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무궁화호 탈선…9명 사상, 열차 안전 ‘빨간 불’
입력 2016.04.22 (17:19) 수정 2016.04.22 (19:49) 시사진단
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여러분, 안녕하십니까? 레일을 따라가기 때문에 가장 안전할 것 같은 교통수단이 바로 철도이고 열차인데요.

안타깝게도 오늘 새벽 여수에서 열차 탈선 사고가 나 기관사 1명이 숨지고 8명이 다쳤습니다.

-열차 사고가 발생하면 대형 인명피해로 이어지는 경우가 많아서 걱정인데요.

이번 무궁화호 열차 탈선사고 원인과 대책을 서광석 한국교통대학교 철도시설공학과 교수와 함께 자세히 짚어보겠습니다.

안녕하십니까?

-안녕하십니까?

-안녕하십니까? 먼저 오늘 여수에서 일어난 무궁화호 열차 탈선사고.

내용 먼저 보시겠습니다.

열차 한 대가 선로를 벗어나 쓰러져 있습니다.

선로 주변 케이블과 철골 구조물도 무너져 열차 위에 어지럽게 널려 있습니다.

오늘 새벽 3시 40분쯤 전남 여수시 율촌역 부근에서 무궁화호 열차가 탈선했습니다.

이 사고로 기관사 53살 양 모 씨가 그 자리에서 숨졌고 부기관사 한 명과 승객 7명이 다쳤습니다.

-기관차는 완전히 전복되어서 현장 안에서 기관사 1명이 끼어 있는 상태였습니다.

피를 흘리면서...

-사고가 난 열차는 승객 23명 등 모두 28명을 태우고 어젯밤 10시 45분 서울 용산역에서 출발했고 오늘 새벽 3시 51분 전남 여수엑스포역에 도착할 예정이었습니다.

-쿵 소리는 나도 설마 그걸 몰랐지.

나는 기차는 상상도 못했지.

연달아서 두세 번 정도 소리가 나고 그랬지.

-연달아서 두세 번 쿵 하는 소리가 났다 이런 주민 증언도 좀 있는데 경찰에서는 이게 과속을 한 게 아니냐 이렇게 추정을 하고 있는 것 같아요.

-현재 언론에 나와 있는 결과를 보더라도 우리가 보통 이야기할 때 복선일 경우에 한쪽 선은 상행선이고 한쪽 선은 하행선이라고 그럽니다.

그러면 상하행선을 반드시 그냥 같이 쓰는 게 아니고 공사를 하거나 이럴 때는 번갈아가면서 쓰는 경우가 있습니다.

이번 그 구간이 현재로써는 공사를 하고 있는 구간이라서 시설을 교체하고 있는 구간이라서 상행선을 통해서 하행선 열차가 내려온 걸로 알고 있습니다.

그러다가 다시 상행선으로 들어가면서 일어난 사고로 지금 나타났고 사고 위치는 율촌역 바로 직전이라고 보입니다마는 그 건넘선이 율촌역 직전에 있습니다.

-건넘선이라는 것은?

-상행선과 하행선을 번갈아 건너갈 수 있도록, 저희가 전공용어로 건넘선이라고 이렇게 이름을 붙이고 있습니다.

건넘선을 통과하면서 속도가 높아졌지 않느냐 하는 것이 지금의 언론의 내용인것 같습니다.

-사고 내역을 보니까 열차가 전복됐지 않습니까? 전복됐다는 건 과속을 하다가 이게 속도를 못 이겨서 전복했다 이렇게 보고 있는 건가요?

-네, 그렇겠죠.

건넘선 같은 경우는 속도를 어느 정도 낮춰야 됩니다.

그게 우리가 보통 이제 철도는 선로가 한쪽 방향으로 가다가 보면 두 방향이라든지 어떤 다른 방향으로 가기 위해서 분계기라는 걸 만듭니다.

전문용어로 나누어지는 기기를 분계기라고 그러는데 그 분계기를 통과할 때는 분계기의 규정에 따라서, 번호에 따라서 속도를 굉장히 낮추어야 됩니다.

그런데 아마 현재 언론에 난 걸 보면 120km가 넘어섰다는 이야기를 보면...

