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[KBS 공감토론] ‘노령 운전자 사고 급증, 대책은 없나?’
입력 2017.11.29 (20:41) KBS공감토론
김기복 대표 : 시민교통안전협회
설재훈 명예연구위원 : 한국교통연구원
이호근 교수 : 대덕대학교 자동차학과
최성재 원장 : 한국노인인력개발원



□ 백운기 / 진행
여러분 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전에 대해서 생각해 보려고 합니다. 최근 고령운전자들의 교통사고가 잇따르면서 대책마련이 필요하다는 지적이 나오고 있는데요. 특히 지난 2일 경남 창원터널에서 3명이 숨지고 5명이 다치는 사고를 냈던 화물차 운전자가 76살 노인인 것으로 드러나면서 사회문제까지 되고 있습니다. 고령화 사회가 되면서 고령운전은 이제 불가피한 상황이 됐지만 순발력이 떨어지는 연령대에 오랜 시간 직업적으로 운전하는 것, 분명 위험한 일이 아닐 수 없습니다. 그렇다고 해서 나이가 들었다는 이유만으로 무조건 운전대를 못 잡게 할 수도 없는 일입니다. 어떻게 해야 할까요. 오늘 KBS <공감토론>에서 한 번 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 시작합니다!

□ 백운기 / 진행
오늘 토론 주제는 고령운전입니다. 고령운전과 관련해서 의견 주실 분들 전화나 문자로 많이 참여해 주시기 바랍니다. 특히 직업적으로 운전하는 고령운전 계시면 전화 주시기 바랍니다.
오늘 함께 하실 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 한국노인인력개발원 최성재 원장 모셨습니다. 안녕하십니까?

□ 최성재
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?

□ 최성재
네.

□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 한국교통연구원 설재훈 명예연구위원 나오셨습니다. 안녕하십니까?

□ 설재훈
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
반갑습니다.

□ 설재훈
반갑습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수 함께 하십니다. 안녕하십니까?

□ 이호근
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
그리고 오늘 시민교통안전협회 김기복 대표 나오시기로 했는데 지금 여의도 국회 부근에서 건설노동자들이 시위를 벌이고 있습니다. 이 때문에 여의도로 진입하는 길목이 꽉 막혀 있는데요. 김기복 대표께서 지금 여의도 입구에서 길이 뚫리기를 기다리고 있다고 하는데요. 도착하는 대로 인사드리도록 하겠습니다. 최성재 원장님, 길 엄청 막혔죠. 어떻게 오셨어요.

□ 최성재
네. 저는 오다가 아무래도 안 될 것 같아서 중간에서 내려서 한 10분 정도 걸었습니다.

□ 백운기 / 진행
걸어오셨군요.

□ 최성재
다행입니다.

□ 백운기 / 진행
네. 길이 빨리 뚫리기를 바랍니다. 퇴근길 시민들도 아주 불편하실 것 같은데요. 여의도 부근 아주 교통이 혼잡하다는 것 참고해 주시기 바랍니다.
오늘 저희가 고령운전 한 번 생각해 볼 텐데요. 고령운전이 요즘 사회적 문제로 지적되고 있습니다. 특히 지난 2일 경남 창원터널의 사고 운전자가 76살 잡수신 분이었고요. 또 경부고속도로 회덕 분기점에서 관광버스가 끼어들면서 또 승객 4명이 숨지는 사고가 있었는데 이 사고를 일으킨 운전자도 70대였습니다. 그런가 하면 지난 7월에 경기도 남양주시에서 또 70대 운전자가 실수로 브레이크 대신 가속 페달을 밟아서 버스를 들이받고 정류장으로 돌진하는 사고가 있었는데 이때도 1명이 숨지고 4명이 다쳤습니다. 물론 사고를 노인만 내는 것은 아니지만 요즘 잇따라서 이렇게 고령운전자들 사고가 많아지고 있어서 대책이 좀 필요한 단계가 됐다, 그렇게 생각하는데요. 설재훈 위원님, 제가 몇 가지 사례를 말씀을 드렸는데 최근에 이렇게 고령운전자 교통사고가 많아지고 있죠?

□ 설재훈
네. 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
혹시 집계 같은 게 있습니까?

□ 설재훈
네. 보험개발원이 자동차보험회사가 집계한 사고를 발표한 게 있고요. 또 경찰이 접수된 것을 통계를 낸 게 있죠.

□ 백운기 / 진행
소개를 좀 해 주시죠.

□ 설재훈
네. 우선 보험개발원이 낸 자료를 보면 일단 이것은 70세 이상 고령운전자를 대상으로 조사했는데요.

□ 백운기 / 진행
그런데 고령운전자 하면 몇 살부터로 봐야 될까요?

□ 설재훈
경찰청의 교통사고통계 용어의 정의에는 고령운전자는 65세 이상으로 한다, 이렇게 돼 있는데 보험개발원은 임의로 65세에서 70세는 그렇게 심한 노인이 아니라고 보고 70세 이상을 집계를 한 겁니다. 왜냐하면 거기에 문제가 더 심각하니까요. 보면 지난 2006년, 10년 전에는 7천 건 정도였는데 작년에는 2만 9천 건으로 한 4배 정도가 실제적으로 증가했고요. 경찰청이 65세 이상을 집계한 것을 봐도 지난 2006년에는 7,150건에서 작년에는 2만 4천 건으로 한 3.4배 정도 증가했습니다. 그래서 두 가지 통계 다 노인 교통사고가 증가하고 있고요. 특히 65세 이상을 노인으로 분류를 하는데 65세에서 70살까지는 전기 고령자, 75세 이후는 후기 고령자, 이렇게 얘기하는데 65세에서 74세까지 운전자가 낸 사고로 사망하신 분이 그분들이 내신 사고로 다른 사람이 사망한 게 471명인데 75세 이후 80세, 90세 분에 의한 사고로 사망한 분도 288명이나 됩니다. 그래서 전체 한 6대 4 정도의 비율로 75세 이후의 고령자도 많은 사망사고의 원인자가 되고 있다는 통계를 보여 주고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 최성재 원장님, 일단 70세 이상, 일흔 살 넘으면 고령이죠? 동의하기 싫으십니까?

□ 최성재
네, 그게 지금 나라의 제도에 따라서 또 그 나라의 사회 문화적인 전통, 또 얘기를 하는 개인의 입장에 따라서 다 다른데요. 지금 우리나라의 현재 논의되고 있는 상황들을 보면 대략 70세 정도로 보는 게 적합하지 않을까. 70세에서 75세, 이것은 정확하지는 않습니다마는, 대략 그렇고 선진국 같은 경우는 대략 75세 이상 정도로 생각을 하고, 노인이나 고령자하고 또 구분이 잘 안 되는데요. 우리나라의 법에 의하면 고령자 고용촉진법이라고 줄여서 말하는 법입니다. 긴 이름은 고용상 연령차별 금지 및 고령자 고용촉진법인데 이 법에 의하면 55세 이상이 고령자입니다. 그래서 노동정책이나 이런 데서 고령자 그러면 오히려 노인이 되기 전에 보통 나이 한 50대, 60대 중반까지를 말하고 노인이 된 이후는 또 노인이라고 그러고, 그래서 고령자는 오히려 노인보다는 더 젊은 사람이 됐기 때문에 이게 정확한 규정이 없습니다. 어쨌든 그래서 그냥 나이 많은 사람이다, 이렇게 얘기를 하면 전반적으로는 일반 상식적인 수준에서는 노인보다는 조금 더 일반적으로 나이가 높은 기준을 가지고 얘기하는 게 더 일반적이 아니겠는가, 우리나라뿐만 아니라 세계적으로도 조금 그런 경향이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 오늘 우리가 토론할 때 고령운전 하면 어느 정도로 기준을 정하는 게 적당할 것 같습니까?

□ 최성재
제 개인 생각입니다마는, 70세로 하면 우리 현재 상태로서는 그냥 괜찮을 것 같고요. 조금 더 앞을 생각하면 75세, 이렇게 해서 70과 75세 사이로, 저는 그렇게 생각했으면 좋겠다는 생각입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원님, 아까 경찰청하고 보험회사하고 좀 다르다고 하셨나요?

□ 설재훈
경찰청은 교통사고 통계 용어를 정리할 때 노인교통사고, 고령자교통사고는 65세 이상으로 한다, 이렇게 딱 명시를 해서 집계의 기준으로 하고 있고요. 보험개발원은 임의로 자료를 연령대에 따라서 이렇게도 합칠 수 있고 저렇게 합칠 수도 있으니까 70세 이상으로 발표를 한 건데 공식 우리나라 통계상으로는 65세 이상이 공식 통계고요. 그다음에 70세 이상, 75세 이상은 별도로 집계를 해서 발표할 수가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님 의견은 어떠세요. 우리 몇 살부터로 기준을 정하고 토론할까요.

□ 이호근
글쎄요. 저도 70세라고 생각을 하고 왔어요. 왜냐하면 법적인 기준은 65세 맞고요. 대중교통 운전하시는 분들도 65세가 넘어가면 다른 기준으로 어떤 적성검사를 받기 때문에 법적으로는,

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 이호근
그렇죠. 법적으로는 65세가 맞지만 통념적으로 요즘 65세 되신 분들 너무 정정하시고,

□ 백운기 / 진행
그럼요.

□ 이호근
그래서 70세 이상은 최소한 돼야 되지 않을까, 저도 이런 기준을 갖고 나왔습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 요즘 어디 가서 65세 나이 들었다고 얘기하다가는 안 되죠?

□ 최성재
큰일 나죠.

□ 백운기 / 진행
네. 그러면 방금 전에 고령운전자들 사고 좀 늘어난 사례를 짚어주셨는데 최성재 원장님 보시기에 고령화 사회가 되면서 고령운전자가 많아서 사고가 늘어난 것으로 보십니까, 아니면 고령운전자들의 사고율이 더 높아졌기 때문이라고 보십니까?

□ 최성재
그런데 아까 우리 설재훈 위원님께서 경찰청 통계, 보험개발원 통계를 가지고 말씀하셨는데 미국에서는 자동차가 가장 중요한 하나의 생활의 일부니까 그 나라는 이런 통계들이 굉장히 정확합니다. 그런데 미국에 AARP라고 하는 민간단체인데요. 거기는 미국의 정년퇴직인을 위한 협회입니다. 그래서 회원이 한 3,500만 명 가까이 되는 그런 단체인데 거기서 낸 보고서에 의하면 미국에서 정확하게, 그러니까 면허증을 갖고 있는 사람 1,000명 당 접촉사고율을 조사를 했는데 그 사고율을 가지고 보면 60대 이후, 70대 중반, 80대까지는 몰라도 60대에서 70대 초반까지는 특히 크게 차이가 없다, 그리고 미국의 통계에 의하면 주마다 좀 다른데 16세에서 24세 사이의 통계보다는 훨씬 떨어진다는 거예요, 사고율이. 그러니까 젊은이들이 사고를 굉장히 많이 내고 초보운전이 많이 내는 데에 비해서, 그러나 평균에 비해서도 60세 이후가 그렇게 사고가 많이 난다고 얘기하기 어렵고, 그다음에 또 1,000명의 면허증 소지자 상해사고가 그것도 60세 이상이 높은 편이 아니다. 다만, 치명적인 사고, 아까 우리 설재훈 위원 말씀하신 대로 그런 사고는 70대 이후에 굉장히 많이 증가하고 있다, 이렇게 하고 있습니다. 그래서 정확한 통계가 실제로 운전면허증 발급된 사람 중에 몇 프로냐 하는 건지 아니면 우리가 통계를 낼 때 명확히 해야 되지, 안 그러면 무조건 나이가 많아지면 고령자 사고 많아진다, 이렇게 얘기하는 것은 확실하게 짚고 넘어가야 될 거라고,

□ 백운기 / 진행
그런 자료도 참고를 하겠습니다만, 설재훈 위원님.

□ 설재훈
네. 일단 저는 경찰청의 국가통계 기준으로 말씀을 드리면 65세 이상 고령운전자 수 자체가 2001년에는 우리나라 전국의 36만 명이었는데 2015년에는 229만 명으로 한 6배 정도가 증가를 했습니다. 그래서 15년 만에 6배가 증가했으니까 인원수만큼 증가한다고 그러면 사고도 한 6배 정도 증가하게 되겠죠. 그리고 고령운전자 수 자체가 증가할 뿐만 아니라 또한 고령자의 경제활동 인구가 증가하고 있습니다. 그러니까 옛날에는 65세 넘으면 집에 계셨는데 지금은 통계에 의하면 65세 이상 고령자 중에 경제활동 하느라고 통행하시는 분이 56%, 절반이 넘으십니다. 다 벌어야 되니까요. 이 수치는 OECD 평균치의 한 2배가 된다고 하고요. 그만큼 이제 고령운전자 수 자체가 늘고 그다음에 그분들의 돌아다니는 통행량이 또 늘어난 겁니다. 그것이 다 고령자 교통사고가 증가한 원인이다, 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님 분석을 한 번 들어보고 싶은데요.

□ 이호근
네, 저는 다소 다른 의견인데요. 우리 사회가 점차 고령화 되는 것은 당연한 얘기고요. 2011년에 60~61세 운전자가 5만 명이었는데 2015년에는 9만 명으로 80%가 늘었어요. 그다음 70~71세도 2만 명에서 2만 8천 명으로 40%가 늘었고요. 결국 운전비율이 늘어나기 때문에 사고비율도 그에 따라서 늘어난다, 맞는 얘기지만 한 가지, 어떻게 보면 이렇게 많이 늘어난 인구비율에 비해서 사고율이 70%나 사망자가 9% 정도 차지하고 있다고 하면 전체적인, 예를 들면 연로하셨기 때문에 건강상의 문제로 동일한 사고에도 사망사고로 이어지는 경우는 맞지만 그게 보다 치명적인 사고로 이어진 것은 아니다, 또 이런 통계를 낼 수도 있거든요. 결국은 너무도 많은 변수가 있기 때문에 정확히 한두 가지 요인만 가지고 짚기는 좀 어렵다, 이런 부분입니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이런 분석 저런 분석이 있을 수 있지만 어쨌든 지금 설재훈 위원님 말씀하신 대로 고령화 사회가 되면서 고령운전자들이 그만큼 늘어난 것은 확실한 사실이고, 팩트죠. 그런 상황에서 사고도 늘어나고 그렇기 때문에 뭔가 대책을 생각해 볼 필요가 있다, 그런 건데 조금 더 논점을 좁혀서요. 고령운전자들이 젊은 운전자들보다 더 사고를 많이 낼까요, 적게 낼까요? 그 자료가 있으면 궁금합니다. 일부에서는 순발력도 떨어지고 운동감각이나 인지능력이 떨어지니까 사고를 낼 가능성이 더 높다, 이렇게 분석하는 시각이 있는가 하면, 아니다. 나이가 드실수록 더 신중하게 운전하고 속도도 함부로 내지 않고 그러니까 사고를 더 적게 낸다, 또 이런 주장도 있습니다. 그런 자료는 혹시 있습니까, 설재훈 위원님?

□ 설재훈
네. 아까 최성재 원장님께서 미국 사례를 잘 소개해 주셨고요. 역시 여기에 대한 경찰청 통계자료를 보면 지금 우리나라 전체 운전자가 3천만 명입니다. 5천만 명 중에 3천만 명이 면허를 가지고 있고요. 그중에 고령운전자 수가 229만 명입니다. 전체 한 8% 정도 되는데요. 전체 운전자에 대한 평균을 보면 전체 운전자 만 명 당 1년에 76건의 사고를 냈습니다, 작년에. 그런데 65세 이상 고령운전자는 만 명 당 101건을 냈어요. 그러니까 76건 대 101건. 그래서 실제 고령운전자가 대략 한 30% 정도 사고율이 높고요. 또 한 가지는 아까 최성재 원장님도 치명사고는 70대 이후가 높다고 하는데 우리나라도 똑같은 통계입니다. 우리나라 전체 3천만 명 운전자가 만 명 당 일으킨 사망자 수가 1.5명인데요. 65세 이상 고령운전자는 만 명 당 교통사고를 내서 3.5명을 죽게 했습니다. 그러니까 2배 이상이 되는 거죠. 이렇게 고령운전자 사고율이 한 30% 높고 치사율, 상대방을 죽게 하는 사고는 2배 이상 높다. 치사율이 높은 원인은 아무래도 노인 분들은 반응속도가 느리고 또 위험순간이 왔을 때 빨리 브레이크를 밟아야, 예를 들어 시속 80km, 100km로 달리다가 대부분의 모든 교통사고가 충돌을 할 때는 운전자가 본능적으로 브레이크를 밟기 때문에 급감속이 되면서 한 30이나 40km로 충돌을 하게 됩니다. 그래서 최종 충돌속도에 의해서 사망하느냐 아니면 중경상으로 끝나느냐가 결정되는데 이게 느리면 80km, 100km로 달리다가 늦게 밟고 반응하면 거의 속도를 못 줄이고 충돌하게 되는 겁니다. 그래서 치사율이 2배 이상 높아지는 원인이 되는 것으로 그렇게 나타나고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 잠깐만요. 지금 일단 경찰청 자료니까 저희가 신뢰를 하는 것을 전제로 하고요. 평균적인 교통사고에 비해서 분명히 고령운전자들의 사고가 더 많고 치사율도 더 높은 것으로 나왔는데 최성재 원장님께서는 받아들이십니까?

