[취재후] 추락한 LG헬기 기장은 왜 결정을 번복했을까?

지난 2013년 11월 16일. 서울 삼성동 아이파크 아파트에 LG전자 헬기가 충돌해 조종사 2명이 숨졌습니다. 도심 한복판에 일어난 초유의 헬기 충돌 사고에 주민들은 놀란 가슴을 쓸어내려야 했습니다. 수많은 헬기가 고층빌딩으로 가득 찬 도심을 일상적으로 오가고 있다는 사실이 뒤늦게 주목받았고, 이에 대한 후속 안전대책들이 쏟아져 나오기도 했습니다.

사고 이후 18개월 만에 항공·철도사고조사위원회의 조사보고서가 나왔습니다. 지난 1월 조사보고서 초안을 입수해 처음 보도했었는데요. 이후 최종 보고서가 나오면 <취재후>를 쓰려고 했습니다. 하지만 최종 보고서 발표는 계속 늦춰졌고, 결국 최초 보도한 지 6개월만에 <취재후>를 쓰게 됐네요. 불행인지 다행인지는 모르겠지만 조사 결과는 그때와 크게 달라지지 않았습니다. 다만 짙은 안갯속에 가려졌던 진실이 좀 더 명료한 모습을 드러냈습니다. 이제 그 이야기를 전해드리려고 합니다.

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헬기사고

■ 사고 원인은 ‘무리한 비행 결정’

66페이지짜리 보고서가 압축한 사고의 원인은 단 두 문장입니다. 그대로 옮기겠습니다.

1. 조종사들은 한강 회랑 비행 시 짙은 안개로 지상을 식별할 수 없는 기상조건에서 회항하지 않고 비행을 강행하였다.

2. 조종사들은 위치식별이 안 되고 지면이 보이지 않는 기상상태에서 고도를 강하할 수 없음에도 강하하던 중 지상 장애물에 충돌·추락한 것으로 결정하였다.

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■ 왜 목숨 걸고 무리한 비행 결정했나?

당연한 의문이 생깁니다. 그렇다면 기장은 자신의 목숨까지 걸면서 왜 악천후를 감수하고 이륙을 결정한 것일까요? 이륙이 예정됐었던 그 날, 유난히 안개가 자욱했던 토요일 아침으로 돌아가보겠습니다.

아침 6시 8분, 기장은 자택에서 김포공항 서울공항 기상대 전화를 걸어 기상을 확인합니다.

아침 6시 25분, 기장은 부기장에게 전화를 걸어 "비행이 어려울 것 같으니 취소하자"면서 비행불가를 결정합니다. 기장과 통화를 마친 부기장은 다시 LG전자 비서실에 전화를 걸어 비행불가를 통보합니다. 여기까지는 정상적인 비행 결정 과정이었지만, 이후부터 상황은 조금씩 엇나가기 시작합니다.

아침 6시 32분, 비서실 직원은 헬기 운항담당자에게 전화해서 "운항이 불가하다고 하는데 정확한 상황을 다시 한 번 확인해 달라"고 합니다. 비서실이 비행불가에 대한 재검토를 요구하는 것으로 비칠 수 있는 대목입니다. 더구나 KTX로 이동하기 위한 승차권이 구매되어있는 등 예비계획이 수립되어 있었는데도 이를 시행하지 않았습니다.

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이에 대해 직접 전화를 걸었던 LG전자 비서실 직원은 '부기장을 잘 알지 못하기 때문에 운항담당자에게 상황을 다시 한 번 확인하기 위함'이었다고 해명했습니다. 비행불가 통보를 받고도 예비계획을 이행하지 않은 것에 대해서는 "대체 교통수단인 고속열차 출발시각이 많이 남아 있어 상황을 재확인해 달라고 한 것"이라고 LG전자 비서실은 해명했습니다.

그런데 운항담당자의 행동도 뭔가 이상합니다. 비서실의 요청에 따라 비행불가를 결정하게 된 상황(배경)을 다시 확인해서 비서실에 답변해주면 되는데, 기상파악을 처음부터 스스로 다시 하기 시작한 겁니다. 그러면서 운항담당자는 "기상이 안 좋으면 김포공항에서 출발하는 방법이 있다"면서 비서실에 기장의 전화번호를 알려주고 직접 통화를 해보라고 권유합니다.

아침 7시12분, 기장은 비서실 차장의 전화를 받습니다. 이 통화에서 기장은 7시 40분에 최종 비행결정을 하겠다고 말합니다. 안개로 인한 시정은 나아지지 않았습니다. 기장은 고민합니다.

아침 7시 38분, 기장은 '비행결정'을 내립니다. 처음 비행 불가 결정을 내린 지 1시간여만에 자신의 결정을 뒤집은 겁니다.

