추자도 낚싯배 전복…‘안전 사각지대’ 언제까지?

추자도 낚싯배 실종자 수색이 사흘째 이어지고 있지만 안타깝게도 추가 생존자 소식은 들리지 않고 있습니다.

-이번 사고의 원인부터 조난사고시 대처법까지 진교중 전 해군해난구조대장과 함께 짚어보겠습니다.

안녕하십니까?

-안녕하십니까?

말씀 나누기 전에 먼저 사고 당시부터 3명이 구조될 때까지의 상황 한번 간단히 좀 정리를 해 보도록 하겠습니다.

화면 보여주시죠.

5일 오후 저녁 7시입니다.

돌고래호가 추자도를 출항을 했습니다.

밤 10시에 돌아올 예정이었는데요.

7시 46분.

46분이 지난 후에 돌고래 1호 선장이 돌고래호와 마지막 통화를 합니다.

저녁 8시 40분에는 돌고래1호 선장이 해경에 신고를 하게 됩니다.

그리고 23분 뒤 저녁 9시 3분에 추자도 안전센터가 제주 해경상황실에 보고를 하고요.

밤 9시 10분.

7분에 해경이 수색을 시작합니다.

날이 바뀌어서 6일 새벽 6시 25분경에 추자도 남쪽 해상에서 배가 전복된 채 발견됐고요.

승선객 3명이 구조가 됐습니다.

지금까지 3명이 구조됐고 10명이 사망.

실종자는 지금 현재 8명으로 추정을 하고 있습니다.

지금 간단하게 소개를 해 드렸는데 통신이 두절된 것이 7시 40분.

그런데 수색을 시작한 것은 9시 10분입니다.

이 시간에 이제 뭘 했는지 간단히 소개를 해 드렸는데 왜 구조가 늦어졌던 겁니까?

-그러니까 돌고래 1호 선장이 교신을 하면서 교신이 안 됐지 않습니까?

▼돌고래호 구조 작업…왜 늦어졌나?▼

이것을 바로 신고를 해야 되는데 자기가 시간을 많이 끌었고 그다음에 보고하는 과정에서 교신이 안 된다, 안 된다 하지 말고 바로 실종, 그러니까 조난신고를 했으면 되는데 그게 늦었고 두번째는 해양경찰에서 그것을 확인하는 겁니다.

실제 승선인원들한테도 전화도 하고 그다음에 선정한테 전화를 하는 과정에서 많은 시간이 흘렀다 판단이 됩니다.

-낚싯배에서는 말이죠.

직접 조난신고가 안 되나요?

조난신호가 자동으로 울리거나 그렇게 되지는 않습니까?

-자동으로 되는 V패스라는 시스템이 있는데 이것을 통상적으로 끄고 다니니까 문제가 되는 겁니다.

-이번의 경우에도 껐을 것으로 추정이 되는 상황입니까?

-그렇습니다.

만일에 V패스가 작동이 됐다면 바로 V패스가 사라지는 순간에 해양경찰에서 그것을 모니터링했다면 바로 알 수 있었겠죠.

-그러니까 만약에 조난시스템이 작동했다면 7시 40분 때 문제가 생겼을 때 즉시 출동이 가능했을 것이다.

-네, 그렇게 판단이 됩니다.

-그리고 오늘 해경 발표에 따르면 중간에 승선객들을 확인하는 과정에서 승선하지 않은 승객이 승선을 했다고 하면서 혼란을 줬다고 하는데 이게 어떻게 된 일입니까?

▼미탑승자, “잘 가고 있다”…해경 전화에 거짓말▼

-승선자 명단에는 기록이 되어 있는데 실제 전화를 해 보니까 승선이 안 된 거죠.

그런데 이 사람은 승선하고 배가 이상 없이 가고 있다라고 보고를 했지 않습니까?

아마 이런 경우는 승객이 혹시나 선장한테 피해가 갈까.

즉 해양경찰에서 스파트 체크를 하지 않느냐라고 판단을 하고 그런 식으로 대답을 했지 않나 추정을 할 수 있습니다.

-그러게 말이에요.

그러면 선원도 아니고 승객이 왜 선장을 굳이 보호하려고 했을까라는 의문이 이제 들게 되거든요.

-통상적으로 그런 경우에는 단골손님이라고 그러죠.