그러니까 120km을 넘어서 가니까 그 곡선을 이기지 못하고 원심력에 의해서 바깥쪽으로 넘어지면서 율촌역 안쪽으로 달려나갔지 않나.

-자율주행하는 구간이 아니라 기관사가 직접 운전하는 구간에서 그런 일이 벌어졌을 가능성이 높은 거겠죠?

-아마 공사를 하니까 양쪽 구간 상하행선 모두 다 아마 신호라든지 이런 건 스톱을 시켜놨을 것입니다.

야간에 공사를 하니까.

새벽시간이고 이러니까.

그러면 기관사가 거기에 주어진 관제실과 주어진 무선에 의해서 자기 임의로 운전을 해야 되는 이런 상황이었을 겁니다.

-그런 인재 사고일 수도 있지만 조사 결과가 좀 있다고 나오면 정확히 알 수 있겠는데.

혹시나 기계적 결함 이런 부분일 가능성은 없습니까?-현재로 언론에 난 것 저희들이 상세한 내용을 제가 알 수는 없습니다마는 열차가 옆으로 넘어졌다라는 측면으로 봐서는 거의 곡선부에서 일어난 일이고 또 하나는 곡선부에서 과속에 의한 것이 거의 대부분입니다.

대부분 탈선이 나면 그대로 따라갑니다.

직선 구간에서.

-그렇군요.

그러면 코레일 측에서는 사고원인을 위한 분석작업에 들어갔는데요.

그러면 어떤 자료들을 보고 사고원인을 추정하며 앞으로 언제쯤 결과를 알 수 있을까요?

-아마 현재로서는 아까 언론에 보니까 블랙박스가 회수되었다.

그다음에 또 관제실과 무전을 통한 녹음이라든지 이런 걸 전부 다 분석을 하게 될 겁니다.

그렇게 되면 지금 말씀하신 바와 같이 기계적인 결함이 있었는지 아니면 열차적인 어떤 문제가 있었는지 이런 것들이 다 확인되려고 그러면 아마 많은 시간이 걸릴 겁니다.

종합적으로 사고조사위원회를 거쳐야 되니까 국토해양부 산하에 있는.

그래서 국가 철도항공사고위원회를 거치게 되면 몇 달이 걸릴 겁니다.

그러나 그걸 거치기 전에 나타날 수, 알 수 있는 건 굉장히 빠른 시일 내에 알 수 있을 것 같은 느낌입니다.

여기는 그렇게 복합적인 것도 아닌 것 같고.

-지난 3월에 신탄진에서 난 사고도 있지 않습니까?

그때도 탈선사고였죠?

-그때는 아마 민간이 활용하고 있는 민간이 구매해서 민간 화물을 수송하는 열차의 바퀴가 사이즈가 국가의 것하고는 조금 달라 가지고 탈선이 일어난 것이라서 아마 국토부에서 전수조사를 한다고 얘기를 했으니까 아마 그게...

-그러니까 원인은 조금씩 다를 수는 있는데 이런 열차 탈선사고가 얼마나 자주, 또 얼마나 많이 일어나고 있는 겁니까?

-최근에 보니까 전체 사고는 현재 한 2000년도에 들어오면서 거의 한 3분의 1까지 줄어들었습니다.

많이 줄었지만 탈선 사고는 조금씩 한두 건씩 늘어나고 있는 상황입니다.

올해만 하더라도 벌써 세 건이나 네 건이 되고 있으니까요.

이러니까 그걸 본다고 하면 사고에 대한 어떤 인식이, 일들이 새롭게 변해가고 있는 게 아닌가 다시 말씀드려서 기계적인 거라든지 이런 것도 중요한 거지만 인적 사고에 대한 어떤 대책이 필요하지 않나라는 생각이 듭니다.

-물론 열차도 교통수단이자 또 운송수단이기 때문에 자동차와 마찬가지로 사고가 날 수는 있긴 하겠습니다마는 유럽같이 철도 선진국이라고 할 수 있는 곳에서도 열차사고를 종종 접하거든요.

지금 보여드리는 이 사진이 독일 바이에른 주 통근열차 충돌 탈선사고입니다.

이게 충돌해서 발생한 사고로 보여지고요.

지금 보시는 이 사진은 미국 캔자스 열차 탈선사고입니다.

이렇게 탈선사고.