□ 최성재
그것을 분석을 우리나라의 정확한 통계는, 미국에는 자기가 운전한 거리 당 사고가 얼마냐 하는 게 계산이 돼서 연령 간에 비교가 되거든요. 그 면에 있어서는, 그러니까 1마일 당 또는 1,000마일 당 다른 연령대하고 고령 70세 이상 넘어간 사람하고 사고율이 얼마냐 하는 것을 보면 그것은 분명히 70세 넘은 사람이 마일 당 운전을 한 거리 당 사고율은 높습니다. 그것은 확실한 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님, 실제로 고령운전자들의 사고는 더 높다, 이것은,

□ 이호근
네, 맞습니다. 사고 수를 가지고 카운트를 하면요. 전체 사망사고자 예를 들어볼게요. 일반 교통사고의 사망자 수가 최근에 여러 가지 안전장치들이 도입돼서 27%가 줄었는데요. 노인 관련된 교통사고 사망자는 4.8%가 늘고 있기 때문에 이런 부분만 봐도 두 분 말씀하신 것과 동일하게 저도 동의를 하고 사고율도 비율이 예전에는 전체 교통사고에서 2011년에 약 6% 정도였던 것이 10% 가깝게 늘어났거든요. 결국 고령운전자들에 의한 사고가 늘어나고 있다는 것은 맞습니다만, 저는 사망률도 여러 가지 변수가 있고 속도 정확하게 말씀하셨어요. 그다음에 중요한 것은 속도라는 게 보통 충격이나 이런 사람이 받는 상해 정도가 속도의 제곱에 비례하기 때문에 속도가 2배면 4배 이상의 큰 치사량을 보일 수가 있거든요. 그런 부분까지 고려하면 문제는 많습니다만, 실제 어떤 사고가 발생했는지 사고유형별로 보면 숫자를 카운트 했을 때는 비율이 그만큼 클 수도 있지만 유형별로는 다소 좀 차이가 있다고 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
혹시 유형별로 알 수 있을까요?

□ 이호근
네, 예를 들면 아까도 언뜻 말씀하셨는데요. 실제 고령운전자들의 교통사고 유발비율이 다소 높은 것은 맞지만 초보운전자, 미국 같은 경우 17세라고 하면 우리나라에서는 18~19세거든요. 그때 운전자들의 사고비율이 70세 이상 고령운전자들보다 오히려 3~4배 높다는 게 나와 있고요. 중요한 것은 사고유형인데요. 젊은 운전자들은 과속을 많이 하죠. 그다음에 차선변경도 과격하게 하고요. 그러다 보니까 차선변경이나 다른 차량하고의 추돌, 이런 부분에 있어서 충격이 큰 사고가 많이 발생을 하고요. 고령운전자들의 경우는 차선을 변경하거나 우회전과 같이 다른 방향으로 전환을 하면서 합류하는 지점에서의 접촉사고가 상당히 많습니다. 그렇기 때문에 일반 젊은 운전자들의 충돌사고보다는 오히려 사고의 충격은 좀 적은데 2015년에 65세 이상 운전자들의 법규위반별 통계를 우리나라에서 냈는데 결국 안전의무 불이행이 압도적으로 많았어요. 안전거리를 잘 못 지킨다거나 결국은 이런 부분이 어떤 인지능력이 떨어지는 부분도 있겠지만 또 연로하신 분들이 신경안정제나 진통제, 특히 근육이완제 같은 것을 드시는 분들이 있거든요. 그런 것들을 복용했을 때 본인은 큰 지장이 없다고 생각하지만 반응이 느려질 수 있기 때문에 이런 부분이 발생합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그렇죠.

□ 최성재
미국에도 고령화 되다 보니까 우리가 그냥 일반적인 신체적인 조건뿐만 아니라 지금 전체적으로 약물복용, 그다음에 치매현상들, 이런 현상들이 관련된 뇌 손상, 이런 것 때문에도 많이 증가하는 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
네. 실태를 알아보고 있는데요. 한 가지 더 알아보고 싶은 실태가 있습니다. 직업상 운전을 해야 되는 그런 고령자들도 지금 많지 않습니까? 오늘 집중적으로 생각해 볼 부분이기는 한데, 설재훈 위원님, 혹시 택시라든지 버스, 화물차 이렇게 생계형 고령운전자 비율도 있을까요?

□ 설재훈
그 비율을 공식적으로 통계를 낸 것은 없습니다. 그런데 자체적으로 버스면 버스, 택시면 택시의 운전자 조합, 이런 게 있거든요. 버스조합, 택시조합, 이런 데서 조사한 것에 의하면 특히 버스나 화물차보다도 택시가 고령화가 참 심합니다. 전국의 택시 운전자 중에 65세 이상이 26%고 60세 이상은 전체의 절반이라고 합니다. 50%. 그만큼 많은데 그 이유는 우리나라의 직업운전자 분들의 직업구조가 조금 젊거나 중년일 때는 버스나 화물차를 운전하면서 무사고 경력을 쌓고 이제 나이가 드시면 그때 개인택시를 신청해서 운전자가 되기 때문에 특히 개인택시 하시는 분들은 나이가 좀 많죠. 그래서 고령화가 택시의 경우 특히 심각하고요. 버스나 화물차 같은 경우는 요즘 고등학교, 대학 졸업한 젊은 사람들이 새로 이렇게 화물차 기사 같이 되고 싶어 하지 않거든요. 그러니까 젊은 운전자 공급이 거의 줄어들다 보니까 기존에 하던 분들은 계속하고 해가 지날수록 고령화가 심각해지고 있는 그런 상황이라고 하겠습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 노인인력개발원에 계시니까 아무래도 일자리를 찾고 또 구하려고 하는 노인들이 많이 계시지 않습니까?

□ 최성재
네, 그렇죠.

□ 백운기 / 진행
그런데 운전하는 쪽으로 취업을 원하는 분들이 좀 많습니까?

□ 최성재
상당히 있습니다. 저희 노인인력개발원에서 작년에 1,000명의 중소대기업을 이렇게 해서 조사를 해 봤더니요. 60세 이상 고령자가 얼마나 필요하겠느냐 하는 것을 조사했더니 세 번째로 많은 분야가 운수업입니다. 아까 말씀하신 대로 조금은 연령에 따라 다른 편이 있는데 운수업이 세 번째로 인력난이 자꾸 되고 고령화가 자꾸 되고 있다는 뜻이죠. 그러니까 젊은이들이 이쪽 운수업, 그다음에 아주 전통적인 제조업이라든가 기타 청소, 경비라든가 이런 서비스업을 잘 안 하려고 그래요. 그러니까 할 수 없이 고령화가 되고 또 할 수 없이 나이 많은 사람이 그것을 메꿔야 되는데 그것까지는 좋은데 고령화가 계속 문제가 되고 있는데 저희가 그래도 생계형에 대해서는 어차피 일할 수 있는 능력이 있는 사람을 일자리를 마련해 주는 게 저희 기관의 큰 임무 중의 하나인데, 그래서 저희가 그분들에게 일자리를 마련하는 방안이 시니어 인턴십이라는 게 있습니다. 영화 ‘인턴’과 비슷하게 해 가지고 몇 달 써 보고 괜찮으면 계속 쓰는 건데 그 프로그램에 참여하고 있는, 전체적으로 운전도 있고 다른 분야도 있지만 전체 11%가 운전직입니다. 그래서 저희가 금년에 현재 한 7,500명 가까이의 이런 시니어 인턴십을 하고 있는데 그중에 858명, 11.4%가 지금 운전직에 속해 있는 사람입니다. 그래서 최고령이 78세입니다. 평균은 65세. 이런 상황입니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님, 아무래도 이해는 갑니다. 지금 연세 드신 분들이 딱히 우리 사회에서 마땅히 일할 만한 그런 자리가 많지 않은 상황에서 일단 운전은 하실 수 있고 또 많이 움직이지 않아도 되는 일이기 때문에 그쪽으로 좀 몰리는 현상이 두드러진 것 같아요.

□ 이호근
네, 맞습니다. 그래서 어쩔 수 없이 이 부분을 우리가 배제하고 갈 수는 없고요. 또 토론하고 있는 저희들도 곧 5년, 10년 후면 또 고령운전자 축에 속할 수밖에 없고요. 대책을 세워야 되는데 결국은 아쉬운 부분이 병원하고의 연계성이 없다는 거죠. 아까 말씀드린 것처럼 어떤 특정한 약을 섭취하고 계신다거나 아니면 어떤 재활치료 같은 것을 받으신 분들에 대해서는 면허하고 연계성이 전혀 없습니다. 그냥 면허 5년 유지거든요. 10년 유지인데 그 부분에 있어서 다시 한 번 적성검사를 받게 한다든지, 그리고 창원 사고 같은 경우는 그 이전에 유사한 사고가 4건인가 6건이 있었죠.

□ 백운기 / 진행
그러게요.

□ 이호근
그런데 그분이 결국은 화물조합이나 이런 데서 운전 배정을 안 하려고 하다 보니까 진정을 내면서, 생계에 위협을 받는다고 진정을 내다보니까 배정을 해 줬다, 이렇거든요. 그래서 유사한 사고가 여러 번 발생했을 때는 다시 한 번 적성검사를 하고 아니면 면허에 대한 갱신기간을 단축을 하고요. 마지막으로, 또 예전에 통계를 냈었습니다. 그런데 젊은 사람들은 연속운전시간이 상당히 길어요. 노인 분들은 짧거든요. 그것을 고려해서 오히려 운전시간을 차량관리를 통해서 몇 시간 이상 운전을 못하게 한다든지 이런 여러 가지 방법을 종합적으로 세워야 될 것으로 판단됩니다.

□ 백운기 / 진행
네, 앞부분에 고령운전 실태를 쭉 살펴봤습니다. 아무래도 고령이 늘 수밖에 없는 게요. 오늘 한 매체의 보도를 봤더니 연세 드신 분들은 또 택시도 잘 안 태워준다는 기사가 났더라고요. 그러니까 운전하시는 분 입장에서 그럴 수도 있겠지만 정말 그래서는 안 되죠. 불편하실수록 더 많이 태워드려야 되는데 아무래도 더 불편하겠지만. 그러다 보니까 택시 잡기도 힘들고 내가 차라리 운전하고 말지, 하는 분들도 많을 거고 또 일자리가 마땅치 않아서 직업적으로 생계형으로 운전하는 분들이 많은데 오늘 토론의 큰 논점은 생계형 고령운전자에 맞춰서 한 번 생각을 해 보도록 하죠. 그러면 대책을 어떻게 마련해야 될까. 분명히 고령운전자가 늘어나고 또 직업적으로 운전하는 분들도 많아졌다는 통계가 있고 고령운전자들의 교통사고도 더 상대적으로 많다고 하는데, 먼저 최성재 원장님, 이런 부분들을 우리가 충분히 인식을 하면서 이제 대책을 생각을 해 봐야 되는데 어떤 방법이 있을까요?

□ 최성재
네, 전반적으로 우리가 오늘은 상업적으로 또는 생계형으로 운전하는 사람인데 기본적으로 연령을 가지고 제한을 하기는 참 곤란합니다. 다만, 연령을 하나의 중간 정도의 조건으로 삼는 것은 좋다고 생각합니다. 예를 들면 영국 같은 경우는 최근에 70세가 넘어가면 모든 사람이 면허증을 재발급 받게 하고 3년 기한으로 재발급 받게 합니다. 이것은 상업용이든 개인 자가 운전이든 그렇게 하면서 그때 단 하나는 뭐냐 하면 시력테스트를 하는 것과 동시에 전체적인 테스트를 한다는 것은 힘드니까 의사가 진단을 해서 건강상에 문제가 있으면 스스로 리포트를 하게 만듭니다. 리포트를 안 한 사람이 상당히 있을 수 있거든요. 그러니까 나중에 문제가 생겨서 사고가 발생해서 보고 안한 그런 질병이라든가 이런 장애 때문에 교통사고가 났다, 이렇게 되면 그 사람이 벌금을 물게 되는 그런 정도까지 하고 있습니다. 그래서 우리나라도 마찬가지로 고령화 사회에서 연령으로 능력 제한하는 것은 어려우니까 적성검사를 강화하는 방법밖에 없다, 이것은 세계적인 추세입니다. 이것은 자기 자신의 생명보호, 가족, 그다음에 이웃, 그다음에 모든 사람을 위해서 이것은 강화하는 방법밖에 없다.

□ 백운기 / 진행
나이가 들어서도 다 개인차가 있는 거니까요.

□ 최성재
그렇죠.

□ 백운기 / 진행
네. 설재훈 위원님, 정부가 지금 65세 이상 택시운전자를 상대로 '자격유지 검사제도'를 도입하겠다고 밝힌 바 있지 않습니까? 그러니까 고령 택시운전자를 대상으로 신체능력이 아무래도 떨어지니까 주의력이나 판단력 같은 것을 테스트해서 영업자격을 계속 줄지 말지 결정하겠다는 건데, 이게 입법 예고된 게 벌써 반년이 넘었는데 아직도 시행이 안 되고 있지 않습니까? 그게 왜 그렇습니까?

□ 설재훈
네. 그 이유는 택시운전자들이 일부 반발하는 것이 주요 원인인 것으로 알고 있고요. 아까 말씀드렸듯이 특히 택시운전하시는 분들이 고령자가 많거든요. 그렇기 때문에 아주 힘들게 정말 십수년간 운전을 해서 택시운전을 하게 됐는데 그 자격을 뺏겨버리면 생계가 막막하죠. 그런데 여기서 한 가지 드리고 싶은 말씀은 운전하시는 분의 생존권도 굉장히 보호해야 되지만 택시나 버스를 이용하는 승객의 생존권도 보장해 줘야 된다. 그분들도 돈을 내고 탔으니까 사고 없이 안전하게 다닐 수 있도록 해 드려야 된다. 그렇다면 운전자 분들도 반대만 해서는 안 될 것 같고요. 나이가 몇 살 됐다고 못하게 하는 것은 이것은 절대 안 되는 거죠. 이것은 연령차별이죠. 이것은 허용되는 게 아니고 나이 대신에 크게 두 가지입니다. 하나는 안전운전을 계속할 수 있는 능력이 있느냐. 그것은 그 운전자가 사고를 얼마나 자주 냈느냐, 또 법규를 얼마나 자주 위반하느냐에 달려 있습니다. 이번에 창원터널 화재사고를 낸 운전자는 신문보도에 의하면 최근 2년 간 크고 작은 사고로 해 가지고 한 10건의 사고를 내서 보상을,

□ 백운기 / 진행
그랬더라고요.

□ 설재훈
그 정도 낸 분은 사실 해서는 안 되겠죠. 그런 안전운전을 할 수 있는 능력. 또 하나는 이렇게 운전을 계속 할 수 있는 신체적인 능력. 시력이라든지 반응시간이라든지 또는 일본에서는 75세 이상 운전자는 의무적으로 치매검사를 의무화하고 있는데 우리나라도 한 75세 이상 되면 운전을 하지 말라는 것은 아니고 이 검사를 받고 이상이 없으면 얼마든지 하십시오. 그리고 그런 안전대책은 우리나라 운전자들도 수용을 해야 된다고 봅니다. 그것이 자기 차량을 이용하는 승객의 생존권도 같이 보장해 주는 방법이다, 이렇게 생각이 됩니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님 대책은 혹시 어떤 것 있습니까?

□ 이호근
네, 방금 말씀하신 대로 정부에서도 이미 어느 정도 대책을 내놓고 있고요. 2018년부터는 75세 이상 운전자 적성검사 주기도 5년에서 3년으로 줄이겠다, 이렇게 예고했거든요. 그런데 일본 같은 경우 예를 들면 70세 이상 운전자 대상으로 옛날에 교육과 3년마다 면허갱신을 의무화했거든요. 이것을 줄였더니 그 결과 고령운전자 교통사망자 수가 2010년에 1,560명이었는데 2014년에는 1,395명으로 10.6%가 감소했습니다. 결국 나이가 들면 정말 하루가 다르게 변해 가면서 신체능력의 변화가 심하고 이렇기 때문에 자격유지 검사기간은 좀 짧게 하는 것이, 지금 일부 택시운전자 분들의 불만이라고 말씀하셨는데 맞습니다. 불만이시겠지만 좀 크게 생각을 한다면 이런 제도를 통해서 승객들이 보다 안심하고 차량을 이용할 수 있고 각종 교통사고를 줄이면서 고령운전자 문제가 점차 해소되고 있고 우리가 대처해 나가고 있다, 이런 인식을 심어주는 것이 오히려 더 플러스가 되지 않을까, 이런 의견입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 설재훈 위원님, 지금 택시를 살펴봤는데 버스 같은 경우에는 진작에 이런 제도가 지금 시행이 되고 있죠.

□ 설재훈
네. 그렇습니다. 버스의 경우는 65세 이상 운전자는 3년마다 한 번, 70세 이상이 되면 매년 한 번씩 자격유지검사라는 것을 하고 있습니다. 이게 버스나 택시 운전하시는 분들은 경찰청이 발행한 운전면허 외에 운전자격증이라는 게 또 있습니다. 그게 버스운전자격, 택시운전자격, 이렇게 얘기하고 있습니다. 그 운전자격유지검사라는 것을 하고 있는데 그게 운전적성정밀검사라고 그럽니다. 운전적성정밀검사를 교통안전공단에 가서 하는데 한 3시간 정도 걸리고요. 합격률이 대략 한 80% 정도라고 합니다. 그러니까 높다고 볼 수도 있지만 또 20%는 탈락한다는 얘기니까 또 그분들한테는 좀 문제라고 할 수도 있겠죠. 그래서 너무 엄격하게 하는 것도 그분들한테는 힘든 문제가 될 걸로 봅니다.