그 배를 이용하는 단골로 그 배를 이용하기 때문에 혹시 그 배 선장이 해양경찰이 이렇게 사고난지는 모르고 해양경찰에서 승선객이 다 탔는가 스파트 체크를 할 수가 있지 않습니까?그런 경우에 선장을 보호하기 위해서 그렇지 않았냐 하는 생각이 듭니다.

-그러니까 낚시하시는 분들이 특정 배를 주로 타면서 왜냐하면 자기가 잘 잡는 어종이 있는 곳을 잘 아는 선장과 한 배를 타고 싶으니까 그렇게 단골이 되었고 단골이 된 상황에서 선장을 보호하기 위해서 아마 그냥 배에 탔다고 거짓 얘기를 했을 것이다라는 말씀이신 거죠?

-맞습니다.

-사고 당시로 돌아가보겠습니다.

사고가 났을 때 급격하게 배가 갑자기 뒤집혔다고 하는데요.

생존자의 증언을 직접 들어보시죠.

-너울이 많이 쳐서 그랬던 걸로 기억해요.

시동이 꺼지면서 선장님이 밖에 나가야 된다 그래서 다 나갔는데 물이 차더라고요.

다른 사람 다 뛰어들고 이랬는데 내가 나감과 동시에 바로 뒤집어지더라고요.

그래서 저는 올라가서 난간 잡고 위로 올라가서 살아 계신 분들이 다 난간을 잡고 계셨어요.

-이제 너울이라는 게 큰 파도를 말하는 걸 텐데 너울이라는 게 늘 치는 건데 이렇게 배가 넘어갈 정도로 더 심한 너울이 있는 겁니까?

아니면 당시 상황이 예를 들면 파도를 옆으로 맞았던 상황인가요? 어떻게 보십니까?

▼순식간에 뒤집힌 배…너울파도 위력은?▼

-너울이 오는 방향의 반대 방향에서 파도가 온다든지 이러면 합쳐져서 갑자기 파도가 높아지거든요.

이 높아진 파도가 배의 현측을 때리면.

-옆을 그러니까.

-쿵 하는 소리와 함께 물이 배 안으로 들어옵니다.

그러니까 501오룡호, 캄차카 그쪽 서베링해에서 침몰한 경우도 너울성 파도가 갑자기 밀려오면 배에 물이 들어오지 않습니까?

배에 물이 들어오면 오수구로 물이 빠져야 하는데 빠지는 양보다 들어오는 양이 많다 보니까 기관실이나 조타실이 침수가 되는 거죠.

침수가 되면 엔진이 멎는 겁니다.

엔진이 멎으면 기동이 안 되니까.

기동이 안 되면 바로 파도골에 놓입니다.

파도골에 놓이는 상태에서 한 번 더 파도가 오면 배는 바로 뒤집힙니다.

-그런데 말이에요.

낚싯배가 가는 곳이 물고기가 많은 곳이 해류가 복잡하게 흐른다거나 빨리 흐른다거나 또는 서로 다른 해류가 마주친다거나 이런 곳들 아닙니까?

-통상 낚시하는 포인트라고 그러죠.

고기가 잘 잡히는 장소는 물살이 세거나 또는 해류와 난류가 만나거나.

-한류하고 난류.

-그런 지역인데 이런 지역은 항상 파도가 치고 위험합니다.

특히 저도 군생활 하면서 저 지역을 많이 다녔는데 저 지역은 날씨가 좋은 날에도 파도가 많이 치는 곳입니다.

-국지적으로 위험할 수 있고.

그러니까 낚싯배가 많이 나가는 곳은 항상 사고의 위험이.

-도사린다.

-그렇게 볼 수 있겠군요.

-큰 물고기를 잡기 위해서는 그런 위험을 무릅쓰고 가시는 경우도 종종 있다고 보여지는데요.

생존자의 증언을 저희가 토대로 그 사고 당시의 상황을 재구성해 봤습니다.

화면으로 보시겠습니다.

돌고래호가 출발한 지 30분도 안 된 시각.

배가 급격히 기울더니 순식간에 뒤집혔습니다.

구명조끼를 입은 승객들은 바다로 뛰어들었고 선장 46살 김 모씨와 일부 승객은 뒤집힌 선체의 일부를 잡고 버티기 시작했습니다.

하지만 2m가 넘는 거센 파도에 하나둘 휩쓸렸고 선장 김 모씨도 승객을 더 구하려 하다가 끝내 시야에서 사라졌습니다.

