‘고속철 소음·진동’…“자라 동면 못해 폐사” 배상 결정

입력 2016.07.13 (15:38)

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고속열차 운행으로 소음과 진동이 발생해 양식장 자라 일부가 폐사했다면 배상해야 한다는 결정이 내려졌다.

그동안 인근 공사장의 소음과 진동으로 인한 피해 배상 결정은 있었지만, 고속열차처럼 교통 소음과 진동으로 인한 배상 결정은 이번이 처음이다.

환경부 중앙환경분쟁조정위원회는 고속철도 소음·진동으로 인해 일어난 자라 피해 배상신청 사건에서 원고 일부 승소 결정을 내려 7천626만 원을 지급하도록 했다고 12일 밝혔다.

이는 전남 장성군에서 수조와 부화실을 갖추고 자라를 양식하는 백 모 씨가 인근을 통과하는 고속철도의 소음·진동 영향으로 자라가 동면을 하지 못해 폐사하는 등 피해를 봤다며 고속철 관리주체를 상대로 1억 2천398만 원의 손해 배상을 요구한 사건이다.

백 씨는 지난 20여 년간 자라를 양식해왔다. 지난해 3월에는 현재 장소에 448㎡ 규모의 수조 2개 동을 설치하고 자라를 키웠다.

그러던 중 양식장으로부터 약 35∼40m 떨어진 고속철도가 2015년 3월 10일부터 시범운행을 거쳐 같은 해 4월 2일 정식 개통됐다.

백 씨는 지난해 3월부터 9월 말까지 사육하는 자라 3천500여 마리가 동면 부족 등으로 집단 폐사했다고 주장했다.

하지만 고속철 관리주체인 한국철도시설공단은 2015년 5월 실시한 고속철도 운행 당시 소음·진동을 측정한 결과, 소음은 주간 59.2dB(A), 야간 53.2dB(A), 진동은 주간 47dB(V), 야간 43dB(V)로 나타났다고 주장했다.

이는 철도교통 소음 관리기준인 주간 75dB(A), 야간 65dB(A), 진동 관리기준인 주간 70dB(V), 야간 65dB(V)을 넘지 않기 때문에 고속철 운행이 자라 양식장의 직접적인 피해 원인이라고 보기는 어렵다며 반박했다.

이에 위원회는 공사장 소음·진동과는 달리 고속철도의 경우 소음·진동 실측을 통한 수중소음도 재현이 가능하다고 보고 전문가로 하여금 당사자 간 참석 아래 직접 실측하도록 했다.

그 결과 평상시 수중소음도는 105∼112dB/μ Pa이고, 고속열차 통과 시 수중소음도는 129∼137dB/μPa인 것으로 나타났다. 고속열차가 통과할 때 수중소음도는 평상시보다 27∼35dB/μPa 증가했다.

따라서 자라 피해 인과관계 검토기준(배경소음과의 차이)인 20dB/μPa을 초과한 것을 확인했다. 이에 따라 전문가는 고속철도 운행 시 발생한 소음·진동이 양식장 자라에게 피해를 준 것으로 판단한 것이다.

다만 위원회는 자라 자연 폐사율인 10∼30%와 소음·진동 수준이 법적 기준치 이내라는 점 등을 고려해 전체 피해 주장액의 65%만을 인정했다.

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  • ‘고속철 소음·진동’…“자라 동면 못해 폐사” 배상 결정
    • 입력 2016-07-13 15:38:43
    사회
고속열차 운행으로 소음과 진동이 발생해 양식장 자라 일부가 폐사했다면 배상해야 한다는 결정이 내려졌다.

그동안 인근 공사장의 소음과 진동으로 인한 피해 배상 결정은 있었지만, 고속열차처럼 교통 소음과 진동으로 인한 배상 결정은 이번이 처음이다.

환경부 중앙환경분쟁조정위원회는 고속철도 소음·진동으로 인해 일어난 자라 피해 배상신청 사건에서 원고 일부 승소 결정을 내려 7천626만 원을 지급하도록 했다고 12일 밝혔다.

이는 전남 장성군에서 수조와 부화실을 갖추고 자라를 양식하는 백 모 씨가 인근을 통과하는 고속철도의 소음·진동 영향으로 자라가 동면을 하지 못해 폐사하는 등 피해를 봤다며 고속철 관리주체를 상대로 1억 2천398만 원의 손해 배상을 요구한 사건이다.

백 씨는 지난 20여 년간 자라를 양식해왔다. 지난해 3월에는 현재 장소에 448㎡ 규모의 수조 2개 동을 설치하고 자라를 키웠다.

그러던 중 양식장으로부터 약 35∼40m 떨어진 고속철도가 2015년 3월 10일부터 시범운행을 거쳐 같은 해 4월 2일 정식 개통됐다.

백 씨는 지난해 3월부터 9월 말까지 사육하는 자라 3천500여 마리가 동면 부족 등으로 집단 폐사했다고 주장했다.

하지만 고속철 관리주체인 한국철도시설공단은 2015년 5월 실시한 고속철도 운행 당시 소음·진동을 측정한 결과, 소음은 주간 59.2dB(A), 야간 53.2dB(A), 진동은 주간 47dB(V), 야간 43dB(V)로 나타났다고 주장했다.

이는 철도교통 소음 관리기준인 주간 75dB(A), 야간 65dB(A), 진동 관리기준인 주간 70dB(V), 야간 65dB(V)을 넘지 않기 때문에 고속철 운행이 자라 양식장의 직접적인 피해 원인이라고 보기는 어렵다며 반박했다.

이에 위원회는 공사장 소음·진동과는 달리 고속철도의 경우 소음·진동 실측을 통한 수중소음도 재현이 가능하다고 보고 전문가로 하여금 당사자 간 참석 아래 직접 실측하도록 했다.

그 결과 평상시 수중소음도는 105∼112dB/μ Pa이고, 고속열차 통과 시 수중소음도는 129∼137dB/μPa인 것으로 나타났다. 고속열차가 통과할 때 수중소음도는 평상시보다 27∼35dB/μPa 증가했다.

따라서 자라 피해 인과관계 검토기준(배경소음과의 차이)인 20dB/μPa을 초과한 것을 확인했다. 이에 따라 전문가는 고속철도 운행 시 발생한 소음·진동이 양식장 자라에게 피해를 준 것으로 판단한 것이다.

다만 위원회는 자라 자연 폐사율인 10∼30%와 소음·진동 수준이 법적 기준치 이내라는 점 등을 고려해 전체 피해 주장액의 65%만을 인정했다.

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