항공사고조사위는 이 같은 일련의 과정이 '기장의 무리한 비행 결정'에 영향을 미쳤다고 판단했습니다. 다만 당사자인 기장과 부기장이 사망해 어느 정도 영향을 미쳤는지는 확인할 수 없다고 덧붙였습니다.

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아침 8시 40분, 결국 기장과 부기장을 태운 헬기가 서울공항을 이륙합니다. 헬기는 짙은 안개속을 가르며 목적지인 잠실헬기장으로 향했습니다. 당시 한강 회랑의 시정거리는 90미터에서 200미터 미만. 믿을 수 있는건 오로지 조종사의 '감'과 정확성을 담보할 수 없는 GPS 장비 뿐이었습니다.

아침 8시 50분, 헬기는 노들섬을 지나면서 한강을 완전히 벗어납니다. 원래 비행경로였던 한강이 아닌 지상 위로 비행하기 시작한 겁니다. 한강에서 남쪽으로 1킬로미터나 떨어져 비행하던 헬기는 아침 8시 53분, 아이파크 102동 25층에 부딪히면서 추락했습니다.

앞서 보고서가 밝힌 것처럼 LG전자 헬기 사고의 원인은 기장의 '무리한 비행 결정'입니다. 하지만 무리한 비행 결정의 '기여 요인(Contributing factor)' 역시 따로 있었다는 이야깁니다.

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■ 경직된 조직 문화가 ‘안전 위협’

부기장은 헬기가 이륙하기 전 7시 8분과 10분, 52분, 8시 13분 등 4차례에 걸쳐 도착 예정지인 잠실헬기장 관리인에게 전화를 걸어 기상을 확인했습니다. 잠실헬기장 관리인은 "안개로 헬기장에서 1.1킬로미터 떨어진 청담대교가 보이지 않고, 90미터 떨어진 한강 물조차 보이지 않는다"고 부기장에게 답해줍니다.

하지만 이런 기상정보조차 기장의 비행 결정에는 영향을 주지 못했습니다. 이제는 고인이 된 기장과 부기장이 어떠한 대화를 나눴는지는 확인할 방법이 없습니다. 하지만 조사위는 이런 문제들이 "전형적으로 경직된 조직문화에서 기인했다고 볼 수 있다"고 밝혔습니다.

또 조사위는 사고 당시 LG전자 헬기팀이 별도의 운항관리자를 두지 않았던 점을 지적했습니다. 기장을 지원하는 운항관리자 역할이 있긴 있었지만, 별도의 인원이 전담하는 것이 아니라 그날 비행이 없는 다른 기장이 번갈아가며 운항관리자 역할을 맡았다는 겁니다. 이러한 점들을 종합해 볼 때 헬기팀의 운항관리 기능과 안전관리 기능이 작동하지 않았다고 보고서는 분석했습니다.

이에 대해 LG전자는 사고조사위의 조사결과를 존중한다면서 사고 이후 별도의 운항관리자를 채용하는 등 안전 운항을 위한 절차를 개선하고 있다고 밝혔습니다.

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■ 제2의 LG전자 헬기사고를 막기 위해서는?

최근 5년간 한국의 헬기(회전익 항공기)의 10만 비행시간당 사고율은 9.8건, 사망사고는 7.8건입니다. 전체사고에서 사망사고율이 76%를 차지하는데 미국의 15.9%와 호주의 13.6%에 비해 매우 높은 수준입니다.

전문가들은 헬기 사고를 막기 위해서는 무엇보다 운항의 최고 책임자인 기장의 결정을 존중하는 분위기가 만들어져야 한다고 지적합니다. 특히 헬기의 경우 비행이 가능한지 여부에 대한 판단이 기장에게 맡겨져 있는데, 이 판단에 외부 요소들이 영향을 미치면 안전 운항이 위협받는다는 겁니다.

실제로 현직 헬기 조종사 91명을 대상으로 실시된 한 연구 결과에서 조종사들은 사고의 잠재적 조건 가운데 '임무완수 부담'이 2번째로 큰 영향을 미친다고 답하기도 했습니다.(임세훈,김칠영,유태정. "국내 회전익 항공기 사고율 분석 및 사고의 잠재적 조건에 관한 연구", 2014)

지난 2013년 발생한 LG전자 헬기 사고는 조종사 2명의 희생으로 끝났습니다. 하지만 전문가들 헬기가 도심의 고층건물과 충돌하는 '제2의 LG전자 헬기 사고'가 또 일어난다면 얼마나 큰 대형 인명 피해가 발생할지는 장담할 수 없다고 말합니다. 사고 이후 국토부가 발표한 '항공 안전 종합대책'이 얼마나 성실하게 이행되고 있는지, 또 안전 책임자의 결정을 경시하는 문화가 얼마나 개선되고 있는지 많은 시민의 관심이 필요한 이유입니다.