아까도 말씀해 주셨지만 충돌하는 경우도 있을 수 있고요.

그야말로 탈선해서 벌어지는 일도 있고요.

어떤 경우에 이런 사고들이 납니까?

-단순하게 탈선하는 것은 아마 문제가 다른 문제일 겁니다.

지금 바이에른같이, 뮌헨 같이 저런 문제는 충돌을 해 가지고 탈선해서 넘어지는 건데.

독일의 사고의 경우에는 당초에 세팅해 놨던 신호의 시간에 열차가 오지 않아서 열차가 지연돼서 앞 열차가 서 있는 줄 모르고 아마 추돌한 걸로 알고 있습니다.

그런 일들이든지, 이런 것들이 소위 말해서 열차가 굉장히 조밀화 운전에 대한 시간의 지체라든지 이런 문제도 있고 또 하나는 아까 금방 나오지는 않았습니다마는 최근의 가장 심각한 사고는 일본의 사고였습니다.

동경 시내에서 곡선주를 주로 하면서 당초에 그 곡선부의 속도가 통과 속도가 시속 80km였는데 기관사가 120km로 달리다가 열차가 바깥으로 탈선하면서 건너편에 있는 아파트 기둥을 박아서 굉장히 많은 사고가 났습니다.

이런 것들이 전부 인적 사고로 나타나고 있습니다만 그동안에 우리가 우리나라 철도도 철도 역사가 벌써 100년이 넘고 110년이 넘고 있습니다.

그렇기 때문에 117년째가 되고 있기 때문에 오랫동안 많은 시설들이 노후된 것도 있습니다마는 새로운 것도 있고 이렇기 때문에 지금이 아마 이러한 사고에 대한 새로운 점검하고 검토해야 될 때가 아닌가 싶습니다.

-저도 어렸을 때 철도 수학여행 열차 사고가 나서 참혹한 광경을 본 기억도 있기는 있는데.

그래도 외국에 비해서는 우리는 조금 덜하지 않을까 이런 생각도 좀 들어요.

-네, 그런 측면에서는 우리나라도 그렇게 나쁘진 않습니다.

그렇다고 외국보다도 썩 좋다라고 얘기하기는 아직도 투자가 부족하고 우리가 사실 시속 300km로 나온 지 최근이기 때문에 이러한 일들로 본다면 10여 년 전에 일어난 일이기 때문에 새로운 시대가 이루어지고 있지만 그래도 철도인들의 노력에 의해서 사고는 많이 줄었습니다.

-저희가 오늘 이 문제를 다루기 위해서 사전에 공부를 했었는데요.

2년 전이죠?국립재난안전연구원이 발견한 자료를 보니까 거기에 폭염이 지속되면 열차가 탈선하는 재앙이 날 수 있다 이랬는데 폭염하고 이 열차 탈선하고 문제가 있습니까?

-네.

우선 철도가 밖에 나와 있기 때문에, 햇볕을 받으면, 쬐는 햇볕을 받으면 드러나지 않습니까?

그래서 요즘에 우리나라에서는 그런 기술들이 대부분 확보가 돼 있습니다.

옛날같이, 오래전같이, 10여 년 전만 하더라도 그렇지는 않았습니다.

왜냐하면 철길이 늘어나면서 서로 갈 곳이 없으면 각자가 한쪽으로 늘어나고 한쪽으로 늘어나면 그 폭이 늘어나서 탈선하는 경우가 바퀴가 탈선하는 경우.

그다음에 한쪽에는 높아지고 한쪽에는 서로 균등하게 올라간다든지 내려가면 덜한데 한쪽에는 올라가고 또 한쪽은 내려가면 또 탈선하는 경우.

이러니 전문용어는 많이 있습니다마는 그런 용어는 우리들끼리만 쓰는 용어입니다마는.

그래서 레일이 수평이 달라진다든지 직선이 안 돼 있다든지 그다음에 어느 쪽에서 늘어나가지고 양쪽이 폭이 넓어졌다든지 이런 경우에 바로 폭염에 의해서 발생하는 겁니다.

-여름철에는 특히나 좀 속도를 줄여서 운행하는 게 필요하겠네요.

-반드시 그렇지는 않습니다마는 거기에 맞추어서 이제 대비를 해야 되겠죠.

-날씨는 어떻게 저희가 할 수 있는 부분이 아니니까.