□ 백운기 / 진행
저희가 대책을 생각해 보고 있는 도중에 시민교통안전협회 김기복 대표님 도착하셨습니다.

□ 김기복
죄송합니다.

□ 백운기 / 진행
얼마나 고생 많이 하셨습니까?

□ 김기복
네, 교통을 평생 동안 하면서 여의도가 이렇게 막혀서 방송시간에 늦을 줄은 꿈에도 몰랐습니다.

□ 백운기 / 진행
그러니까요. 너무 오랫동안 참,

□ 김기복
자동차를 갖고 온 게 죄입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 중간에 차를 어디다 세워두실 수도 없는 상황이었죠?

□ 김기복
합정동에서 여기 건너오는데 2시간 20분 걸렸는데 결국 못 오고 여의도 광장 부근에 차를 놓고 뛰어왔습니다.

□ 백운기 / 진행
그러셨군요. 지금 내용은 대충 아실 거고요. 고령운전자들 실태를 쭉 저희가 앞부분에 살펴봤고요. 이제 분명히 대책이 좀 필요한 상황이라서 대책을 생각해 보고 있는데 일단 택시운전자를 상대로 65세 이상은 자격유지검사제도를 정부가 도입하겠다고 밝혔는데 왜 아직 안 되고 있는가, 그 부분 짚어봤고요. 또 그러면 대책은 뭔가 생각해 보고 있는데, 김기복 대표님 생각하시는 대책은 어떤 겁니까?

□ 김기복
지금 앞에서 방송하는 내용 쭉 듣고 왔는데요. 좋은 말씀들 많이 하시고 대안들을 제시를 잘 하고 계시더라고요. 제 의견도 크게 다르지는 않습니다. 그런데 서울 같은 경우 예를 들어보면 지금 심야시간에 택시승차거부가 대단히 심각합니다. 특히 연말이 돼 가면서 또 한 차례 큰 고통을 겪어야 되는 그런 시기가 오기도 했는데 심야시간에 택시승차거부가 이렇게 많은 이유가 뭐냐. 결과적으로 택시이용자보다 택시운행숫자가 적기 때문에 승차거부가 일어나는 것으로 이렇게 분석이 되고 있거든요. 그런데,

□ 백운기 / 진행
심야에만 더 적다, 이 말씀이죠.

□ 김기복
네, 그렇습니다. 서울시가 조사한 결과 보면 고령운전자가 운전하는 개인택시의 경우 개인택시 전체 한 30% 정도가 밤 9시부터 새벽 2시 사이에 운행을 하지 않습니다. 그래서 결과적으로 지난해 같은 경우에 서울시가 이분들에게 의무운행제도를 도입하려다가 택시운전자격제도 도입하려다가 반발 때문에 못했듯이 역시 이것도 운전자들의 반발 때문에 지금 못하고 있는 그런 상태거든요. 결과적으로 이렇게 연세가 많이 드신 분들의 경우 실질적으로 현장에서는 차이가 나고 있습니다. 그런데 사실 나이만 가지고 따질 수 있는 것은 분명히 아닙니다마는, 그래도 현실적으로는 이렇게 나타나고 있다는 얘기죠. 앞에서 우리 사고통계에서도 분석을 잘해 주셨지만 분명한 것은 사고를 2배 이상 더 내고 있거든요. 이런 점에 대해서 우리가 인정할 것은 인정을 해야 되는데 재밌는 통계는요. 도로교통안전공단이 65세 이상 운전자들을 대상으로 조사한 결과를 보면 70세에서 80세까지 되시는 연령층에서 노인이라고 인정하지 않는 비율이 어느 정도나 되느냐면 한 78% 정도 돼요.

□ 백운기 / 진행
나는 노인이 아니다.

□ 김기복
네, 그렇습니다. 노인이 아니다. 거의 다 그렇게 인정을 하고 계시는데 실제 시뮬레이션이나 이런 것을 통해서 나타나는 결과를 보면 그렇지 않거든요. 그런데 이 점이 고령운전자들의 교통안전적인 측면, 설 박사께서도 말씀을 하셨지만 운전자들의 안전도 안전이지만 특히 택시나 버스 같은 경우에는 이용하는 승객들의 안전도 중요하기 때문에 이런 점들에 대해서 깊이 되돌아보는 이런 반성의 기회도 가져야 되고, 나는 괜찮다. 그리고 운전을 오래 하시면 오래 하실수록 굉장한 자만심을 갖게 되거든요. 내가 운전경력이 얼마인데.

□ 백운기 / 진행
그러니까요.

□ 김기복
과거에, 왕년에, 이런 생각도 많이 하시는데 이것이 결국은 고령운전자들의 교통사고 요인도 될 뿐만 아니라 고령운전자들이 운행하는 택시를 이용하는 시민들의 불안감을 더 크게 하는 이런 요소가 된다는 점에서 이후 시간에 자세히 짚어보도록 하죠.

□ 백운기 / 진행
고맙습니다. 이호근 교수님, 궁금한 게 운전이라고 하는 것은 사실 일종에 그것도 테크닉이지만 운전을 오래 한다고 해서 그 기량이 엄청나게 늘어나거나 그런 것은 아니지 않습니까? 그렇다고 봤을 때 나는 오랫동안 운전했으니까 다른 사람보다 훨씬 더 운전을 잘할 수 있어, 라는 주장과 운전을 오랫동안 하셨지만 이제 연세가 많이 드셨으니까 여러 가지 운동신경이나 반응속도가 떨어지면서 더 사고를 낼 가능성이 높아, 어느 쪽이 더 맞을까요?

□ 이호근
저는 후자가 맞다고 봅니다. 물론 시간이 지나면서 운전에 대한 스킬은 늘어납니다만, 그것도 한계가 있는 거고요. 보통 5년에서 6년 정도 운전을 하면 누구나 다 시내나 고속도로에서 안전하게 집중해서 운전할 수 있는 기술은 다 익히는 거고요. 저는 해도 자동차과 선생이지 않습니까? F1드라이브나 이런 데 가서 교육을 받다 보면 우리가 영화에서 보는 것처럼 코너를 끼익 소리 내면서 도는 것, 이런 것은요. 운전 10년 했다고 자동으로 익혀지는 기술이 아니고 따로 배워야 되는 거거든요. 그러니까 어느 정도의 일상적인 생활에서 운전하는 기술은 운전경력 한 10년 이상 되면 누구나 다 똑같다고 보고요. 그 이후 문제는 결국 집중력이거든요. 집중력과 피로도, 이런 부분이 보다 더 중요하고 또 한 가지 문제로 짚고 넘어갈 게 최근에는 차량들이 각종 첨단 옵션장치들이 많이 달려 나옵니다. 그런데 저는 그 장치들을 상당히 잘 쓰는 입장이라고 생각하는데도 최근 들어서는 이게 너무 과해 가지고 좀 헷갈리는 경우가 많은데요. 저희 아버님 70대인데도 운전 여전히 하시지만 옵션에 대해서 정말 당황스러워하시고 이것 만지려다가 집중도 떨어지는 경우가 많아요. 그런 부분들도 여러 가지를 고려할 부분이라고 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님은 사실 고령 또 노인, 어르신, 이런 표현 좀 싫어하시는 것 같은데 그래도 운전 이렇게 하시다 보면 내가 나이가 들수록 조금씩 힘들다, 이런 생각하시기도 합니까?

□ 최성재
저 개인 경험에 의하면 참 그게 자기 주관으로 판단해서 그런데 제가 보기에는 전혀 차이가 없다고 생각하는데 저하고 같이 동승한 제 아내 같은 경우는 자꾸 잔소리를 하거든요. 그것은 아내는 저보다 조금 젊기 때문에 그런지 몰라도 그런 것이 자기 자신을 인정 안 하려고 하는 게 정말 있습니다. 그리고 아까 미국 같은 경우 자동차가 거의 모든 것의 수단이 되다시피 한 그런 사회에서는, 우리 사회도 그런 사회고 그런 생각을 하리라고 생각하는데 자동차 운전은 못한다, 하는 것은 사고가 나고 상대편한테 생명의 위험을 주고 그런 문제가 아니라 또 하나 중요한 것은 사회적인 심리적인 요인이 많이 있다는 거예요. 내가 사회에서 독립적인 존재가 못 되는 거예요. 운전을 못하면. 거기다가 뭐냐 하면 자유롭게 행동할 수도 없고 그다음에 일할 수 있는 그런 면에서도 많은 제한을 받고 또 사회참여 기회도 제한이 되고 그러니까 내가 운전을 못 한다 그러면 상당히 많이 사회적인 가치와 그다음에 자존감까지 상하는 이런 거기 때문에, 그래서 미국에서는 절대로 나이 가지고 당신 운전 그만하라고 하는 게 가족까지도 얘기하기가 참 어려운 상황에 있다고 그러는데, 우리나라도 그것까지는 아니라도 앞으로 그렇게 될 거다, 이런 생각을 하는데 문제는 자기 자신은 아니라고 생각하는 그게 가장 큰 문제 같아요. 그것을 좀 인정을 해야 되는데,

□ 백운기 / 진행
네, 그렇습니다.

□ 김기복
그럼에도 불구하고 첨언해서 말씀을 드린다면요. 고령운전자의 교통사고 유형과 특성을 이렇게 보면 확실히 차 대 사람, 그러니까 보행사고 같은 경우에는 조심을 많이 하시기 때문에 훨씬 적게 내세요.

□ 최성재
네. 그렇습니다.

□ 김기복
전체 평균에 비해서. 그런데 차 대 차사고, 그다음에 차량 단독사고 같은 경우에는 월등히 사고율이 높습니다. 사망사고 낸 사고율이. 그런데 이것을 이렇게 본다면 이게 왜 이런 문제가 생기는가를 우리가 고민을 해 봐야 돼요. 자세히 들여다보면 결국은 지금 최 원장님 말씀하신 대로 본인은 아니지만 실질적으로는 운전하는데 판단하는 거라든가 행동하는데 상당히 많은 차이를 보인다는 거죠. 그러다 보니까 운전부주의로 일어나는 교통사고가 대단히 많다는 점하고 또 한 가지는, 이것은 우리나라 연구소에서 연구한 것도 마찬가지고 일본연구도 마찬가지입니다. 교차로 부근에서 교차로를 통과하거나 교차로 인근에서 회전을 하거나 할 때 대단히 취약하다는 거죠. 이것은 무슨 얘기냐 하면 신호를 받고 좌회전을 할 것이냐 진행을 할 것이냐 아니면 통과를 할 것이냐 하는 것에 대해서 인지반응속도라든가 행동능력이 그만큼 떨어지기 때문에 판단력도 떨어지고 행동도 떨어지기 때문에 여기에서 이런 사고가 많이 난다는 거거든요. 그러니까 지금 저도 최 원장님 말씀에 공감하는 것, 나이로 이것을 기준을 따진다고 하는 부분에 대해서는 절대로 반대를 합니다. 그리고 나이로 따질 것이 아니고 실제로 이렇게 운전하는데 행동으로 나타나는 결과를 가지고 얘기를 해야 된다, 그런 측면에서 이렇게 보면 아까 적성검사 얘기 잠깐 하셨는데 우리나라도 지금 현재 인지반응검사를 하고 있어요. 그런데 이게 의무가 아니고 선택입니다. 그래서 인센티브를 주기 위해서 예컨대 인지반응검사를 자진해서 받으신 분에게는 보험료의 한 3% 정도를 할인해 주는 이런,

□ 백운기 / 진행
그런데 고령운전자 같은 경우에는 그런 것을 좀 의무화할 필요가 있지 않을까요?

□ 김기복
아까 말씀드린 대로 본인들이 생각할 때 절대로 젊은 운전자들에 비해서 떨어지지 않는다.

□ 백운기 / 진행
그러면 최소한 직업운전자들만이라도 의무화할 필요는 없을까요?

□ 김기복
그런 논의가 지금 진행되고 있는데 역시 그것도 집단적 반발 때문에 하기가 어려운 그런 상황이에요.

□ 백운기 / 진행
그래도 안전이 달려 있는 문제인데. 설재훈 위원님, 필요성은 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
네. 실제로 모든 고령운전자에 다 그렇게 인지반응검사 의무화하는 것은 그런 나라는 없고요. 일본 같은 경우는 사고를 낸 분, 그리고 법규를 1년에 한 두 번, 세 번 계속 내는 분, 이런 분들은 의무적으로 하도록, 그렇게 하면 나는 법규 위반도 안 하고 사고도 안 내고 잘하신다는 분을 강제로 할 필요가 없죠. 그래서 그런 규제가 보완될 필요가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전을 주제로 토론하고 있습니다.
시민교통안전협회 김기복 대표, 한국교통연구원 설재훈 명예연구위원, 대덕대 자동차학과 이호근 교수, 한국노인인력개발원 최성재 원장 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
많은 분들이 문자를 보내주셨는데요. 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 뒷자리 7705 쓰시는 분입니다. “고령화 사회에서 노인 교통사고 비율이 높아지는 것은 당연한 일이 아닐까요? 연령대 중 몇 퍼센트가 교통사고를 내는지 따져봐야 한다고 생각합니다. 더불어, 나이만으로 운전 가능 여부를 정하는 것은 적절치 않습니다. 요즘은 70대도 청년 같은 신체적 능력을 가진 분들도 많습니다. 신체검사를 좀 더 세밀하게 했으면 합니다.”
3603 쓰시는 분 “저는 영업용 차량 운전자에 대해서는 나이 대한을 둬야 한다고 생각합니다. 여러 사람이 다칠 수 있지 않습니까? 최대한 신중하게 접근해야 한다고 생각합니다.”
3699님 “생업으로 운전을 하는 고령운전자들이 많으신데요. 사회안전망을 먼저 갖춰야 할 것입니다.”
5988님 “노년운전자인데요. 사고를 줄이기 위해서라도 기술개발이 시급하다고 생각합니다. 자율주행차량을 활성화시키고 차간거리 자동조절장치, 제동장치 장착을 확산시키면 좋을 것 같네요.”
4634 쓰시는 분 “나이 많은 운전자들을 잠재적 사고 유발자로 보는 것은 옳지 않다고 생각합니다. 나이를 따지기보다 교통사고를 줄이는 방안을 더 논의했으면 합니다.”
4222 쓰시는 분입니다. “60세가 넘으면 매년 건강검진을 받도록 해야 합니다. 그 자료를 통해서 면허 연장 여부도 결정해야 하고요. 60세부터는 젊은 것 같아도 순발력이 떨어질 때가 있습니다.”
1904님 “37년생 청취자입니다. 저는 지금도 화물차를 직접 운전해서 공사현장을 누비는데요. 아무런 문제가 없습니다. 고령운전자를 문제 삼기보다 검사체계를 제대로 만드는 게 더 생산적일 것 같습니다.”
4790님 “저는 부산에서 법인택시운전을 합니다. 나이는 52년생 66세인데요. 매년 무사고 포상을 받고 있습니다. 고령자라고 해서 모두 운전을 잘 못하는 것은 아닙니다. 승객들도 안심했으면 좋겠습니다.”
콩으로 의견 주신 김병철 청취자님 “택시기사입니다. 손님들이 개인택시 안 타려고 하는 경우가 많은데요. 왜 그러냐고 물어보면 고령기사분이 많아서 그렇다고 하더라고요. 영업용 차에 대해서는 분명 연령제한이 필요하다고 생각합니다. 다만, 운전이 느린 것을 운전을 못하는 것처럼 인식해서는 안 될 것입니다.”
3991님 “고령운전자가 사고를 많이 낸다고 하는 것은 선입견이 아닐까요? 제가 보기에는 젊은이들보다 더 신중하고 침착하게 운전하는 것 같은데요.”
네, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께 감사드립니다. 오늘 고령운전을 주제로 토론하고 있는데요. 직업적으로 운전하는 고령운전자 계시면 참여해 주시기 바랍니다. 청취자 분들 의견을 이렇게 들어보면요. 역시 우리가 앞부분에서 토론했던 것처럼 ‘나이 많다고 운전 위험하게 하는 것 아니다.’ 그런 의견들이 좀 많고요. 또 반면에 ‘분명히 연세가 많이 드시면 좀 위험하지요.’ 하는 생각 가진 분들도 많고. 그런데 한두 가지 좀 논점을 주셨는데요. 영업용 차량 운전자에 대해서는 나이 제한을 둬야 된다고 생각하는 분이 계십니다. 이 부분 한번 토론해보고 싶고, 그전에 이호근 교수님 이걸 좀 답변해 주시면 좋겠는데, 사고를 줄이기 위해서라도 기술개발이 시급하다고 생각한다, 이것은 고령운전하고는 상관없이 사고 줄이는 차원에서도 좀 필요한 것 같은데, 차간거리 자동조절장치, 또 제동장치 장착 이런 부분들이 현재는 좀 선택사양으로 많이 되어 있죠?

□ 이호근
그렇죠. 방금 말씀하신 대로 이미 기술은 어느 정도 개발이 되어 있고요. 충돌방지장치 같은 경우는 대형차 같은 것은 의무화되어 있고 브레이크가 자동으로 작동합니다. 그런데 그런 부분을 고령운전자, 그것도 연령으로 제한을 하면 불쾌한 부분이 분명 있으니까 유사한 사고를 많이, 추돌사고를 냈다든지 법규를 1년에 몇 번 이상 이렇게 위반한 분들이 차를 새로 구매할 때는 의무화 한다든지, 그리고 결국 사회적인 비용이거든요. 일부 지자체나 사회에서 그것을 비용을 일부 지원해 주는 것도 옳은 방법이라고 보이고요. 한 가지 저는 좀 특이한 사례를 하나 말씀드리고 싶은데요. 우리가 100만 원 내외를 하는 핸드폰을 사도요. 실제 글씨 크기를 조절해서 쓸 수 있죠. 그런데 차량에 있는 각종 스위치나 라디오나 내비게이션의 글씨 크기 조절 모드는 없어요.

