가 국토교통부로부터 확보한 자료에 따르면, 이 고속축중기의 측정오차는 무려 58%가 넘었습니다. 법적 기준의 6배가 넘는 오차로 사실상 측정이 무의미한 수준입니다. 고속축중기가 과적으로 판단한 차량 가운데, 최종적으로 과적으로 확인된 경우는 4.2%에 불과했습니다. 지난 5년으로 넓혀 보면 고작 1.2%를 기록한 해도 있습니다.

사례를 살펴볼까요? 지난해 11월 40.4톤으로 측정된 한 화물차는 실제로 29톤이었고, 40.6t으로 측정된 또 다른 화물차는 실제 29.8톤이었습니다.

심지어는 빈 차를 과적 차량으로 판단하는 경우도 있습니다.

1차 측정에서 과적 판정을 받고도 2차 측정에 응하지 않은 한 차량을 고발하지 않겠다는 사유서입니다. 단속 요원의 지시에도 불구하고 도주했다는 건데, 왜 고발하지 않겠다는 걸까요?

알고 보니 이 차량은 빈 차량이었습니다. 고속축중기가 짐을 하나도 싣지 않은 차량까지 '과적 의심 차량'이라고 판단할만큼 정확도가 떨어지는 겁니다.

현실이 이렇다 보니, 억울함은 화물차 기사들의 몫입니다. 화물차 기사 강두환 씨는 "빈 차로 검문소를 지나가는데도 (단속 요원들이) 들어오라고 한 적이 있다"며 "들어가면 '아 그냥 이거 센서 오류다'라며 본인들이 인정했다"고 토로했습니다.

화물차에 돼지를 싣고 농장에 나르는 홍 모 씨는 과적 판정을 받고도 도주했다는 이유로 벌금 70만 원을 선고받았습니다. 홍 씨는 "공인계량소에서 계량했던 증명서와 (과적이 아니라는) 동료 증언도 확보해 갔지만 받아들여 지지 않았다"며 "돼지가 그만큼 차에 실릴 수도 없다"고 말했습니다.

1차 구간에서 과적으로 적발됐는데도 검문소를 그냥 지나치면 홍 씨처럼 도주차량으로 형사 처벌될 수 있습니다. 지난 5년간
이렇게 단속됐지만 도주한 차량은 2019년 363건에서 지난해 756건으로 급증했습니다. 과연 모두 '진짜' 과적 차량이었을지, 의문이 남을 수밖에 없습니다.

■온도 변화에 취약해 오차 클 수밖에…"가격 싸서 도입"

그렇다면 고속축중기의 정확도가 떨어지는 이유는 무엇일까요? 또 국토교통부는 왜 이렇게 정확도가 떨어지는 장비를 사용하는 걸까요?

고속축중기의 핵심 부품은 도로 아래 묻힌 '압전 센서'입니다. 압전 센서는 세라믹 소재로 이뤄져 있는데, 재료 특성상 세라믹 센서는 온도 변화에 매우 취약하다는 게 전문가들의 설명입니다.

세라믹 센서의 오차는 온도가 낮을수록 더 커집니다. 한 검문소의 6월 중순부터 한 달 동안의 고속축중기 운영기록을 살펴봤습니다. 기온이 낮은 자정부터 새벽 5시까지는 단 한 대도 적발되지 않다가, 기온이 올라간 낮 2시에서 3시 사이에는 시간당 80여 대의 차량이 적발됐습니다. 단속을 피하려고 새벽에 과적 운행이 많은 점을 감안하면 정반대의 결과입니다.

한국건설기술연구원 김성현 박사는 "재료 특성상 세라믹 센서는 영상 10도에서 오차가 -58% 정도로 크다"며 "우리나라의 경우 일교차가 심한 편이기 때문에 온도 보정을 할 수 있는 기능을 사용하는 것이 권장된다"고 설명했습니다. 이런 취약성 때문에 미국과 유럽에선 세라믹 소재보단, 온도에 덜 민감한 쿼츠 센서를 사용하고 있습니다.

국토부에 정확도가 떨어지는 세라믹 센서를 사용하는 이유를 물었더니, "세라믹 센서가 다른 센서들보다 가격이 10분의 1 수준으로 저렴하기 때문"이라며 "고속축중기는 단속용이 아니라 1차 선별용이기 때문에 경제성을 더 고려해서 선택했다"고 답했습니다.

1차 선별 장치가 정확하지 않으면 2차 선별까지 갈 수도 없다는 점을 고려하면, 제 기능을 하지 못하는 장비를 단지 가격 때문에 도입한 게 아니냔 비판을 피하기 어려워 보입니다.

국토부가 무용지물인 장비를 유지보수하는데 쓴 예산은 최근 5년 동안 98억 원에 달합니다. 고속축중기가 도입된 2002부터 계산하면 적어도 400억 원이 넘을 것으로 추정됩니다.

■국토교통부 현장조사 완료…어떤 대안 나올까?

KBS 보도 이후 국토교통부는 전국의 과적 검문소에 대한 현장조사에 나섰습니다.

조사는 일반국도에 운영 중인 과적검문소 16개를 대상으로 지난달 25일부터 어제(3일)까지 진행됐습니다. 어제부로 전수조사가 마무리됐으니, 조사 결과와 전문가들의 의견을 바탕으로 4월 중 개선방안을 마련할 방침입니다.

국토부는 오차가 큰 세라믹 센서 대신 더 정확한 쿼츠 센서로 교체하는 방안도 적극적으로 검토하겠다고 했습니다. 하지만 차량이 도로를 고속으로 달리는 한, 센서에 전해지는 진동도 균일하지 않아 정확도는 낮을 수밖에 없다고 전문가들은 이야기합니다. 정기적으로 센서를 보수하고, 주변 도로의 포장 상태도 꾸준히 관리해주는 것 역시 센서의 종류만큼이나 중요한 부분입니다.

우리나라는 센서 대부분을 해외에서 수입하고 있다 보니 비용적인 부분도 만만치 않은 것이 사실입니다. 센서의 원천 기술을 개발하는데 집중적으로 투자해 국내 기술로 만든 자체 센서가 생긴다면, 비용적인 문제도 자연스럽게 해결될 수 있습니다.

우리의 과적 단속 시스템에는 여태껏 큰 구멍이 뚫려 있었습니다. 국토부의 이번 현장조사가 실효성 있는 개선책으로 이어질 수 있을지 지켜 봐야 할 것으로 보입니다.