-선장도 선체 위에 있다가 승객이 위급하다고 하니까 떨어져나가버리고 아침 7시쯤 돼서 구조가 되니까 선장은 안타까워 죽으려고 했지요.

구조팀이 안 오니까.

-구조팀의 도착이 늦어지자 직접 물에 빠진 승객을 구하려 했던 김 선장은 결국 숨진 채 발견됐습니다.

-지금이 여름에서 가을로 넘어갈 때가 사실 바닷물은 제일 따뜻해질 때인데 이런 경우에 사고를 당하면 물속에서 보통 일반인이 어느 정도 버틸 수 있습니까?

-당시 사고해역의 수온이 21.4도였습니다.

21.4도에서 미 해군 잠수 기본교리를 보면 평균 6시간, 최대 12시간을 견딘다고 되어 있는데 이것은 미국 사람들의 체형이기 때문에 저희는 그보다 좀 낮다라고 보면 되겠습니다.

-그렇다고 하더라도 만약에 구명조끼를 입었거나 부유물을 잡고 있는 상황이라면 하여튼 사고 이후로부터 최소한 서너 시간은 웬만하면 버틸 수 있는 상황이고 구조를 기다리다가 구조될 수 있는 시간이다.

또 환경이었다.

우리가 그렇게 볼 수 있겠습니까?

-통상 구명조끼를 입으면 체온 발산이 반으로 준다고 그렇게 교리에 나와 있습니다.

따라서 구명조끼를 입고 있었으면 2배를 더 견딜 수 있고 그다음 물이 공기보다도 열 전달이 약 25배 정도, 온도에 따라 다르지만 25배 정도 더 손실이 많기 때문에 지금 선원들이 배가 뒤집힌 상태에서 위로 올라와 있었지 않습니까?

저분들은 12시간이 지난도 살 수가 있지만 물에 빠진 분들은 굉장히 생존 가능성이 희박하다 보시면 되겠습니다.

-저체온증으로 어려울 수가 있군요.

그런데 배에 타 있을 때는 24시간 구명조끼를 갖고 있어야 되는 겁니까?

-항상 날씨가 나쁘다든지 또는 소형배라든지 또는 야간항해를 할 때는 구명조끼를 착용을 해야 되고 평상시에도 내 구명조끼가 어디에 있는지를 항상 확인해 놓고 위급시에는 항상 들고 있어야 됩니다.

-그렇군요.

신고가 접수된 뒤에 밤샘 수색작업을 벌였지만 아직까지 안타깝게도 생존자를 발견하지 못했습니다.

해경의 수색 위치와 또 지나가는 고깃배가 발견했던 돌고래호의 위치가 많이 달랐는데요.

화면으로 보시죠.

보시다시피 돌고래호는 마지막 신호가 잡힌 곳에서 남서쪽으로 흘러갔습니다.

해경은 동쪽만 집중수색했던 건데요.

해경이 이쪽만 주로 수색했던 이유가 있습니까?

-지금 지도에서 보시면 출항한 위치 있지 않습니까? 오른쪽 파란박스로 되어 있는데.

저기에서 그날 북서풍이 불었습니다.

북서풍이 불면.

-동쪽으로.

-동남쪽으로 표류 예측시스템을 적용했는데 동남쪽 방향으로 흐른다라고 보고 동남쪽을 집중적으로 탐색을 했는데 실제는 배는 동남쪽에 있지 않고 지금 하추자도 밑으로 왔지 않습니까? 그래서 표류 예측시스템이 맞지 않았고 그 예측시스템을 따르다 보니 발견을 못했다라고 보시면 되겠습니다.

-그런데 표류 예측시스템이 140억원이나 들였다는데 이렇게 원래 잘 안 맞습니까?

▼140억 원 ‘표류 예측 시스템’, 무용지물?

-표류 예측시스템이라는 게 잘 맞아야 되겠죠.

잘 맞아야 되는데 연안 가까이 또는 물살이 센 데서는 저게 맞지 않고 큰 바다.

그러니까 먼 바다에서는 잘 맞는데 저런 데서는 적용이 안 됩니다.

-그런데 막상 사고는 해안가 근처에서 자주 나지 않습니까?

아무래도 물살도 세고 그러다 보니까.

그러니까 현실에서 잘 맞지 않을 수 있다는 얘기인데 추자도 인근을 군생활 중에 많이 가보셨다고요.