□ 백운기 / 진행
그러네요.

□ 이호근
그런데 저도 여기서 보면 제가 제일 젊지만 죄송스럽지만 50세가 넘다 보니까 약간 노안이 오기 시작했는데 운전 중에 내비게이션이나 이런 것을 작동을 하다 보면 예전보다 다르기 때문에 이것에서 눈이 머무르는 시간이 좀 길어집니다. 결국은 전방을 주시하는 시간이 좀 짧아지게 되면 저도 아차 싶은 상황을 한두 번 경험했거든요. 결국 고령운전자 전용, 아니면 고령운전자들이 사용하기 편하게 아까 말씀드린 것처럼 각종 스위치를 좀 더 단순화하고 글씨 크기를 크게 한다든지 이러한 적극적인 기술개발도 필요하지 않을까, 이렇게 생각하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
앞부분 대책에서 여러 가지 지적들을 해 주셨는데요. 이 하나만 딱 논점을 가지고 토론을 한번 해보겠습니다. 적어도 직업적으로 운전하는 분 경우에는 연령제한을 둘 필요가 있다, 이 부분을 가지고 한번 토론해봤으면 좋겠습니다. 모든 직업은 은퇴연령이 있는데 운전기사도 예외를 둬서 안 된다, 그런 주장도 있거든요. 어떻게 생각하시는지 먼저 설재훈 위원님 의견을 들어볼까요?

□ 설재훈
참 필요한 것 같기도 하고 해서는 안 될 것 같기도 하고 한데요.

□ 백운기 / 진행
그러면 토론이 안 됩니다.

□ 설재훈
그런데 하여튼 현재 이 시점에서는 영업용 차량이라고 해서 나이가 몇 살 되면 못 한다고 하는, 강제로, 그런 규정을 두고 있는 나라는 아직 저는 못 찾아봤습니다. 이런 걸 우리나라가 세계 최초로 도입하면 잘한다고 할지 좀 이상한 나라라고 할지는 다음 문제인데요. 저는 영업용이라도 나이 제한을 두는 것은, 예를 들어 80세 이상 되면 못 한다든지 85세 이상 되면 못 한다든지 하는 것은 좀 곤란하지 않은가. 그것보다는 아까도 말씀드렸지만 그분들 중에 매년 사고를 몇 건씩 낸다든지 그런 분들에게 정밀한 적성검사를 다시 받게 해서 도저히 안 된다고 하면 그런 분들을 제어할 수 있겠죠. 그런 절차를 거치는 것이 가장 합리적일 것이다, 이렇게 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
강제로 규제하는 것은 바람직하지 않다는 입장이시고요. 김기복 대표님은요?

□ 김기복
사고를 낸 다음에 조치를 취하는 건 있죠. 그래서 저도 연령으로 제한하자, 이런 말씀을 드리고 싶지는 않아요. 그런데 여러 가지 제도가 있지 않습니까? 운전정밀적성검사제도도 있고 또 운전자격심사제도도 있고 이런 제도가 있기 때문에 이 제도를 통해서 위험운전자를 거르는 섬세한 제도 운영이 필요하다, 이런 말씀을 좀 드리고 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
나이에 관계없이요?

□ 김기복
그렇습니다. 나이에 관계없이. 그래서 나이를 지금 제한을 한다면, 사실 지금 방송 듣고 계시는 분들, 저도 이제 벌써 60대 중반인데요. 그러다 보면 저도 해당되는 경우거든요. 그래서 제가 반대하는 것은 아니고요. 운전을 하는 데 있어서 위험운전을 할 수 있는 요인을 사전에 제거하는 것이 훨씬 더 선결적으로 해야 될 일이다, 이런 말씀을 드리고 싶어요.

□ 백운기 / 진행
알겠습니다.

□ 김기복
그리고 창원 터널 화물운전자 얘기 사례로 많이 하셨는데 이런 경우가 왜 일어났느냐 하면 아직도 이 화물운전자 같은 경우에는 전국을 돌면서 영업을 하고 있고요. 운전자의 안전관리가 이루어지지가 않습니다.

□ 백운기 / 진행
사각지대군요.

□ 김기복
그렇습니다. 그러다 보니까 이 운전자가 2년 동안에 여러 건의 사고를 내고 했지만 어디에서도 이걸 제재하거나 거르지 못했단 말이죠. 이런 점들이 결국은 고령운전자들의 교통사고 발생빈도가 높아지는 그런 원인이 된다는 측면에서 사후관리보다는 사전관리가 좀 더 강화되고 꼼꼼하게 이루어져야 한다, 그렇게 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
강제로 나이를 정하지는 않더라도 정밀적성검사 등 여러 가지 장치로 좀 거를 필요는 있다, 이런 말씀이셨고요. 최성재 원장님 의견은요?

□ 최성재
아까 퇴직연령이 있다고 하는 건 우리가 조직에서 운전을 한다거나 운전직이 있다든가 그런 것은 자동적으로 그 조직의 퇴직연령이 있기 때문에 관계없는데, 택시도 회사이기 때문에 택시회사도 자체적으로 그것을 정할 수는 있다고 저는 생각을 해요. 그런데 다만 문제는 개인적으로 개인택시를 한다거나 자기가 스스로 자영업을 하는데 그걸 제한하면 안 되는 거고. 그러니까 조직의 단위에서 퇴직연령을 둔다고 하는 데 대해서는 그것은 논란의 여지가 하나도 없는 것은 아니지만 그래도 어느 정도는 가능하지 않느냐, 저는 이런 생각이고요. 그다음에 신체검사를 강화해야 되고 아까 인지능력검사도 나왔는데 신체검사는 우리나라에서 그걸 전체적으로, 제가 아까 말씀을 서두에 드렸는데, 70세 정도가 되면 아무래도 공통적으로 조금은 약화되는 부분이 있고 그러니까 70세를 중심으로 해서 70세 이상이 넘어가면 신체검사를 교통공단에서 개별적으로 하기는 어려우니까. 우리나라의 건강보험제도에서 보면 40세 넘어가면 2년에 한 번씩 종합검진을 상당한 수준으로 하게 되어 있습니다. 그래서 그 검진결과를 어느 정도 필요한 부분을, 교통공단이라고 하는 것도 국가공공기관이기 때문에 같이 셰어를 해서 치매라든가 기타 다른 정신건강까지도 연계시켜서 그 부분들을 참고를 하면 훨씬 더 쉽게 접근할 수 있는, 그것은 본인의 허락을 맡아야 되는데 약간 법적인 강제성을 띠는 것도 가능하다고 생각하는데 그렇게 해야 되고. 그다음에 무엇보다 아까 조금 이야기가 나왔는데 운전하는 시간을 줄여줘야 될 것입니다. 그게 아까 이호근 교수님도 말씀하시고 그랬는데, 저희 노인인력개발원에서도 그 중간을 메꿔주는 방법으로 해서 젊은이들 하는 마을버스에 시니어가 가서 그 기간을 줄여주면서 시니어도 짧은 기간 동안 운전하고 그렇게 하는 것도 있거든요. 그래서 어쨌든 8시간 이상 못 하게 한다든가 5시간 정도 한다든가 이렇게 운전시간을 줄여주는 것도 좋은 방법이다, 이렇게 생각이 됩니다.

□ 백운기 / 진행
그렇겠는데요. 만약에 조금씩 운전시간을,

□ 최성재
셰어를 하면,

□ 백운기 / 진행
예를 들어서 연세가 드실수록 더 오래 일하기가 힘들잖아요. 그렇게 했을 때 정말 말씀하신 대로 셰어를 하면 노인들 일자리도 더 많아질 수 있는 것 아니겠습니까?

□ 최성재
다만 이제 임금이 문제죠. 수입이 줄어드는 게 문제인데, 사실은 그렇게 해서라도, 아주 급박한 생계형이 아니면 그렇게 해서라도 하는 게 저는 좋다고 생각을 해요. 시간을 나눠서.

□ 김기복
그런데 말씀 듣기는 상당히 합리적인 말씀이라고 들을 수 있어요. 그런데 이건 실제로 택시와 같은 사업용 자동차가 운영되는 현장 상황을 이해를 좀 덜하신 편이에요. 왜 그러냐 하면 택시 같은 경우에는요. 정말로 젊은 운전자가 왕성할 때 하는 스타일로 해도 수익구조가 맞지 않는 것이 현실입니다. 그런데 운행시간 줄이고 그렇게 고령운전자들이 운전하기 편하게 이렇게 해서 그 수익구조를 맞출 수가 없어요. 그러니까 오히려 마이너스가 난다는 거죠.

□ 백운기 / 진행
사납금을 못 채우는 거죠.

□ 김기복
그렇습니다. 그러면 하나마나죠. 그러니까 이런 사회적 구조가 되어 있는 현실에서는, 얼른 듣기에는 좋은 말씀인 것 같고 또 원장님 입장에서는 나이 제한하자, 나이로 제한하자, 이렇게 말씀하기가 곤란한 입장이시니까,

□ 백운기 / 진행
아주 싫어하세요.

□ 김기복
그러나 현실은 그렇지가 않아요. 그러니까 우리가 현실을 좀 직시해야 되고 현실에 맞는 대안을 만들어야 된다, 그래야 효과가 있다는 점을 좀 감안해서 말씀드리겠습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 택시 말고 마을버스 같은 경우는 어떻습니까?

□ 김기복
마을버스도 사실은 사각지대에 있습니다. 마을버스도 관리가 제대로 이루어지지 않고 역시 연령제한 없고요. 그러니까 예를 들자면 버스회사에서 정년을 하고 퇴직하신 분들이 대부분 이렇게 가거나,

□ 백운기 / 진행
그러니까 마을버스는 셰어를 해서 시간을 좀 줄이기로 하면,

□ 김기복
거기는 운영이 더 어렵습니다. 그러니까 시내버스 같은,

□ 최성재
그래서 저희가 한번 실험적으로 해보고 있습니다. 그래서 그게 아직 효과가 어떤지는 나오지는 않았는데요. 그 사이에, 지금 2교대 하는 경우가 상당히 많거나 이런 경우가 있는데 지금 3교대로 해서 시간을 줄이는 경우를 하려고, 그리고 더 시간을 줄이는 방법이 있는데 실험적으로는 한번 해볼 필요가 있는데, 말씀하신 대로.

□ 김기복
문제는 이제 그렇게 되면요. 그 부족한 부분을 재원을 지원해줘야 되잖아요. 정부가, 지자체가 어디에서 어떻게 할 것이냐 하는 이런 방안이 전혀 없다는 거죠. 그래서 이게 불가능한 그런 문제고요. 이런 문제를 시행하기 위해서는 제일 먼저 재원 구성이 마련되어야 돼요.

□ 최성재
네, 맞습니다.

□ 김기복
이게 마련이 돼야 되는데 누가 그걸 앞장서서 하는 사람이 있습니까?

□ 백운기 / 진행
직업적으로 운전하시는 분 나이 제한 둘 필요가 있느냐 하는 문제로 토론하고 있는데 이호근 교수님 의견 들어볼까요?

□ 이호근
큰일 났습니다. 저 쭉 적어놓은 것을 앞에서 세 분이 다 말씀하셔서 그중의 한두 가지만, 어떻게 보면 극단적인 내용만 몇 개 나올 부분이 있는데 방금 말씀하신 대로 국민들은 행복추구권이라는 게 있기 때문에 강제적으로 연령제한을 한다, 이런 부분은 상당히 받아들이기 어렵고 거꾸로 그 부분에서는 법정소송이 많이 발생할 것으로 예상이 되는 부분이죠, 만일에 강제집행 한다면. 결론은 뭐냐 하면 여러 가지 얘기 중에서 아까 좀 귀 담아 들을 얘기가 개인택시 고령운전자 분들이 자발적으로 저녁 9시부터 새벽 2시까지는 운전을 안 하고 30% 이상이 쉰다, 이런 얘기 있었거든요. 결론은 사고율을 시간대별로 분석을 해보면 저녁에는 특히 고령운전자 분들이 판단력이 주간보다 더 떨어질 수도 있고요. 그다음에 또 비가 오거나 눈이 올 때는 그 판단력이 더 떨어지거든요. 결국은 일단은 국민적인 공감대 형성과 주의가 필요하기 때문에 일기예보나 이런 때도 오늘 날씨가 이렇고 이렇기 때문에 특히 고령운전자 분들은 외출하는 데 좀 더 주의하실 필요가 있다든지 자꾸 어나운스를 해서 자발적으로 삼가게 하고, 야간운전자들 같은 경우도 좀 더 주의할 필요가 있다는 것을 자꾸 홍보를 하면서 자발적으로 좀 더 자제하는 방법을 유도해야 되지 않을까. 결국 사회 전체 시스템이 바뀌어야 된다, 이런 말씀입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 설재훈 위원님, 방금 이호근 교수님이 말씀하셨는데 최근에 면허를 자진 반납하는 고령운전자도 꽤 늘고 있다면서요? 어느 정도나 됩니까?

□ 설재훈
별로 많지는 않습니다. 인원상으로는 거의 미묘한 수준이고요. 집계한 것을 보면 2013년에 538명, 작년 2016년에 1,942명. 작년에 우리나라 전체 운전면허 소지자가 3천만 명인데 1,900명 정도는 아주 미묘한 수준인데, 한 3년 전에 비해서 배수로 보면 4배 늘었다고 합니다. 그렇지만 아직 미미한 수준이고요. 이건 면허를 자진 반납하는 데 따른 인센티브가 아주 미흡하기 때문으로 그렇게 보고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
좀 있어야 될 것 같은데 일본 같은 경우는 인센티브가 좀 있다면서요?

□ 설재훈
일본은 대중교통 무료이용 쿠폰을 줍니다.

□ 백운기 / 진행
반납하면?

□ 설재훈
네, 반납을 하면. 우리나라는 대도시는 지하철 무임승차가 되기 때문에,

□ 백운기 / 진행
이미 되어 있고.

□ 설재훈
이런 혜택을 준다면 우리도 버스에 대한 무료이용 쿠폰 같은 것을 새로 도입하는 것을 검토할 수는 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
일본 같은 경우는 보니까 지난 1998년부터 고령운전자 운전면허 반납제도를 시행하고 있다는데 방금 말씀하신 대로 대중교통 무료이용권도 있고 이사를 하면 이사요금도 10%를 할인해 주기도 하고 관광패키지 할인, 이런 혜택을 준다고 하는데. 앞부분에 직업적으로 운전하는 분들에 대한 대책을 생각해봤는데요. 이제는 고령운전자 전반적으로 사고를 좀 줄이기 위한 대책을 생각해 보겠습니다. 김기복 대표님, 정부가 지난 4월에 75세 이상 운전자를 대상으로 3년에 한 번씩 면허를 갱신하도록 하는 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 발표하지 않았습니까? 실효성 어떻게 평가하십니까?

□ 김기복
발표만 됐고 아직 추진이 미미한 상태거든요.

□ 백운기 / 진행
왜 발표만 하고 추진 안 합니까?

□ 김기복
그러니까 그것을 평가하기에는 아직 시기가 좀 이른 것 같습니다. 일단 시행을 해야 평가할 수가 있는데.

□ 백운기 / 진행
이 대책은 어떻게 생각하십니까?

□ 김기복
연령적인 측면에서 이렇게 하는 것은 저도 역시 문제가 있다고 보고요. 사전에 위험군을 좀 걸러서 그분들에게 적성검사제도를 강화하는 그런 제도가 되어야 될 건데 지금 무조건 연령으로 하고 있는 것은 크게 바람직하지 않고 호응도 얻기가 어려울 것으로 봅니다. 그래서 그런 측면 때문에 사실 대한노인회에서도 70세부터 적성검사 기간을 단축하는 부분에 대해서는 동의를 해 주신 걸로 저는 알고 있는데, 그럼에도 불구하고 지금 이게 제대로 잘 추진이 잘 안 되고 있는 그런 상태입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원께서는 이 대책 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
이 대책은 저는 조만간 1, 2년 내로 도입될 걸로 보고 있고요. 우리나라는 지금 75세 이상 되면 3년에 한 번씩 면허를 갱신하도록 하겠다는 건데 일본은 이미 71세 되면 그때부터 3년마다 한 번씩 면허 갱신을 해야 되고 적성검사를 새로 받고 이렇게 해야 되거든요. 시력검사도 하고 아까 얘기한 대로 치매검사도 받고 이렇게 종합적으로 합니다. 그래서 이런 제도는 저는 꼭 도입해야 되고 또 정부가 이렇게 추진 방침을 밝혔기 때문에 조만간 현실화될 걸로 보고요. 이런 제도만 되어도 3년에 한 번씩 위험운전자 분들을 발견해서 조치를 하는 데 상당히 도움이 될 것으로 봅니다.

□ 백운기 / 진행
지금 일반적으로는 얼마 만에 한 번씩 면허를 갱신하도록 되어 있습니까?

□ 설재훈
지금 65세 이전은 10년마다고요. 65세가 되면 5년마다.

□ 백운기 / 진행
65세 이전에 10년, 65세가 넘으면 5년, 그런데 이제 75세 이상은 3년에 한 번씩 하자는 거죠?