-그러니까요.

-특히 신경을 써야 할 것 같은데.

열차 탈선 사고가 나면 다치시는 분들이 상당히 크잖아요.

어떻게 예방해야 될까 고민이 필요할 것 같은데요.

-아무래도 우리는 아까도 말씀드렸습니다만 첨단화로 가기 시작한 것이 철도가 한 10여 전쯤입니다.

이렇게 되기 때문에 우선 첫 번째로 투자가 늘어나야 될 것 같습니다.

-어떤 투자...

-우선 안전을 위한 투자들을 지금까지는 사실상 1990년에 비해서 지금 최근에 아마 철도에 대한 투자가 한 6배 정도, 12배 정도 늘었습니다.

그러나 시설이 모자라가지고 신설하는 데 대부분 많은 투자가 갔습니다.

-빠르고 편리해지기는 했지만 안전에 대한 투자는 좀 소홀했다고...

-상대적으로 조금 줄어들었다는...

-상대적으로...

-그런 의미입니다.

안 했다는 의미는 아닙니다.

-알겠습니다.

-하기는 했는데 그런 것들이 정착되어 갈수 있고 그다음에 또 과거와 같이 100년 전과 같이 아니면 50년 전과 같이 승무원을 두 명, 세 명씩 태우는 이런 것보다도 우리는 이제는 첨단화되어 있기 때문에 한 명씩 태운다고 하면 한 명이 예를 들면 졸아버리면 어떻게 되겠습니까?

그런 것을 방지하는 시설이라든지 이런 것들이 많이 해야 되고 시설에 대한 투자도 기존 시설에 대한 새로운 어떤 첨단화도 많이 해야 되고 가장 중요한 건 인력에 대한 교육이라고 봅니다.

-안전교육.

-많이 열차가 옛날보다도 조밀화돼서 앞에 가는 열차를 뒤에서 따라보면서 가는 정도로 밀도가 높습니다.

-오늘 코레일이 꼭 이 방송 꼭 봤으면 좋겠습니다.

-오늘 말씀 고맙습니다.

-고맙습니다.

-감사합니다.
  • 무궁화호 탈선…9명 사상, 열차 안전 ‘빨간 불’
    • 입력 2016-04-22 17:37:49
    • 수정2016-04-22 19:49:37
    시사진단
여러분, 안녕하십니까? 레일을 따라가기 때문에 가장 안전할 것 같은 교통수단이 바로 철도이고 열차인데요.

안타깝게도 오늘 새벽 여수에서 열차 탈선 사고가 나 기관사 1명이 숨지고 8명이 다쳤습니다.

-열차 사고가 발생하면 대형 인명피해로 이어지는 경우가 많아서 걱정인데요.

이번 무궁화호 열차 탈선사고 원인과 대책을 서광석 한국교통대학교 철도시설공학과 교수와 함께 자세히 짚어보겠습니다.

안녕하십니까?

-안녕하십니까?

-안녕하십니까? 먼저 오늘 여수에서 일어난 무궁화호 열차 탈선사고.

내용 먼저 보시겠습니다.

열차 한 대가 선로를 벗어나 쓰러져 있습니다.

선로 주변 케이블과 철골 구조물도 무너져 열차 위에 어지럽게 널려 있습니다.

오늘 새벽 3시 40분쯤 전남 여수시 율촌역 부근에서 무궁화호 열차가 탈선했습니다.

이 사고로 기관사 53살 양 모 씨가 그 자리에서 숨졌고 부기관사 한 명과 승객 7명이 다쳤습니다.

-기관차는 완전히 전복되어서 현장 안에서 기관사 1명이 끼어 있는 상태였습니다.

피를 흘리면서...

-사고가 난 열차는 승객 23명 등 모두 28명을 태우고 어젯밤 10시 45분 서울 용산역에서 출발했고 오늘 새벽 3시 51분 전남 여수엑스포역에 도착할 예정이었습니다.

-쿵 소리는 나도 설마 그걸 몰랐지.

나는 기차는 상상도 못했지.

연달아서 두세 번 정도 소리가 나고 그랬지.

-연달아서 두세 번 쿵 하는 소리가 났다 이런 주민 증언도 좀 있는데 경찰에서는 이게 과속을 한 게 아니냐 이렇게 추정을 하고 있는 것 같아요.