그런데 이 근처라는 게 수색을 하는 데 있어서 큰 어려움이 있는 곳입니까?

-특별한 어려움이라고는 없는데 파도가 높다.

다른 해역보다 통상 파도가 높다는 것 외에는 특별한 어려움이 없고 지금 저 하추자도 있지 않습니까? 저 면적이 3.5평방킬로미터입니다.

여의도가 2.9거든요.

그러니까 결국 여의도하고 비슷한데 저 한 바퀴 해안선이 14.5km입니다.

한 바퀴를 도는 데 1시간 정도면 돌 수가 있습니다.

따라서 배에 탐조등이 있기 때문에 표류 예측시스템을 믿지 않고 과거대로 전체 추자도를 탐사했다면 발견할 확률이 더 높았다.

-그러니까 밤 9시 다소 늦게 출발했다 하더라도 한 10시 무렵이면 한 바퀴 돌아서 배라든가 또는 조난당한 승객들을 볼 수도 있었던 상황이다 이런 이야기죠?

-그럴 가능성이 높다.

-생존자 증언을 들어 보니까 해경이 헤드라이트를 비추고 그 근방을 지나갔었나봐요.

그런데 발견하지 못했다고 하던데.

-지금 낚시하시던 분들이 배가 침몰되면서 빠졌지 않습니까? 구명조끼를 입었으면 구명조끼에는 호루라기하고 점멸등이 있습니다.

이 점멸등하고 호루라기가 제대로 구명조끼를 입고 동작이 됐다면 서치, 탐조등을 비추었으면 분명히 봤을 겁니다.

그런데 그런 조치도 안 되어 있고 또 예측시스템이 동쪽으로 되어 있으니까 그쪽으로만 중점적으로 보다 보니 그쪽은 소홀하게 지나가지 않았나 하는 저의 개인적인 생각입니다.

-사실은 해경의 초기수색이 부실했는지 여부는 좀 더 따져봐야 되는 문제고 저희가 여기서 당장 결론내리기는 쉽지 않은데 일단 배를 탄 입장에서 이런 조난상황이 발생하면 말이죠.

어떻게 해야 좀 더 안전하게 구조를 기다릴 수 있는지 경험에 비춰서 간단히 설명 좀 해 주실 수 있을까요?

▼선박 사고, 승객 대처법은?▼

-우선 조난이 예측되거나 배가 기울면 일단 갑판으로 올라와서 높은 곳으로 가야 됩니다.

높은 곳으로 가 있다가 배가 최후에 침몰할 때까지 대기하고 있어야 됩니다.

왜냐하면 먼저 뛰어내리면 겨울 같은 경우에는 30분도 못 기다립니다.

그러니까 기다리고 있다가 침착성을 잃지 않고 침착하게 있으면서 119에 일단 조난신고를 하고 그다음에 물에 뛰어내린 다음 체온을 유지해야 됩니다.

체온을 유지하기 위해서는 동료들끼리 서로 팔을 낀다든지 또는 스크럼을 짠다든지 그래서 체온을 유지하고 그다음 우리가 구조경 올 때까지 아주 침착하게 기다리면서 우리는 살 수 있다 의기를 투합하면서 의지를 다져야 합니다.

-살려는 의지도 중요하니까.

-보니까 뺨을 때리면서 정신 잃지 않도록 서로 도와줬다고 하는데 그밖에 해야 될 일이 있을까요?

-서로가 강한 의지로 살겠다 하는, 우리는 살 수 있다 하는 의지가 없으면 거기서 생존하기가 힘듭니다.

-하여튼 지금 참 안타까운 상황인데 이 배가 말이죠.

악천후가 돼도 주말에 어차피 서울에서 내려온 분들도 많으니까 할 수 없이 뜨는 이런 구조인가 보죠, 현장이?

-통상 낚싯배는 주말에 뜹니다.

주말에 떠서 토요일날, 일요일날 낚시를 하고 복귀를 하기 때문에 날씨가 나빠서 배가 묶이면 월요일날 출근을 못하지 않습니까?

그래서 웬만하면 가야 한다.

93년도 10월 12일 부안 위도 서해 페리호 사건 때도 선장이 출항이 힘들다 했는데 무리하게 승객들이 했던 그런 사례도 있습니다.

-이렇게 무리하게 출항하는 일이 없어야 사고가 방지되겠네요.

-오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다.

고맙습니다.