□ 설재훈
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 이런 것은 한번 해볼 필요가 있지 않을까요?

□ 최성재
네, 그것은 필요하죠. 그것은 연령을 가지고 운전을 하게 하느냐 못 하게 하느냐, 그것하고 다른 거고요. 이것은 연령에는 제한을 두지 않지만 신체적인 다른 조건을 가지고 운전할 수 있는 능력을 테스트하는 것을 강화를 시켜야 되는 것은 그건 어느 나라든 다 하고 있습니다. 미국 같은 나라는, 저마다 다 다르기는 합니다만, 고령인 경우에는 테스트하는 기간을 줄이고 연령을 몇 세부터 하느냐는 조금 다른데 아까 말씀드린 대로 영국은 70세 되면 상업용이든 개인용이든 다 3년에 한 번씩 테스트하도록 만들어놓고 있기 때문에 어차피 그런 방향으로 나가야 된다고 저는 생각하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님께서는요?

□ 이호근
당연히 필요한 조치라고 생각이 되고요. 아까 말씀드린 것처럼 일본 같은 경우도 이렇게 3년에 한 번씩 70세 이상의 면허 적성 갱신기간을 줄이고 난 다음에 교통사고율이 10% 좀 넘게 감소했다는 결과도 있고요. 당연히 진행을 해야 되고 물론 이런 새로운 제도라는 것들이 다 어떤 규제이지 않습니까? 그러다 보니까 반론이 많이 있거든요. 그래서 여러 가지 대안이 있을 수 있습니다. 면허갱신기간을 꼭 하지 않고 1년에 한 번씩 건강검진을 받을 때 본인이 옵션으로 선정을 하면 병원에서 그 적성검사 일부를 해서 ‘건강해, 운전하는 데 아무런 지장이 없다’는 확인서를 떼어주면 적성검사를 면제해 준다든지. 그러면 최소한 75세 이상 되신 분들은 3년에 한 번씩 기본건강검진은 다들 하시니까 거기에 포함을 시킨다든지, 이런 어떤 제도적으로 사용자들에게 좀 편의를 제공한다면 어떤 저항이 많이 줄어들 것으로 판단됩니다.

□ 김기복
그런데 법이 그렇게 개정되기가 힘들어요.

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 김기복
네. 그게 최 원장님도 말씀하시고 이 교수님도 말씀하셨는데 이게 이미 오래전부터 논의가 되어 왔던 겁니다. 그리고 고령자 교통사고 예방대책에서 빠지지 않고 대두되는 얘기 중의 하나가 건강보험공단에서 실시하는 건강검진을 기준으로 해서 적성검사를 하자고 하는 게 됐는데 이게 무슨 개인정보비밀보호법인가 이것 때문에 걸리고, 그다음에 의료정보를 비밀로 공개하지 못하는 이런 문제 때문에 걸려서 이게 지금 10여 년째 그냥 표류하고 있는 거거든요. 그러니까 사실은 합리적인 제도를 모색해서 발전적으로 나가야 되는데 이게 왜 안 되는지 좀 답답해요, 지켜보면.

□ 백운기 / 진행
사고를 줄이기 위한 그런 대책까지 생각을 해봤는데요. 한 가지만 더 생각해보고 잠깐 쉬었다가 가겠습니다. 지금 직업적으로 운전하는 분들에게 어떤 제한이라든지 또 검사를 여러 가지로 해서 안전장치를 좀 만들자, 그런 내용인데 최성재 원장님, 지금 노후빈곤이 갈수록 심각해지지 않습니까?

□ 최성재
네, 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
직업적으로 운전을 하는 분들이 운전을 만약에 못 하게 되거나 또는 자발적으로 나 이제 그만해야 되겠다고 했을 때 재취업이 가능하다면 당장이라도 그만둘 분 계실 텐데 그런 게 지금 안 돼 있지 않습니까?

□ 최성재
그렇습니다. 이것은 전반적으로 나온 얘기 중에 아까 언론보도에 의하면 고령자는 택시도 안 태워주려고 한다고 하는데 그것까지 합쳐서 보면 하여튼 나이 들고 노인이 되고 이런 것에 대해서 우리 사회가 최근 10년, 20년 사이에 굉장히 부정적인 태도가 심해졌어요. 그걸 연령주의라고 우리가 보통 얘기를 하는데 연령을 중심으로 해서 나이가 몇 살 넘으면 어떻게 되고 이런 식으로 판단하는 건데 이런 문제가 심각해져서, 저희 노인인력개발원이 가장 고민하고 있고 해결하는 데 사회적으로 많은 협조를 바라는 것은 60세가 넘어가는 사람도, 아까도 운전도 나이로 끊지 말고 개인 능력으로 테스트하자고 하는 것은 그 원리를 적용하면 얼마든지 일할 수 있는 기회가 많이 있는데 그것을 사회가 받아들이지를 않고 있습니다. 그러지 않고는 저희가 하고 있는 것 중에는 가능하면 60세 넘어서 적합한 일자리들을 많이 만들어서 훈련을 시켜서 그 자리에 할 수 있도록 그렇게 해줘야 되는데 그것도 여러 가지 어려움이 있어서 못 하고 있습니다. 제일 좋은 방법은 하여튼 대체할 수 있는 일자리를 만들어서 훈련시켜서 그 일을 할 수 있도록 국가가 제대로 일부, 그게 큰 숫자는 아니니까 좀 노력을 하면 저는 가능하리라고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, KBS <공감토론> 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
청취자 분들 문자 많이 보내주시는데요. 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
콩으로 의견 주신 정호기 청취자님 “고령운전자 교통사고 공감이 가는 부분이 있습니다. 저는 아직 50대 후반인데요. 요즘 들어서 내비게이션 화면을 응시하는 시간이 길어졌다는 것을 느끼고 있습니다.” 이호근 교수님하고 같으시네요. “그만큼 반사 신경이 떨어졌다는 거겠죠. 저 같은 분들 많을 거라고 생각합니다.”
4318님 “저는 고령운전자보다 젊은 운전자들이 더 위험하다고 생각합니다. 속도를 너무 내거나 끼어들기를 하는 경우가 훨씬 많습니다. 고령운전자들은 안전운전, 방어운전, 양보운전을 많이 합니다.”
김윤학 청취자님 “방송 잘 듣고 있습니다. 저는 시골에 사는데 마을사람 모두가 70대입니다. 집집마다 농사를 짓고 생활에 필요한 것들을 사러 왔다 갔다 하는 데 자동차는 필수입니다. 이런 경우는 어떨까요? 이런 상황에서 무조건 운전을 하지 말라고 하면 안 될 것 같은데요.”
4790님 “도로교통안전협회에서 1년에 한 번씩 운전자교육을 하는데요. 교육 횟수를 더 늘리는 쪽으로 교통사고를 줄여 가면 어떨까요? 저는 잘못된 운전습관이 사고를 더 많이 유발한다고 생각합니다.”
5009 쓰시는 분 “70세 이상 고령자들이 사고를 내면 부상정도가 더 심각한 것 같습니다. 면허갱신 여부를 매년 검사하는 쪽으로 시스템을 개선해가야 합니다.”
7811 쓰시는 분 “고령운전자를 대상으로 면허규정을 강화하는 것은 역차별이 될 수 있습니다. 운전자들은 사고발생빈도에 따라 구분해서 관리해야 된다고 생각합니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분께 감사드립니다.
그러면 후반부에는 관점을 조금 바꿔서, 입장을 조금 바꿔서 생각해보도록 하겠습니다. 김기복 대표님, 고령운전자들 사고가 늘어난 부분에는 고령운전자들의 잘못도 있지만 상대방의 책임도 없다고 하지 않을 것입니다. 보면, 노인 분이 운전하면 좀 거칠게 운전하는 사람들도 있는 것 같아요. 어떻게 바꿔야 될까요?

□ 김기복
그걸 한마디로 대답을 하기는 상당히 어려운 것 같아요. 사회문화적인 측면이 배경에 깔려있기 때문에 그런 운전자도 있고 그렇지 않은 운전자가 더 많으니까요. 한 사례로 볼 순 있습니다만. 이게 우리가 초보운전자 스티커를 붙이고 다니면 양보를 해 주기보다는 더 몰아붙이는,

□ 백운기 / 진행
사람도 있고,

□ 김기복
그런 경험을 하지 않았습니까? 마찬가지로 고령운전자들이 안전운전을 위해서 속도를 늦추거나 이러면 갑자기 끼어들기를 하거나 급제동을 하거나 하는 이런 고약한 운전자들이 가끔 있어요. 그렇기는 합니다만 대부분 그런 것이 아니기 때문에 그것이 꼭 고령운전자의 전체 교통사고의 원인이 된다, 이렇게 볼 수는 없을 것 같습니다. 그러나 일단 우리 고령운전자 분들이 운전을 하는 데 그런 것도 하나의 위협감, 또 공포감 같은 것을 느낄 수가 있기 때문에 그런 것은 빨리 없어져야 되겠죠.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님은 혹시 그런 부분 있다고 보십니까?

□ 이호근
네, 저는 분명히 있다고 보고요. 저도 반농담이지만 앞에서 운전을 하는데 좀 답답하게 운전을 하는 경우를 보면 죄송스럽지만 “여성 초보운전자인가?” 이러고 가다 보면 어르신 분들이 계신 경우를 상당히 많이 봅니다. 그런데 이런 부분에 대해서 좀 답답한 마음에 앞서기를 과격하게 하고 이러다 보면 사고가 유발될 수 있고 공포감을 느낄 수 있거든요. 외국 같은 경우는 이런 부분에 대한 적극적인 대처를 하고 있어요. 일본 같은 경우는 고령운전자 실버마크를 붙인 차량 앞으로 과격하게 앞지르기를 하거나 끼어들기를 할 경우에는요. 벌점 1점이 문제가 아니고 1점과 함께 벌금이 50만 엔입니다. 500만 원이에요. 그런 적극적인 제도를 통해서 결국은 고령운전자들이 어르신들이고 그분들이 우리 앞날에, 결국 저희도 20년 후에 그렇게 되거든요. 그런 적극적인 제도를 통해서 운전자들을 보호하면서 전반적인 사회 분위기를 만들어나가는 이런 제도가 필요하다고 보입니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 우리 그런 제도는 도입하면 좋을 것 같은데요.

□ 최성재
네, 그런데 한편으로는 조금 우려되는 것은요. 고령자마크, 실버운전마크 이런 것 달면 저는 두 가지가 우려돼요. 하나는 아까 제가 말씀드렸는데 운전을 한다는 것 자체가 내가 독립적이고 내 삶의 이동수단을 내가 정말 자유롭게 할 수 있고 자존심도 있고 이런데 이것은 내가 운전을 못하고 다른 사람이 나를 보호해줘야 된다, 이런 느낌이 들면 자존심이 상하겠죠. 자기 자신에 대한, 뭐라 그럴까요? 비애, 그다음에 다른 사람이 저 사람들을 보면 좀 어정쩡하다.

□ 백운기 / 진행
처량해지죠.

□ 최성재
네. 소위 말해서 스티그마가, 낙인찍히는 그런 게 되는 게 좀 문제고, 하나는 범죄의 표적이 되지 않을까. 왜냐하면 따라가서, 그런 노인 대상 범죄가 많이 늘어나고 있습니다. 노인들이 또 범죄자가 되는 경우도 늘어나고 있지만 노인을 대상으로 하는 범죄가 많이 늘어나고 있기 때문에 그런 게 있으면 따라가서 해코지 할 수도 있고 어떻게 해서 이렇게 죽인다고 하면 가족들한테 어떻게 하겠습니까? 그래서 그런 게 좀 우려가 돼서 실험적으로 한 번 해보고 이걸 어떻게 확대하든가 이렇게 해야 되는데 저는 그런 면이 우려가 돼서 조금 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
또 실버마크 붙이면 그런 문제도 있을 수 있겠군요. 사례를 보니까요. 실제로 그런 일이 있더라고요. 지난 7월에 서울 송파경찰서가 마흔네 살 먹은 사람인데, 한 대형병원의 주차관리원으로 일하고 있던 사람인데 이 사람을 붙잡았어요. 범행을 어떤 식으로 했냐 하면 고령운전자들 병원 입구 쪽 택시 승강장으로 진입하려고 하면 일부러 부딪쳐서 사고를 내는 거죠. 그렇게 해서 합의금 명목으로 다섯 차례에 걸쳐서 220여만 원을 뜯어냈더라고요. 이렇게 고령운전자를 노린 범죄들이 생기고 있는 이런 문제도 있어서 이호근 교수님 말씀 듣고 “그거 정말 아이디어다.” 싶다가 최성재 원장님 말씀 들으니까 “또 이런 문제도 있을 수 있네.” 그렇고. 설재훈 위원님, 이것 참.

□ 설재훈
고령운전자 표지를 붙이되 이걸 아주 명예롭게 붙이고 다닐 수 있는 제도가 있으면 가장 좋겠네요. 고령운전자 표지 붙이신 어르신이 좀 운전 서툴고 이러면 오히려 더 무시할 것 아닙니까? 그런 현상이 벌어지는 건 안 좋은 것 같고요. 그런 표지를 붙인 분들에 대해서 우선 모든 운전자들이 조금 더 양보해 주고 보호해 주자는 공감대, 그런 홍보,

□ 백운기 / 진행
그런 문화가 확산이 되어야죠.

□ 설재훈
정착시키는 노력이 필요하다고 봅니다.

□ 김기복
그런데 우리만 그런 건 아닌 것 같아요. 지금 일본 사례 소개해 주셨지만 일본에서는 단풍 모양의 마크를 붙이거든요. 그런데 이 단풍 마크를 붙인 택시는 승객들이 기피를 해요. 그래서 운전자들이 안 붙이고 떼고 다니는 이런 실질적인, 그러니까 제가 말씀드리는 건 현장에서 일어나는 실제적인 상황을 제가 지금 말씀드리기 때문에 좀 부정적인 얘기가 많이 나오는 것 같은데요. 이건 현실입니다. 그리고 또 우리 KBS에서 100인들이 투표해서 제도 도입하는 그런 방송프로그램 있었어요. 그때 실버마크 도입하자고 방송을 했었는데 결국은 100인 투표에서 투표를 받지 못해서 도입을 못 한 그런 사례도 있습니다.

□ 백운기 / 진행
하기야 초보운전 일부러 안 붙이고 다니는 것 같은 거죠. 아무튼 설재훈 위원님 말씀하신 대로 인식, 문화, 고령운전자를 배려하는 그런 마음, 이게 가장 중요하죠. 너희도 늙어봐라, 이것인데요. 그런가 하면 도로교통환경을 정비해야 한다는 지적 한번 생각해볼 필요가 있습니다. 고령운전자들 사고를 정부가 또 노력해서 줄여줄 수도 있지 않겠느냐. 예를 들면 아무래도 반응속도가 떨어진다면 표지판을 좀 대형화할 수도 있고 도로조명을 좀 더 밝게 개선할 수도 있고 이런 방법도 있을 것 같은데. 이호근 교수님, 이런 건 가능하겠죠?

□ 이호근
네, 충분히 가능한 부분이고 오늘 방송 시작 부분에서 말씀하신 것처럼 회덕분기점에서 발생한 사고 같은 경우도 진입로로 호남고속도로로 들어가다가 잘못 들어간 걸 알고 다시 경부 쪽으로 돌아 나오다가 그걸 피하다 보니까 버스가 사고가 발생한 거거든요. 결국 이것은 글씨 크기 같은 것을 좀 더 확대하거나 가독성을 좋게 하거나 이런 걸 젊은 사람들 위주로 하지 말고 노인 분들이나 고령운전자 기준으로 다시 한 번 시스템을 정비한다고 하면, 요즘 최근에 표지판에서 절 이름 없앤다고 해서 종교계에서 난리 났지 않습니까? 그런 데에 돈을 쓰지 말고요. 어떤 절이 있다고 도로표지판에 있으면 관광지라고 해줬는데 교회에서는 또 오래된 우리 교회나 성당은 왜 표시 안 해 주느냐,

□ 백운기 / 진행
그런 일이 있었나요?

□ 이호근
네. 그래서 그 표지판 다 가는 데 비용이 얼마가 들고 이런 논의를 많이 했었습니다. 그 돈 가지고 차라리 어르신 분들도 가독성이 좋은 표지판으로 연구해서 가는 이런 시스템 도입이 필요하다고 보입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원님, 또 어떤 방법이 있을까요?

□ 설재훈
교통 표지판이 인식이 부족해서 위험이 되는 도로지점이 있습니다. 그런 것은 선별적으로 크게 해 주는 게 필요하고요. 사실 현재도 크게 할 수 있도록 규정은 되어 있습니다. 도로 폭에 따라서 폭이 넓으면 1.5배 이렇게 확대할 수 있게 되어 있습니다. 그것을 좀 더 적극적으로 활용하면 되고요. 너무 표준적인 것만 갖다 설치하는데 도로 폭에 따라서 크게 해 주고, 또 도로조명도 마찬가지입니다. 전국의 모든 도로를 다 조명 하려면 또 비용이 만만치 않은데 어두워서 사고 나는 곳이 있습니다. 그런 곳들은 찾아서 개선해 주는 것이 좋고요. 또 이미 우리가 적용해서 운영하고 있는데, 노인 분들이 많이 지나다니는 횡단보도가 있습니다. 종로의 탑골공원 앞이라든지. 그런 곳은 일반적인 보행속도가 아니고, 일반적인 성인의 보행속도는 1초에 1.2m를 갑니다. 1시간에 4∼5km를 갈 수 있는 속도인데 거기서 3분의 2를 낮춰서 1초에 0.8m 속도로 해서 그러니까 시간을,

□ 백운기 / 진행
신호를,

□ 설재훈
한 33% 정도 늘려주는 거죠. 그건 이미 적용을 하고 있습니다. 그래서 그런 신호시간 연장 이런 것들을 좀 더 늘릴 필요가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
사실 신호체계라든지 기준속도 이런 게 지금 건강한 성인남성을 기준으로 하고 있지 않습니까? 상황에 따라서, 또 장소에 따라서 유동적으로 할 필요는 있을 것 같습니다. 최성재 원장님, 또 정부가 나서서 해 줄 수 있는 방법은 뭐가 있을까요?