-현재 언론에 나와 있는 결과를 보더라도 우리가 보통 이야기할 때 복선일 경우에 한쪽 선은 상행선이고 한쪽 선은 하행선이라고 그럽니다.

그러면 상하행선을 반드시 그냥 같이 쓰는 게 아니고 공사를 하거나 이럴 때는 번갈아가면서 쓰는 경우가 있습니다.

이번 그 구간이 현재로써는 공사를 하고 있는 구간이라서 시설을 교체하고 있는 구간이라서 상행선을 통해서 하행선 열차가 내려온 걸로 알고 있습니다.

그러다가 다시 상행선으로 들어가면서 일어난 사고로 지금 나타났고 사고 위치는 율촌역 바로 직전이라고 보입니다마는 그 건넘선이 율촌역 직전에 있습니다.

-건넘선이라는 것은?

-상행선과 하행선을 번갈아 건너갈 수 있도록, 저희가 전공용어로 건넘선이라고 이렇게 이름을 붙이고 있습니다.

건넘선을 통과하면서 속도가 높아졌지 않느냐 하는 것이 지금의 언론의 내용인것 같습니다.

-사고 내역을 보니까 열차가 전복됐지 않습니까? 전복됐다는 건 과속을 하다가 이게 속도를 못 이겨서 전복했다 이렇게 보고 있는 건가요?

-네, 그렇겠죠.

건넘선 같은 경우는 속도를 어느 정도 낮춰야 됩니다.

그게 우리가 보통 이제 철도는 선로가 한쪽 방향으로 가다가 보면 두 방향이라든지 어떤 다른 방향으로 가기 위해서 분계기라는 걸 만듭니다.

전문용어로 나누어지는 기기를 분계기라고 그러는데 그 분계기를 통과할 때는 분계기의 규정에 따라서, 번호에 따라서 속도를 굉장히 낮추어야 됩니다.

그런데 아마 현재 언론에 난 걸 보면 120km가 넘어섰다는 이야기를 보면...

그러니까 120km을 넘어서 가니까 그 곡선을 이기지 못하고 원심력에 의해서 바깥쪽으로 넘어지면서 율촌역 안쪽으로 달려나갔지 않나.

-자율주행하는 구간이 아니라 기관사가 직접 운전하는 구간에서 그런 일이 벌어졌을 가능성이 높은 거겠죠?

-아마 공사를 하니까 양쪽 구간 상하행선 모두 다 아마 신호라든지 이런 건 스톱을 시켜놨을 것입니다.

야간에 공사를 하니까.

새벽시간이고 이러니까.

그러면 기관사가 거기에 주어진 관제실과 주어진 무선에 의해서 자기 임의로 운전을 해야 되는 이런 상황이었을 겁니다.

-그런 인재 사고일 수도 있지만 조사 결과가 좀 있다고 나오면 정확히 알 수 있겠는데.

혹시나 기계적 결함 이런 부분일 가능성은 없습니까?-현재로 언론에 난 것 저희들이 상세한 내용을 제가 알 수는 없습니다마는 열차가 옆으로 넘어졌다라는 측면으로 봐서는 거의 곡선부에서 일어난 일이고 또 하나는 곡선부에서 과속에 의한 것이 거의 대부분입니다.

대부분 탈선이 나면 그대로 따라갑니다.

직선 구간에서.

-그렇군요.

그러면 코레일 측에서는 사고원인을 위한 분석작업에 들어갔는데요.

그러면 어떤 자료들을 보고 사고원인을 추정하며 앞으로 언제쯤 결과를 알 수 있을까요?

-아마 현재로서는 아까 언론에 보니까 블랙박스가 회수되었다.

그다음에 또 관제실과 무전을 통한 녹음이라든지 이런 걸 전부 다 분석을 하게 될 겁니다.

그렇게 되면 지금 말씀하신 바와 같이 기계적인 결함이 있었는지 아니면 열차적인 어떤 문제가 있었는지 이런 것들이 다 확인되려고 그러면 아마 많은 시간이 걸릴 겁니다.

종합적으로 사고조사위원회를 거쳐야 되니까 국토해양부 산하에 있는.

그래서 국가 철도항공사고위원회를 거치게 되면 몇 달이 걸릴 겁니다.