□ 최성재
글쎄요, 그것보다는 아까 처음 문자 보낸 분들이 그런 얘기가 있었던 것 같은데 차간의 거리를 자동으로 조절해 주는. 이게 버스는 그런 시스템을 만들도록 했는데 사실 고령운전자는 자기보호를 위해서 또는 정부가 어떤 의미에서는 비싸지 않다면 고령운전인 경우에는 차에 그걸 장치를 해서 거리를 두고 자동적으로 일정한 거리 가까이 가면 자동 스톱할 수 있는 이런 시스템을 도입을 해 주는 것도 사고를 막는 중요한 요인이 되지 않을까, 이렇게 생각을 하고. 지금 내비게이션 이런 게 있는데 내비게이션 이제 거의 안 쓰는 사람이 없을 정도인데, 거기도 속도위반이라든가 기타 이런 좀 사고유발상황들이 나오면 경고음을 크게 해 주면, 이게 나이 많은 사람들은 조금 느려지거나 청력이 약하거든요. 그런 경우에도 이렇게 되고. 그래서 그런 걸 해줘서 스스로 자기를 보호하고 이렇게 할 수 있는 시스템을 개발하도록 정부가 지원을 해 주고 또 필요하면 장착을 하면 보험료를 싸게 해 준다든가 이런 방법이 있지 않을까 하는 생각이 드는데요.

□ 백운기 / 진행
방금 차간거리, 자동브레이크 얘기해 주셨는데 김기복 대표님, 일본은 지금 그렇게 하고 있다면서요. 일흔다섯 살 넘은 고령운전자 차량에 자동브레이크 의무적으로 장착하도록.

□ 김기복
네, 의무적으로 하도록 되어 있고 지금 이제,

□ 백운기 / 진행
하고 있습니까?

□ 김기복
하고 해나가는 중이죠. 아직 전 세계적으로 어디도 이것을 고령운전자에게 의무적으로 다 장착한 나라는 아직 없고요. 이제 해나가는 그런 과정이죠. 그런데 우리가 여기서 오해를 하는 경우가 많아요. 특히 요새 화물자동차에 이 장치를 도입하면서 약간 혼돈스러운 부분이 있는데, 경고장치가 있고요. 방지장치가 있어요. 그런데 지금 경고장치를 하는데 이걸 방지장치로 알고 대단한 효과가 있는 것처럼 많이 홍보가 되고 있습니다.

□ 최성재
아, 경고장치인가요?

□ 김기복
이건 이 교수가 잘 알고 있는 사항이신데 그래서 좀 안타까운 생각이 들어요. 사실은 자동브레이크 장치를 장착을 해야 효과가 있는 건데, 충돌방지 경고장치 이런 거 해놓고 있으면 사실은 졸음운전을 하거나 인지기능이 떨어지는 사람이 경고음만 듣고 대처하기에는 도움을 받기 어렵거든요. 이런 시스템도 명확하게 우리가 전달해야 할 필요가 있고 도입할 때 특히 전문가 분들이나 이런 분들이 명확하게 해줄 필요가 있다는 거죠. 특히 최근에 어떤 공공기관에서 충돌경고장치를 마치 방지장치인 것처럼 이것을 해서 효과가 있을 것으로 기대가 되는 것처럼 얘기를 해서 오해를 사는 경우가 있는데 차제에 이런 경우도 좀 시정을 해나갔으면 좋겠고요. 이 장치 값이 좀 비쌉니다. 비싸기 때문에 이것을 부착하는 데 있어서 재원의 지원조달 같은 것이 만들어져야 될 것으로 생각이 들고요. 그리고 아까 표지판 말씀을 하셨는데 표지판은 고령자뿐만이 아니라 일반 운전자들한테도 대단히 중요한 역할을 하는 거거든요. 그런데 사실 도로표지판이나 교통표지판이요. 설치 위치라든가 관리가 제대로 안 돼서 유명무실한 경우가 많아요. 그래서 운전자들한테 신뢰를 완전히 잃고 있습니다. 그러다 보니까 안내표지판이나 규제표지판이나 이런 표지판을 믿지를 않아요. 그리고 보지도 않습니다. 이런 상태까지 왔는데 차제에 이런 것도 좀 정비를 해서 정말로 도움이 될 수 있도록 관리를 잘 할 수 있도록, 이 방송을 지금 들으신다면 관리책임자들 좀 해 주시기 바라고요.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다.

□ 김기복
특히 고령자를 위해서 명확하게 인지할 수 있는 도로표지가 반드시 관리가 되어야 된다고 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
오늘 고령운전자들을 위한 대책 생각해 봤는데요. 사실 고령운전자, 고령화 사회가 우리나라만 되고 있는 것도 아니고 다른 나라들도 이런 일 겪고 있을 것 같은데 어떤 대책을 세우고 있는데 궁금한데, 혹시 이호근 교수님 외국사례 좀 소개해 줄 만한 것 있으신가요?

□ 이호근
외국 사례도 가장 앞선 게 일본 사례입니다. 방금 말씀하신 것처럼 일본이 세계적으로 적극적인 사례를 개발하고 있고요. 외국 같은 경우는 실제 어떤 제도적인 사례보다도 자동차 개발단계에서부터 많이 고려하는 경우가 있어요. 예를 들면 닛산 같은 경우도 고령운전자들이 에어백의 압력으로 큰 부상을 입을 수 있거든요. 그렇기 때문에 듀얼 스테이지 에어백이라고 해서 에어백 압력을 2단으로 조절을 해서 약한 뼈나 이런 것들이 충돌의 상처나 이런 부상을 방지하도록. 그리고 또 포드 같은 경우도 운전자의 급작스러운 심정지로 인한 위험상황에 대비한 심장박동 모니터링을 위한 카시트를 제작해서 응급상황 시에 운전자의 상황을 체크하고 의료전문가를 부르는 이런 시스템을 보이고 있거든요. 결론은 어떤 제도적인 부분도 있고 기술적인 면, 그런데 그런 걸 떠나서 가장 중요한 것이 사회구성원들의 공감대 형성입니다. 왜냐하면 이제 한 10년 후면 자율주행자동차 돌아다닌다는 것 다들 인지하고 있거든요. 그런데 고령운전자를 위해서 도로부터 표지판부터 모든 시스템과 제도 만드는 데 아마 10년 걸릴 겁니다. 그러니까 그동안 좀 더 양보하고 배려하고 이런 사회적 분위기가 형성된다고 하면 이 문제는 자연스럽게 해결될 것이다, 이렇게 보이고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 오늘 고령운전을 주제로 토론해봤는데요. 이제 마무리할 시간이 됐습니다. 청취자 분들 문자를 좀 소개해 드린 다음에 마무리발언은 30초씩 드리겠습니다. 고령운전을 토론하시면서 느낀 점도 좋고요. 또 당부 드리고 싶은 말씀도 좋습니다. 마무리해 주시면 좋겠습니다.
7701 쓰시는 분입니다. “청주에서 택시운전을 하는 애청자입니다. 저는 면허발급기준을 강화하는 것이 중요하다고 생각합니다. 자동차 면허를 너무 쉽게 따다 보니 사고가 늘어나는 것 같습니다. 면허발급을 강화하면 면허갱신여부를 판단하는 일도 더 수월할 것 같습니다.”
5383님 “배려심이 가장 중요합니다. 고령자 등 운전약자 차량을 발견하면 배려심을 가져주세요.”
네, 고맙습니다. 최성재 원장님, 어떤 말씀 오늘 해 주시고 싶으신가요?

□ 최성재
네, 앞에 잠시 조금 그런 얘기가 있었는데 일단은 우리 운전이라고 하는 것이 앞으로는 나이에 관계없이 계속 해야 될 것이기 때문에, 안전교육이라든가 이런 걸 할 때 운전에 관한 교육은 잘 안 시키는 것 같아요. 그래서 저희 같은 경우도 오늘 이 방송을 하면서 고령자들의 취업교육이라든가 기타 관련된 교육 있으면 안전교육 중에 운전교육을 꼭 포함시켜야겠다. 이것은 사고 많이 낸 사람뿐만 아니라 항상 운전을 어떻게 잘 하면 될까 하는 면으로 교육을 시키는 것이 중요하다. 미국의 정년퇴직인협회에서는 온․오프라인으로 1년에 70만 명씩 그 프로그램에 참여하고 있습니다. 우리도 교통안전공단뿐만 아니라 사회단체에서도 이런 프로그램을 다양하게 해서 교육을 시키는 게 좋겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 교육이 중요하다. 이호근 교수님.

□ 이호근
이미 여러 가지 제도들이 있습니다. 고령운전자, 65세 이상 운전자들이 3시간 무료교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 제도도 우리나라에 일부 있는데 홍보가 안 되어 있고요. 그다음에 늘 말씀드리지만 의료시스템하고의 연계성에 있어서도 개인정보보호라는 걸림돌이 있고요. 결국 이러한 부분을 좀 더 큰 틀에서 우리가 풀어야 되고요. 이런 재밌는 얘기가 있죠. 나는 젊어봤는데 너는 늙어봤냐. 곧 저희도 그 고령운전자가 됩니다. 미래를 위해서 준비해야 될 것으로 판단됩니다.

□ 백운기 / 진행
감사합니다. 설재훈 위원님.

□ 설재훈
저는 이번 창원 터널 화재사고의 운전자가 76세의 고령이다, 이게 고령의 문제가 아니냐는 것으로 해서 오늘의 토론이 이루어졌는데, 또 한편으로는 76세가 되도록 이렇게 일을 하지 않으면 살 수가 없는가 하는 면도 한번 생각해 봤어요. 저희 한국교통연구원이 조사한 바로는 화물차 운전기사 분들의 평균수입이 우리나라 전체 일반노동자 평균임금의 56%입니다. 반밖에 못 번다는 얘기죠. 그래서 이런 화물업계, 또 운수업계 종사하시는 분들이 적정한 수입을 얻을 수 있는 그런 구조 사회가 되는 것도 교통사고를 줄이는 하나의 중요한 동기라는 말씀을 드리고 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 공감이 가는 말씀입니다. 김기복 대표님 마무리 부탁드립니다.

□ 김기복
고령운전자의 교통사고의 심각성 그리고 또 어떻게 줄여야 되는지에 대한 방법까지도 우리 모두 다 알고 있습니다, 여러 가지 사례를 통해서. 그런데 문제는 왜 고령운전자 교통사고가 계속 증가하고 있느냐 하는 점이에요. 이 점은 결국은 고령운전자에 대한 관심과 지원이 미흡하기 때문이거든요. 그래서 차제에 고령운전자를 위한 재정지원과 제도개선을 위한 지원에 정부가 적극적으로 좀 나서야 되겠습니다. 왜 그러냐 하면 어린이 교통사고나 젊은 운전자들에 대한 사고예방에는 적극적이면서 노인, 어르신들의 교통사고에 대해서는 좀 무관심하다는 것이 가장 문제점이라고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전을 주제로 토론했습니다. 함께해 주신 시민교통안전협회 김기복 대표님, 한국교통연구원의 설재훈 명예연구위원님, 대덕대 자동차학과 이호근 교수님, 한국노인인력개발원 최성재 원장님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.

□ 패널
감사합니다.

□ 백운기 / 진행
고맙습니다. 그리고 전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 깊은 감사의 말씀을 올립니다.
  • [KBS 공감토론] ‘노령 운전자 사고 급증, 대책은 없나?’
    • 입력 2017-11-29 20:41:34
    KBS공감토론
김기복 대표 : 시민교통안전협회
설재훈 명예연구위원 : 한국교통연구원
이호근 교수 : 대덕대학교 자동차학과
최성재 원장 : 한국노인인력개발원



□ 백운기 / 진행
여러분 안녕하십니까. KBS <공감토론> 백운기입니다. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전에 대해서 생각해 보려고 합니다. 최근 고령운전자들의 교통사고가 잇따르면서 대책마련이 필요하다는 지적이 나오고 있는데요. 특히 지난 2일 경남 창원터널에서 3명이 숨지고 5명이 다치는 사고를 냈던 화물차 운전자가 76살 노인인 것으로 드러나면서 사회문제까지 되고 있습니다. 고령화 사회가 되면서 고령운전은 이제 불가피한 상황이 됐지만 순발력이 떨어지는 연령대에 오랜 시간 직업적으로 운전하는 것, 분명 위험한 일이 아닐 수 없습니다. 그렇다고 해서 나이가 들었다는 이유만으로 무조건 운전대를 못 잡게 할 수도 없는 일입니다. 어떻게 해야 할까요. 오늘 KBS <공감토론>에서 한 번 생각해 보겠습니다. 이슈다운 이슈! 토론다운 토론! KBS <공감토론> 시작합니다!

□ 백운기 / 진행
오늘 토론 주제는 고령운전입니다. 고령운전과 관련해서 의견 주실 분들 전화나 문자로 많이 참여해 주시기 바랍니다. 특히 직업적으로 운전하는 고령운전 계시면 전화 주시기 바랍니다.
오늘 함께 하실 패널 분들 소개해 드리겠습니다. 한국노인인력개발원 최성재 원장 모셨습니다. 안녕하십니까?

□ 최성재
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
잘 계셨죠?

□ 최성재
네.

□ 백운기 / 진행
반갑습니다. 한국교통연구원 설재훈 명예연구위원 나오셨습니다. 안녕하십니까?

□ 설재훈
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
반갑습니다.

□ 설재훈
반갑습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수 함께 하십니다. 안녕하십니까?

□ 이호근
네, 안녕하세요.

□ 백운기 / 진행
그리고 오늘 시민교통안전협회 김기복 대표 나오시기로 했는데 지금 여의도 국회 부근에서 건설노동자들이 시위를 벌이고 있습니다. 이 때문에 여의도로 진입하는 길목이 꽉 막혀 있는데요. 김기복 대표께서 지금 여의도 입구에서 길이 뚫리기를 기다리고 있다고 하는데요. 도착하는 대로 인사드리도록 하겠습니다. 최성재 원장님, 길 엄청 막혔죠. 어떻게 오셨어요.

□ 최성재
네. 저는 오다가 아무래도 안 될 것 같아서 중간에서 내려서 한 10분 정도 걸었습니다.

□ 백운기 / 진행
걸어오셨군요.

□ 최성재
다행입니다.

□ 백운기 / 진행
네. 길이 빨리 뚫리기를 바랍니다. 퇴근길 시민들도 아주 불편하실 것 같은데요. 여의도 부근 아주 교통이 혼잡하다는 것 참고해 주시기 바랍니다.
오늘 저희가 고령운전 한 번 생각해 볼 텐데요. 고령운전이 요즘 사회적 문제로 지적되고 있습니다. 특히 지난 2일 경남 창원터널의 사고 운전자가 76살 잡수신 분이었고요. 또 경부고속도로 회덕 분기점에서 관광버스가 끼어들면서 또 승객 4명이 숨지는 사고가 있었는데 이 사고를 일으킨 운전자도 70대였습니다. 그런가 하면 지난 7월에 경기도 남양주시에서 또 70대 운전자가 실수로 브레이크 대신 가속 페달을 밟아서 버스를 들이받고 정류장으로 돌진하는 사고가 있었는데 이때도 1명이 숨지고 4명이 다쳤습니다. 물론 사고를 노인만 내는 것은 아니지만 요즘 잇따라서 이렇게 고령운전자들 사고가 많아지고 있어서 대책이 좀 필요한 단계가 됐다, 그렇게 생각하는데요. 설재훈 위원님, 제가 몇 가지 사례를 말씀을 드렸는데 최근에 이렇게 고령운전자 교통사고가 많아지고 있죠?

□ 설재훈
네. 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
혹시 집계 같은 게 있습니까?

□ 설재훈
네. 보험개발원이 자동차보험회사가 집계한 사고를 발표한 게 있고요. 또 경찰이 접수된 것을 통계를 낸 게 있죠.

□ 백운기 / 진행
소개를 좀 해 주시죠.

□ 설재훈
네. 우선 보험개발원이 낸 자료를 보면 일단 이것은 70세 이상 고령운전자를 대상으로 조사했는데요.

□ 백운기 / 진행
그런데 고령운전자 하면 몇 살부터로 봐야 될까요?

□ 설재훈
경찰청의 교통사고통계 용어의 정의에는 고령운전자는 65세 이상으로 한다, 이렇게 돼 있는데 보험개발원은 임의로 65세에서 70세는 그렇게 심한 노인이 아니라고 보고 70세 이상을 집계를 한 겁니다. 왜냐하면 거기에 문제가 더 심각하니까요. 보면 지난 2006년, 10년 전에는 7천 건 정도였는데 작년에는 2만 9천 건으로 한 4배 정도가 실제적으로 증가했고요. 경찰청이 65세 이상을 집계한 것을 봐도 지난 2006년에는 7,150건에서 작년에는 2만 4천 건으로 한 3.4배 정도 증가했습니다. 그래서 두 가지 통계 다 노인 교통사고가 증가하고 있고요. 특히 65세 이상을 노인으로 분류를 하는데 65세에서 70살까지는 전기 고령자, 75세 이후는 후기 고령자, 이렇게 얘기하는데 65세에서 74세까지 운전자가 낸 사고로 사망하신 분이 그분들이 내신 사고로 다른 사람이 사망한 게 471명인데 75세 이후 80세, 90세 분에 의한 사고로 사망한 분도 288명이나 됩니다. 그래서 전체 한 6대 4 정도의 비율로 75세 이후의 고령자도 많은 사망사고의 원인자가 되고 있다는 통계를 보여 주고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 최성재 원장님, 일단 70세 이상, 일흔 살 넘으면 고령이죠? 동의하기 싫으십니까?

□ 최성재
네, 그게 지금 나라의 제도에 따라서 또 그 나라의 사회 문화적인 전통, 또 얘기를 하는 개인의 입장에 따라서 다 다른데요. 지금 우리나라의 현재 논의되고 있는 상황들을 보면 대략 70세 정도로 보는 게 적합하지 않을까. 70세에서 75세, 이것은 정확하지는 않습니다마는, 대략 그렇고 선진국 같은 경우는 대략 75세 이상 정도로 생각을 하고, 노인이나 고령자하고 또 구분이 잘 안 되는데요. 우리나라의 법에 의하면 고령자 고용촉진법이라고 줄여서 말하는 법입니다. 긴 이름은 고용상 연령차별 금지 및 고령자 고용촉진법인데 이 법에 의하면 55세 이상이 고령자입니다. 그래서 노동정책이나 이런 데서 고령자 그러면 오히려 노인이 되기 전에 보통 나이 한 50대, 60대 중반까지를 말하고 노인이 된 이후는 또 노인이라고 그러고, 그래서 고령자는 오히려 노인보다는 더 젊은 사람이 됐기 때문에 이게 정확한 규정이 없습니다. 어쨌든 그래서 그냥 나이 많은 사람이다, 이렇게 얘기를 하면 전반적으로는 일반 상식적인 수준에서는 노인보다는 조금 더 일반적으로 나이가 높은 기준을 가지고 얘기하는 게 더 일반적이 아니겠는가, 우리나라뿐만 아니라 세계적으로도 조금 그런 경향이 있습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 오늘 우리가 토론할 때 고령운전 하면 어느 정도로 기준을 정하는 게 적당할 것 같습니까?

□ 최성재
제 개인 생각입니다마는, 70세로 하면 우리 현재 상태로서는 그냥 괜찮을 것 같고요. 조금 더 앞을 생각하면 75세, 이렇게 해서 70과 75세 사이로, 저는 그렇게 생각했으면 좋겠다는 생각입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원님, 아까 경찰청하고 보험회사하고 좀 다르다고 하셨나요?

□ 설재훈
경찰청은 교통사고 통계 용어를 정리할 때 노인교통사고, 고령자교통사고는 65세 이상으로 한다, 이렇게 딱 명시를 해서 집계의 기준으로 하고 있고요. 보험개발원은 임의로 자료를 연령대에 따라서 이렇게도 합칠 수 있고 저렇게 합칠 수도 있으니까 70세 이상으로 발표를 한 건데 공식 우리나라 통계상으로는 65세 이상이 공식 통계고요. 그다음에 70세 이상, 75세 이상은 별도로 집계를 해서 발표할 수가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님 의견은 어떠세요. 우리 몇 살부터로 기준을 정하고 토론할까요.

□ 이호근
글쎄요. 저도 70세라고 생각을 하고 왔어요. 왜냐하면 법적인 기준은 65세 맞고요. 대중교통 운전하시는 분들도 65세가 넘어가면 다른 기준으로 어떤 적성검사를 받기 때문에 법적으로는,

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 이호근
그렇죠. 법적으로는 65세가 맞지만 통념적으로 요즘 65세 되신 분들 너무 정정하시고,

□ 백운기 / 진행
그럼요.

□ 이호근
그래서 70세 이상은 최소한 돼야 되지 않을까, 저도 이런 기준을 갖고 나왔습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 요즘 어디 가서 65세 나이 들었다고 얘기하다가는 안 되죠?

□ 최성재
큰일 나죠.

□ 백운기 / 진행
네. 그러면 방금 전에 고령운전자들 사고 좀 늘어난 사례를 짚어주셨는데 최성재 원장님 보시기에 고령화 사회가 되면서 고령운전자가 많아서 사고가 늘어난 것으로 보십니까, 아니면 고령운전자들의 사고율이 더 높아졌기 때문이라고 보십니까?

□ 최성재
그런데 아까 우리 설재훈 위원님께서 경찰청 통계, 보험개발원 통계를 가지고 말씀하셨는데 미국에서는 자동차가 가장 중요한 하나의 생활의 일부니까 그 나라는 이런 통계들이 굉장히 정확합니다. 그런데 미국에 AARP라고 하는 민간단체인데요. 거기는 미국의 정년퇴직인을 위한 협회입니다. 그래서 회원이 한 3,500만 명 가까이 되는 그런 단체인데 거기서 낸 보고서에 의하면 미국에서 정확하게, 그러니까 면허증을 갖고 있는 사람 1,000명 당 접촉사고율을 조사를 했는데 그 사고율을 가지고 보면 60대 이후, 70대 중반, 80대까지는 몰라도 60대에서 70대 초반까지는 특히 크게 차이가 없다, 그리고 미국의 통계에 의하면 주마다 좀 다른데 16세에서 24세 사이의 통계보다는 훨씬 떨어진다는 거예요, 사고율이. 그러니까 젊은이들이 사고를 굉장히 많이 내고 초보운전이 많이 내는 데에 비해서, 그러나 평균에 비해서도 60세 이후가 그렇게 사고가 많이 난다고 얘기하기 어렵고, 그다음에 또 1,000명의 면허증 소지자 상해사고가 그것도 60세 이상이 높은 편이 아니다. 다만, 치명적인 사고, 아까 우리 설재훈 위원 말씀하신 대로 그런 사고는 70대 이후에 굉장히 많이 증가하고 있다, 이렇게 하고 있습니다. 그래서 정확한 통계가 실제로 운전면허증 발급된 사람 중에 몇 프로냐 하는 건지 아니면 우리가 통계를 낼 때 명확히 해야 되지, 안 그러면 무조건 나이가 많아지면 고령자 사고 많아진다, 이렇게 얘기하는 것은 확실하게 짚고 넘어가야 될 거라고,

□ 백운기 / 진행
그런 자료도 참고를 하겠습니다만, 설재훈 위원님.

□ 설재훈
네. 일단 저는 경찰청의 국가통계 기준으로 말씀을 드리면 65세 이상 고령운전자 수 자체가 2001년에는 우리나라 전국의 36만 명이었는데 2015년에는 229만 명으로 한 6배 정도가 증가를 했습니다. 그래서 15년 만에 6배가 증가했으니까 인원수만큼 증가한다고 그러면 사고도 한 6배 정도 증가하게 되겠죠. 그리고 고령운전자 수 자체가 증가할 뿐만 아니라 또한 고령자의 경제활동 인구가 증가하고 있습니다. 그러니까 옛날에는 65세 넘으면 집에 계셨는데 지금은 통계에 의하면 65세 이상 고령자 중에 경제활동 하느라고 통행하시는 분이 56%, 절반이 넘으십니다. 다 벌어야 되니까요. 이 수치는 OECD 평균치의 한 2배가 된다고 하고요. 그만큼 이제 고령운전자 수 자체가 늘고 그다음에 그분들의 돌아다니는 통행량이 또 늘어난 겁니다. 그것이 다 고령자 교통사고가 증가한 원인이다, 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님 분석을 한 번 들어보고 싶은데요.

□ 이호근
네, 저는 다소 다른 의견인데요. 우리 사회가 점차 고령화 되는 것은 당연한 얘기고요. 2011년에 60~61세 운전자가 5만 명이었는데 2015년에는 9만 명으로 80%가 늘었어요. 그다음 70~71세도 2만 명에서 2만 8천 명으로 40%가 늘었고요. 결국 운전비율이 늘어나기 때문에 사고비율도 그에 따라서 늘어난다, 맞는 얘기지만 한 가지, 어떻게 보면 이렇게 많이 늘어난 인구비율에 비해서 사고율이 70%나 사망자가 9% 정도 차지하고 있다고 하면 전체적인, 예를 들면 연로하셨기 때문에 건강상의 문제로 동일한 사고에도 사망사고로 이어지는 경우는 맞지만 그게 보다 치명적인 사고로 이어진 것은 아니다, 또 이런 통계를 낼 수도 있거든요. 결국은 너무도 많은 변수가 있기 때문에 정확히 한두 가지 요인만 가지고 짚기는 좀 어렵다, 이런 부분입니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이런 분석 저런 분석이 있을 수 있지만 어쨌든 지금 설재훈 위원님 말씀하신 대로 고령화 사회가 되면서 고령운전자들이 그만큼 늘어난 것은 확실한 사실이고, 팩트죠. 그런 상황에서 사고도 늘어나고 그렇기 때문에 뭔가 대책을 생각해 볼 필요가 있다, 그런 건데 조금 더 논점을 좁혀서요. 고령운전자들이 젊은 운전자들보다 더 사고를 많이 낼까요, 적게 낼까요? 그 자료가 있으면 궁금합니다. 일부에서는 순발력도 떨어지고 운동감각이나 인지능력이 떨어지니까 사고를 낼 가능성이 더 높다, 이렇게 분석하는 시각이 있는가 하면, 아니다. 나이가 드실수록 더 신중하게 운전하고 속도도 함부로 내지 않고 그러니까 사고를 더 적게 낸다, 또 이런 주장도 있습니다. 그런 자료는 혹시 있습니까, 설재훈 위원님?

□ 설재훈
네. 아까 최성재 원장님께서 미국 사례를 잘 소개해 주셨고요. 역시 여기에 대한 경찰청 통계자료를 보면 지금 우리나라 전체 운전자가 3천만 명입니다. 5천만 명 중에 3천만 명이 면허를 가지고 있고요. 그중에 고령운전자 수가 229만 명입니다. 전체 한 8% 정도 되는데요. 전체 운전자에 대한 평균을 보면 전체 운전자 만 명 당 1년에 76건의 사고를 냈습니다, 작년에. 그런데 65세 이상 고령운전자는 만 명 당 101건을 냈어요. 그러니까 76건 대 101건. 그래서 실제 고령운전자가 대략 한 30% 정도 사고율이 높고요. 또 한 가지는 아까 최성재 원장님도 치명사고는 70대 이후가 높다고 하는데 우리나라도 똑같은 통계입니다. 우리나라 전체 3천만 명 운전자가 만 명 당 일으킨 사망자 수가 1.5명인데요. 65세 이상 고령운전자는 만 명 당 교통사고를 내서 3.5명을 죽게 했습니다. 그러니까 2배 이상이 되는 거죠. 이렇게 고령운전자 사고율이 한 30% 높고 치사율, 상대방을 죽게 하는 사고는 2배 이상 높다. 치사율이 높은 원인은 아무래도 노인 분들은 반응속도가 느리고 또 위험순간이 왔을 때 빨리 브레이크를 밟아야, 예를 들어 시속 80km, 100km로 달리다가 대부분의 모든 교통사고가 충돌을 할 때는 운전자가 본능적으로 브레이크를 밟기 때문에 급감속이 되면서 한 30이나 40km로 충돌을 하게 됩니다. 그래서 최종 충돌속도에 의해서 사망하느냐 아니면 중경상으로 끝나느냐가 결정되는데 이게 느리면 80km, 100km로 달리다가 늦게 밟고 반응하면 거의 속도를 못 줄이고 충돌하게 되는 겁니다. 그래서 치사율이 2배 이상 높아지는 원인이 되는 것으로 그렇게 나타나고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 잠깐만요. 지금 일단 경찰청 자료니까 저희가 신뢰를 하는 것을 전제로 하고요. 평균적인 교통사고에 비해서 분명히 고령운전자들의 사고가 더 많고 치사율도 더 높은 것으로 나왔는데 최성재 원장님께서는 받아들이십니까?

□ 최성재
그것을 분석을 우리나라의 정확한 통계는, 미국에는 자기가 운전한 거리 당 사고가 얼마냐 하는 게 계산이 돼서 연령 간에 비교가 되거든요. 그 면에 있어서는, 그러니까 1마일 당 또는 1,000마일 당 다른 연령대하고 고령 70세 이상 넘어간 사람하고 사고율이 얼마냐 하는 것을 보면 그것은 분명히 70세 넘은 사람이 마일 당 운전을 한 거리 당 사고율은 높습니다. 그것은 확실한 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님, 실제로 고령운전자들의 사고는 더 높다, 이것은,

□ 이호근
네, 맞습니다. 사고 수를 가지고 카운트를 하면요. 전체 사망사고자 예를 들어볼게요. 일반 교통사고의 사망자 수가 최근에 여러 가지 안전장치들이 도입돼서 27%가 줄었는데요. 노인 관련된 교통사고 사망자는 4.8%가 늘고 있기 때문에 이런 부분만 봐도 두 분 말씀하신 것과 동일하게 저도 동의를 하고 사고율도 비율이 예전에는 전체 교통사고에서 2011년에 약 6% 정도였던 것이 10% 가깝게 늘어났거든요. 결국 고령운전자들에 의한 사고가 늘어나고 있다는 것은 맞습니다만, 저는 사망률도 여러 가지 변수가 있고 속도 정확하게 말씀하셨어요. 그다음에 중요한 것은 속도라는 게 보통 충격이나 이런 사람이 받는 상해 정도가 속도의 제곱에 비례하기 때문에 속도가 2배면 4배 이상의 큰 치사량을 보일 수가 있거든요. 그런 부분까지 고려하면 문제는 많습니다만, 실제 어떤 사고가 발생했는지 사고유형별로 보면 숫자를 카운트 했을 때는 비율이 그만큼 클 수도 있지만 유형별로는 다소 좀 차이가 있다고 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
혹시 유형별로 알 수 있을까요?

□ 이호근
네, 예를 들면 아까도 언뜻 말씀하셨는데요. 실제 고령운전자들의 교통사고 유발비율이 다소 높은 것은 맞지만 초보운전자, 미국 같은 경우 17세라고 하면 우리나라에서는 18~19세거든요. 그때 운전자들의 사고비율이 70세 이상 고령운전자들보다 오히려 3~4배 높다는 게 나와 있고요. 중요한 것은 사고유형인데요. 젊은 운전자들은 과속을 많이 하죠. 그다음에 차선변경도 과격하게 하고요. 그러다 보니까 차선변경이나 다른 차량하고의 추돌, 이런 부분에 있어서 충격이 큰 사고가 많이 발생을 하고요. 고령운전자들의 경우는 차선을 변경하거나 우회전과 같이 다른 방향으로 전환을 하면서 합류하는 지점에서의 접촉사고가 상당히 많습니다. 그렇기 때문에 일반 젊은 운전자들의 충돌사고보다는 오히려 사고의 충격은 좀 적은데 2015년에 65세 이상 운전자들의 법규위반별 통계를 우리나라에서 냈는데 결국 안전의무 불이행이 압도적으로 많았어요. 안전거리를 잘 못 지킨다거나 결국은 이런 부분이 어떤 인지능력이 떨어지는 부분도 있겠지만 또 연로하신 분들이 신경안정제나 진통제, 특히 근육이완제 같은 것을 드시는 분들이 있거든요. 그런 것들을 복용했을 때 본인은 큰 지장이 없다고 생각하지만 반응이 느려질 수 있기 때문에 이런 부분이 발생합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 그렇죠.

□ 최성재
미국에도 고령화 되다 보니까 우리가 그냥 일반적인 신체적인 조건뿐만 아니라 지금 전체적으로 약물복용, 그다음에 치매현상들, 이런 현상들이 관련된 뇌 손상, 이런 것 때문에도 많이 증가하는 것 같아요.

□ 백운기 / 진행
네. 실태를 알아보고 있는데요. 한 가지 더 알아보고 싶은 실태가 있습니다. 직업상 운전을 해야 되는 그런 고령자들도 지금 많지 않습니까? 오늘 집중적으로 생각해 볼 부분이기는 한데, 설재훈 위원님, 혹시 택시라든지 버스, 화물차 이렇게 생계형 고령운전자 비율도 있을까요?

□ 설재훈
그 비율을 공식적으로 통계를 낸 것은 없습니다. 그런데 자체적으로 버스면 버스, 택시면 택시의 운전자 조합, 이런 게 있거든요. 버스조합, 택시조합, 이런 데서 조사한 것에 의하면 특히 버스나 화물차보다도 택시가 고령화가 참 심합니다. 전국의 택시 운전자 중에 65세 이상이 26%고 60세 이상은 전체의 절반이라고 합니다. 50%. 그만큼 많은데 그 이유는 우리나라의 직업운전자 분들의 직업구조가 조금 젊거나 중년일 때는 버스나 화물차를 운전하면서 무사고 경력을 쌓고 이제 나이가 드시면 그때 개인택시를 신청해서 운전자가 되기 때문에 특히 개인택시 하시는 분들은 나이가 좀 많죠. 그래서 고령화가 택시의 경우 특히 심각하고요. 버스나 화물차 같은 경우는 요즘 고등학교, 대학 졸업한 젊은 사람들이 새로 이렇게 화물차 기사 같이 되고 싶어 하지 않거든요. 그러니까 젊은 운전자 공급이 거의 줄어들다 보니까 기존에 하던 분들은 계속하고 해가 지날수록 고령화가 심각해지고 있는 그런 상황이라고 하겠습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 노인인력개발원에 계시니까 아무래도 일자리를 찾고 또 구하려고 하는 노인들이 많이 계시지 않습니까?