그러나 그걸 거치기 전에 나타날 수, 알 수 있는 건 굉장히 빠른 시일 내에 알 수 있을 것 같은 느낌입니다.

여기는 그렇게 복합적인 것도 아닌 것 같고.

-지난 3월에 신탄진에서 난 사고도 있지 않습니까?

그때도 탈선사고였죠?

-그때는 아마 민간이 활용하고 있는 민간이 구매해서 민간 화물을 수송하는 열차의 바퀴가 사이즈가 국가의 것하고는 조금 달라 가지고 탈선이 일어난 것이라서 아마 국토부에서 전수조사를 한다고 얘기를 했으니까 아마 그게...

-그러니까 원인은 조금씩 다를 수는 있는데 이런 열차 탈선사고가 얼마나 자주, 또 얼마나 많이 일어나고 있는 겁니까?

-최근에 보니까 전체 사고는 현재 한 2000년도에 들어오면서 거의 한 3분의 1까지 줄어들었습니다.

많이 줄었지만 탈선 사고는 조금씩 한두 건씩 늘어나고 있는 상황입니다.

올해만 하더라도 벌써 세 건이나 네 건이 되고 있으니까요.

이러니까 그걸 본다고 하면 사고에 대한 어떤 인식이, 일들이 새롭게 변해가고 있는 게 아닌가 다시 말씀드려서 기계적인 거라든지 이런 것도 중요한 거지만 인적 사고에 대한 어떤 대책이 필요하지 않나라는 생각이 듭니다.

-물론 열차도 교통수단이자 또 운송수단이기 때문에 자동차와 마찬가지로 사고가 날 수는 있긴 하겠습니다마는 유럽같이 철도 선진국이라고 할 수 있는 곳에서도 열차사고를 종종 접하거든요.

지금 보여드리는 이 사진이 독일 바이에른 주 통근열차 충돌 탈선사고입니다.

이게 충돌해서 발생한 사고로 보여지고요.

지금 보시는 이 사진은 미국 캔자스 열차 탈선사고입니다.

이렇게 탈선사고.

아까도 말씀해 주셨지만 충돌하는 경우도 있을 수 있고요.

그야말로 탈선해서 벌어지는 일도 있고요.

어떤 경우에 이런 사고들이 납니까?

-단순하게 탈선하는 것은 아마 문제가 다른 문제일 겁니다.

지금 바이에른같이, 뮌헨 같이 저런 문제는 충돌을 해 가지고 탈선해서 넘어지는 건데.

독일의 사고의 경우에는 당초에 세팅해 놨던 신호의 시간에 열차가 오지 않아서 열차가 지연돼서 앞 열차가 서 있는 줄 모르고 아마 추돌한 걸로 알고 있습니다.

그런 일들이든지, 이런 것들이 소위 말해서 열차가 굉장히 조밀화 운전에 대한 시간의 지체라든지 이런 문제도 있고 또 하나는 아까 금방 나오지는 않았습니다마는 최근의 가장 심각한 사고는 일본의 사고였습니다.

동경 시내에서 곡선주를 주로 하면서 당초에 그 곡선부의 속도가 통과 속도가 시속 80km였는데 기관사가 120km로 달리다가 열차가 바깥으로 탈선하면서 건너편에 있는 아파트 기둥을 박아서 굉장히 많은 사고가 났습니다.

이런 것들이 전부 인적 사고로 나타나고 있습니다만 그동안에 우리가 우리나라 철도도 철도 역사가 벌써 100년이 넘고 110년이 넘고 있습니다.

그렇기 때문에 117년째가 되고 있기 때문에 오랫동안 많은 시설들이 노후된 것도 있습니다마는 새로운 것도 있고 이렇기 때문에 지금이 아마 이러한 사고에 대한 새로운 점검하고 검토해야 될 때가 아닌가 싶습니다.

-저도 어렸을 때 철도 수학여행 열차 사고가 나서 참혹한 광경을 본 기억도 있기는 있는데.

그래도 외국에 비해서는 우리는 조금 덜하지 않을까 이런 생각도 좀 들어요.

-네, 그런 측면에서는 우리나라도 그렇게 나쁘진 않습니다.

그렇다고 외국보다도 썩 좋다라고 얘기하기는 아직도 투자가 부족하고 우리가 사실 시속 300km로 나온 지 최근이기 때문에 이러한 일들로 본다면 10여 년 전에 일어난 일이기 때문에 새로운 시대가 이루어지고 있지만 그래도 철도인들의 노력에 의해서 사고는 많이 줄었습니다.

-저희가 오늘 이 문제를 다루기 위해서 사전에 공부를 했었는데요.

2년 전이죠?국립재난안전연구원이 발견한 자료를 보니까 거기에 폭염이 지속되면 열차가 탈선하는 재앙이 날 수 있다 이랬는데 폭염하고 이 열차 탈선하고 문제가 있습니까?

-네.

우선 철도가 밖에 나와 있기 때문에, 햇볕을 받으면, 쬐는 햇볕을 받으면 드러나지 않습니까?

그래서 요즘에 우리나라에서는 그런 기술들이 대부분 확보가 돼 있습니다.

옛날같이, 오래전같이, 10여 년 전만 하더라도 그렇지는 않았습니다.

왜냐하면 철길이 늘어나면서 서로 갈 곳이 없으면 각자가 한쪽으로 늘어나고 한쪽으로 늘어나면 그 폭이 늘어나서 탈선하는 경우가 바퀴가 탈선하는 경우.

그다음에 한쪽에는 높아지고 한쪽에는 서로 균등하게 올라간다든지 내려가면 덜한데 한쪽에는 올라가고 또 한쪽은 내려가면 또 탈선하는 경우.

이러니 전문용어는 많이 있습니다마는 그런 용어는 우리들끼리만 쓰는 용어입니다마는.

그래서 레일이 수평이 달라진다든지 직선이 안 돼 있다든지 그다음에 어느 쪽에서 늘어나가지고 양쪽이 폭이 넓어졌다든지 이런 경우에 바로 폭염에 의해서 발생하는 겁니다.

-여름철에는 특히나 좀 속도를 줄여서 운행하는 게 필요하겠네요.

-반드시 그렇지는 않습니다마는 거기에 맞추어서 이제 대비를 해야 되겠죠.

-날씨는 어떻게 저희가 할 수 있는 부분이 아니니까.

-그러니까요.

-특히 신경을 써야 할 것 같은데.

열차 탈선 사고가 나면 다치시는 분들이 상당히 크잖아요.

어떻게 예방해야 될까 고민이 필요할 것 같은데요.

-아무래도 우리는 아까도 말씀드렸습니다만 첨단화로 가기 시작한 것이 철도가 한 10여 전쯤입니다.

이렇게 되기 때문에 우선 첫 번째로 투자가 늘어나야 될 것 같습니다.

-어떤 투자...

-우선 안전을 위한 투자들을 지금까지는 사실상 1990년에 비해서 지금 최근에 아마 철도에 대한 투자가 한 6배 정도, 12배 정도 늘었습니다.

그러나 시설이 모자라가지고 신설하는 데 대부분 많은 투자가 갔습니다.

-빠르고 편리해지기는 했지만 안전에 대한 투자는 좀 소홀했다고...

-상대적으로 조금 줄어들었다는...

-상대적으로...

-그런 의미입니다.

안 했다는 의미는 아닙니다.

-알겠습니다.

-하기는 했는데 그런 것들이 정착되어 갈수 있고 그다음에 또 과거와 같이 100년 전과 같이 아니면 50년 전과 같이 승무원을 두 명, 세 명씩 태우는 이런 것보다도 우리는 이제는 첨단화되어 있기 때문에 한 명씩 태운다고 하면 한 명이 예를 들면 졸아버리면 어떻게 되겠습니까?

그런 것을 방지하는 시설이라든지 이런 것들이 많이 해야 되고 시설에 대한 투자도 기존 시설에 대한 새로운 어떤 첨단화도 많이 해야 되고 가장 중요한 건 인력에 대한 교육이라고 봅니다.

-안전교육.

-많이 열차가 옛날보다도 조밀화돼서 앞에 가는 열차를 뒤에서 따라보면서 가는 정도로 밀도가 높습니다.

-오늘 코레일이 꼭 이 방송 꼭 봤으면 좋겠습니다.

-오늘 말씀 고맙습니다.

-고맙습니다.

-감사합니다.

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