□ 최성재
네, 그렇죠.

□ 백운기 / 진행
그런데 운전하는 쪽으로 취업을 원하는 분들이 좀 많습니까?

□ 최성재
상당히 있습니다. 저희 노인인력개발원에서 작년에 1,000명의 중소대기업을 이렇게 해서 조사를 해 봤더니요. 60세 이상 고령자가 얼마나 필요하겠느냐 하는 것을 조사했더니 세 번째로 많은 분야가 운수업입니다. 아까 말씀하신 대로 조금은 연령에 따라 다른 편이 있는데 운수업이 세 번째로 인력난이 자꾸 되고 고령화가 자꾸 되고 있다는 뜻이죠. 그러니까 젊은이들이 이쪽 운수업, 그다음에 아주 전통적인 제조업이라든가 기타 청소, 경비라든가 이런 서비스업을 잘 안 하려고 그래요. 그러니까 할 수 없이 고령화가 되고 또 할 수 없이 나이 많은 사람이 그것을 메꿔야 되는데 그것까지는 좋은데 고령화가 계속 문제가 되고 있는데 저희가 그래도 생계형에 대해서는 어차피 일할 수 있는 능력이 있는 사람을 일자리를 마련해 주는 게 저희 기관의 큰 임무 중의 하나인데, 그래서 저희가 그분들에게 일자리를 마련하는 방안이 시니어 인턴십이라는 게 있습니다. 영화 ‘인턴’과 비슷하게 해 가지고 몇 달 써 보고 괜찮으면 계속 쓰는 건데 그 프로그램에 참여하고 있는, 전체적으로 운전도 있고 다른 분야도 있지만 전체 11%가 운전직입니다. 그래서 저희가 금년에 현재 한 7,500명 가까이의 이런 시니어 인턴십을 하고 있는데 그중에 858명, 11.4%가 지금 운전직에 속해 있는 사람입니다. 그래서 최고령이 78세입니다. 평균은 65세. 이런 상황입니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님, 아무래도 이해는 갑니다. 지금 연세 드신 분들이 딱히 우리 사회에서 마땅히 일할 만한 그런 자리가 많지 않은 상황에서 일단 운전은 하실 수 있고 또 많이 움직이지 않아도 되는 일이기 때문에 그쪽으로 좀 몰리는 현상이 두드러진 것 같아요.

□ 이호근
네, 맞습니다. 그래서 어쩔 수 없이 이 부분을 우리가 배제하고 갈 수는 없고요. 또 토론하고 있는 저희들도 곧 5년, 10년 후면 또 고령운전자 축에 속할 수밖에 없고요. 대책을 세워야 되는데 결국은 아쉬운 부분이 병원하고의 연계성이 없다는 거죠. 아까 말씀드린 것처럼 어떤 특정한 약을 섭취하고 계신다거나 아니면 어떤 재활치료 같은 것을 받으신 분들에 대해서는 면허하고 연계성이 전혀 없습니다. 그냥 면허 5년 유지거든요. 10년 유지인데 그 부분에 있어서 다시 한 번 적성검사를 받게 한다든지, 그리고 창원 사고 같은 경우는 그 이전에 유사한 사고가 4건인가 6건이 있었죠.

□ 백운기 / 진행
그러게요.

□ 이호근
그런데 그분이 결국은 화물조합이나 이런 데서 운전 배정을 안 하려고 하다 보니까 진정을 내면서, 생계에 위협을 받는다고 진정을 내다보니까 배정을 해 줬다, 이렇거든요. 그래서 유사한 사고가 여러 번 발생했을 때는 다시 한 번 적성검사를 하고 아니면 면허에 대한 갱신기간을 단축을 하고요. 마지막으로, 또 예전에 통계를 냈었습니다. 그런데 젊은 사람들은 연속운전시간이 상당히 길어요. 노인 분들은 짧거든요. 그것을 고려해서 오히려 운전시간을 차량관리를 통해서 몇 시간 이상 운전을 못하게 한다든지 이런 여러 가지 방법을 종합적으로 세워야 될 것으로 판단됩니다.

□ 백운기 / 진행
네, 앞부분에 고령운전 실태를 쭉 살펴봤습니다. 아무래도 고령이 늘 수밖에 없는 게요. 오늘 한 매체의 보도를 봤더니 연세 드신 분들은 또 택시도 잘 안 태워준다는 기사가 났더라고요. 그러니까 운전하시는 분 입장에서 그럴 수도 있겠지만 정말 그래서는 안 되죠. 불편하실수록 더 많이 태워드려야 되는데 아무래도 더 불편하겠지만. 그러다 보니까 택시 잡기도 힘들고 내가 차라리 운전하고 말지, 하는 분들도 많을 거고 또 일자리가 마땅치 않아서 직업적으로 생계형으로 운전하는 분들이 많은데 오늘 토론의 큰 논점은 생계형 고령운전자에 맞춰서 한 번 생각을 해 보도록 하죠. 그러면 대책을 어떻게 마련해야 될까. 분명히 고령운전자가 늘어나고 또 직업적으로 운전하는 분들도 많아졌다는 통계가 있고 고령운전자들의 교통사고도 더 상대적으로 많다고 하는데, 먼저 최성재 원장님, 이런 부분들을 우리가 충분히 인식을 하면서 이제 대책을 생각을 해 봐야 되는데 어떤 방법이 있을까요?

□ 최성재
네, 전반적으로 우리가 오늘은 상업적으로 또는 생계형으로 운전하는 사람인데 기본적으로 연령을 가지고 제한을 하기는 참 곤란합니다. 다만, 연령을 하나의 중간 정도의 조건으로 삼는 것은 좋다고 생각합니다. 예를 들면 영국 같은 경우는 최근에 70세가 넘어가면 모든 사람이 면허증을 재발급 받게 하고 3년 기한으로 재발급 받게 합니다. 이것은 상업용이든 개인 자가 운전이든 그렇게 하면서 그때 단 하나는 뭐냐 하면 시력테스트를 하는 것과 동시에 전체적인 테스트를 한다는 것은 힘드니까 의사가 진단을 해서 건강상에 문제가 있으면 스스로 리포트를 하게 만듭니다. 리포트를 안 한 사람이 상당히 있을 수 있거든요. 그러니까 나중에 문제가 생겨서 사고가 발생해서 보고 안한 그런 질병이라든가 이런 장애 때문에 교통사고가 났다, 이렇게 되면 그 사람이 벌금을 물게 되는 그런 정도까지 하고 있습니다. 그래서 우리나라도 마찬가지로 고령화 사회에서 연령으로 능력 제한하는 것은 어려우니까 적성검사를 강화하는 방법밖에 없다, 이것은 세계적인 추세입니다. 이것은 자기 자신의 생명보호, 가족, 그다음에 이웃, 그다음에 모든 사람을 위해서 이것은 강화하는 방법밖에 없다.

□ 백운기 / 진행
나이가 들어서도 다 개인차가 있는 거니까요.

□ 최성재
그렇죠.

□ 백운기 / 진행
네. 설재훈 위원님, 정부가 지금 65세 이상 택시운전자를 상대로 '자격유지 검사제도'를 도입하겠다고 밝힌 바 있지 않습니까? 그러니까 고령 택시운전자를 대상으로 신체능력이 아무래도 떨어지니까 주의력이나 판단력 같은 것을 테스트해서 영업자격을 계속 줄지 말지 결정하겠다는 건데, 이게 입법 예고된 게 벌써 반년이 넘었는데 아직도 시행이 안 되고 있지 않습니까? 그게 왜 그렇습니까?

□ 설재훈
네. 그 이유는 택시운전자들이 일부 반발하는 것이 주요 원인인 것으로 알고 있고요. 아까 말씀드렸듯이 특히 택시운전하시는 분들이 고령자가 많거든요. 그렇기 때문에 아주 힘들게 정말 십수년간 운전을 해서 택시운전을 하게 됐는데 그 자격을 뺏겨버리면 생계가 막막하죠. 그런데 여기서 한 가지 드리고 싶은 말씀은 운전하시는 분의 생존권도 굉장히 보호해야 되지만 택시나 버스를 이용하는 승객의 생존권도 보장해 줘야 된다. 그분들도 돈을 내고 탔으니까 사고 없이 안전하게 다닐 수 있도록 해 드려야 된다. 그렇다면 운전자 분들도 반대만 해서는 안 될 것 같고요. 나이가 몇 살 됐다고 못하게 하는 것은 이것은 절대 안 되는 거죠. 이것은 연령차별이죠. 이것은 허용되는 게 아니고 나이 대신에 크게 두 가지입니다. 하나는 안전운전을 계속할 수 있는 능력이 있느냐. 그것은 그 운전자가 사고를 얼마나 자주 냈느냐, 또 법규를 얼마나 자주 위반하느냐에 달려 있습니다. 이번에 창원터널 화재사고를 낸 운전자는 신문보도에 의하면 최근 2년 간 크고 작은 사고로 해 가지고 한 10건의 사고를 내서 보상을,

□ 백운기 / 진행
그랬더라고요.

□ 설재훈
그 정도 낸 분은 사실 해서는 안 되겠죠. 그런 안전운전을 할 수 있는 능력. 또 하나는 이렇게 운전을 계속 할 수 있는 신체적인 능력. 시력이라든지 반응시간이라든지 또는 일본에서는 75세 이상 운전자는 의무적으로 치매검사를 의무화하고 있는데 우리나라도 한 75세 이상 되면 운전을 하지 말라는 것은 아니고 이 검사를 받고 이상이 없으면 얼마든지 하십시오. 그리고 그런 안전대책은 우리나라 운전자들도 수용을 해야 된다고 봅니다. 그것이 자기 차량을 이용하는 승객의 생존권도 같이 보장해 주는 방법이다, 이렇게 생각이 됩니다.

□ 백운기 / 진행
네. 이호근 교수님 대책은 혹시 어떤 것 있습니까?

□ 이호근
네, 방금 말씀하신 대로 정부에서도 이미 어느 정도 대책을 내놓고 있고요. 2018년부터는 75세 이상 운전자 적성검사 주기도 5년에서 3년으로 줄이겠다, 이렇게 예고했거든요. 그런데 일본 같은 경우 예를 들면 70세 이상 운전자 대상으로 옛날에 교육과 3년마다 면허갱신을 의무화했거든요. 이것을 줄였더니 그 결과 고령운전자 교통사망자 수가 2010년에 1,560명이었는데 2014년에는 1,395명으로 10.6%가 감소했습니다. 결국 나이가 들면 정말 하루가 다르게 변해 가면서 신체능력의 변화가 심하고 이렇기 때문에 자격유지 검사기간은 좀 짧게 하는 것이, 지금 일부 택시운전자 분들의 불만이라고 말씀하셨는데 맞습니다. 불만이시겠지만 좀 크게 생각을 한다면 이런 제도를 통해서 승객들이 보다 안심하고 차량을 이용할 수 있고 각종 교통사고를 줄이면서 고령운전자 문제가 점차 해소되고 있고 우리가 대처해 나가고 있다, 이런 인식을 심어주는 것이 오히려 더 플러스가 되지 않을까, 이런 의견입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 설재훈 위원님, 지금 택시를 살펴봤는데 버스 같은 경우에는 진작에 이런 제도가 지금 시행이 되고 있죠.

□ 설재훈
네. 그렇습니다. 버스의 경우는 65세 이상 운전자는 3년마다 한 번, 70세 이상이 되면 매년 한 번씩 자격유지검사라는 것을 하고 있습니다. 이게 버스나 택시 운전하시는 분들은 경찰청이 발행한 운전면허 외에 운전자격증이라는 게 또 있습니다. 그게 버스운전자격, 택시운전자격, 이렇게 얘기하고 있습니다. 그 운전자격유지검사라는 것을 하고 있는데 그게 운전적성정밀검사라고 그럽니다. 운전적성정밀검사를 교통안전공단에 가서 하는데 한 3시간 정도 걸리고요. 합격률이 대략 한 80% 정도라고 합니다. 그러니까 높다고 볼 수도 있지만 또 20%는 탈락한다는 얘기니까 또 그분들한테는 좀 문제라고 할 수도 있겠죠. 그래서 너무 엄격하게 하는 것도 그분들한테는 힘든 문제가 될 걸로 봅니다.

□ 백운기 / 진행
저희가 대책을 생각해 보고 있는 도중에 시민교통안전협회 김기복 대표님 도착하셨습니다.

□ 김기복
죄송합니다.

□ 백운기 / 진행
얼마나 고생 많이 하셨습니까?

□ 김기복
네, 교통을 평생 동안 하면서 여의도가 이렇게 막혀서 방송시간에 늦을 줄은 꿈에도 몰랐습니다.

□ 백운기 / 진행
그러니까요. 너무 오랫동안 참,

□ 김기복
자동차를 갖고 온 게 죄입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 중간에 차를 어디다 세워두실 수도 없는 상황이었죠?

□ 김기복
합정동에서 여기 건너오는데 2시간 20분 걸렸는데 결국 못 오고 여의도 광장 부근에 차를 놓고 뛰어왔습니다.

□ 백운기 / 진행
그러셨군요. 지금 내용은 대충 아실 거고요. 고령운전자들 실태를 쭉 저희가 앞부분에 살펴봤고요. 이제 분명히 대책이 좀 필요한 상황이라서 대책을 생각해 보고 있는데 일단 택시운전자를 상대로 65세 이상은 자격유지검사제도를 정부가 도입하겠다고 밝혔는데 왜 아직 안 되고 있는가, 그 부분 짚어봤고요. 또 그러면 대책은 뭔가 생각해 보고 있는데, 김기복 대표님 생각하시는 대책은 어떤 겁니까?

□ 김기복
지금 앞에서 방송하는 내용 쭉 듣고 왔는데요. 좋은 말씀들 많이 하시고 대안들을 제시를 잘 하고 계시더라고요. 제 의견도 크게 다르지는 않습니다. 그런데 서울 같은 경우 예를 들어보면 지금 심야시간에 택시승차거부가 대단히 심각합니다. 특히 연말이 돼 가면서 또 한 차례 큰 고통을 겪어야 되는 그런 시기가 오기도 했는데 심야시간에 택시승차거부가 이렇게 많은 이유가 뭐냐. 결과적으로 택시이용자보다 택시운행숫자가 적기 때문에 승차거부가 일어나는 것으로 이렇게 분석이 되고 있거든요. 그런데,

□ 백운기 / 진행
심야에만 더 적다, 이 말씀이죠.

□ 김기복
네, 그렇습니다. 서울시가 조사한 결과 보면 고령운전자가 운전하는 개인택시의 경우 개인택시 전체 한 30% 정도가 밤 9시부터 새벽 2시 사이에 운행을 하지 않습니다. 그래서 결과적으로 지난해 같은 경우에 서울시가 이분들에게 의무운행제도를 도입하려다가 택시운전자격제도 도입하려다가 반발 때문에 못했듯이 역시 이것도 운전자들의 반발 때문에 지금 못하고 있는 그런 상태거든요. 결과적으로 이렇게 연세가 많이 드신 분들의 경우 실질적으로 현장에서는 차이가 나고 있습니다. 그런데 사실 나이만 가지고 따질 수 있는 것은 분명히 아닙니다마는, 그래도 현실적으로는 이렇게 나타나고 있다는 얘기죠. 앞에서 우리 사고통계에서도 분석을 잘해 주셨지만 분명한 것은 사고를 2배 이상 더 내고 있거든요. 이런 점에 대해서 우리가 인정할 것은 인정을 해야 되는데 재밌는 통계는요. 도로교통안전공단이 65세 이상 운전자들을 대상으로 조사한 결과를 보면 70세에서 80세까지 되시는 연령층에서 노인이라고 인정하지 않는 비율이 어느 정도나 되느냐면 한 78% 정도 돼요.

□ 백운기 / 진행
나는 노인이 아니다.

□ 김기복
네, 그렇습니다. 노인이 아니다. 거의 다 그렇게 인정을 하고 계시는데 실제 시뮬레이션이나 이런 것을 통해서 나타나는 결과를 보면 그렇지 않거든요. 그런데 이 점이 고령운전자들의 교통안전적인 측면, 설 박사께서도 말씀을 하셨지만 운전자들의 안전도 안전이지만 특히 택시나 버스 같은 경우에는 이용하는 승객들의 안전도 중요하기 때문에 이런 점들에 대해서 깊이 되돌아보는 이런 반성의 기회도 가져야 되고, 나는 괜찮다. 그리고 운전을 오래 하시면 오래 하실수록 굉장한 자만심을 갖게 되거든요. 내가 운전경력이 얼마인데.

□ 백운기 / 진행
그러니까요.

□ 김기복
과거에, 왕년에, 이런 생각도 많이 하시는데 이것이 결국은 고령운전자들의 교통사고 요인도 될 뿐만 아니라 고령운전자들이 운행하는 택시를 이용하는 시민들의 불안감을 더 크게 하는 이런 요소가 된다는 점에서 이후 시간에 자세히 짚어보도록 하죠.

□ 백운기 / 진행
고맙습니다. 이호근 교수님, 궁금한 게 운전이라고 하는 것은 사실 일종에 그것도 테크닉이지만 운전을 오래 한다고 해서 그 기량이 엄청나게 늘어나거나 그런 것은 아니지 않습니까? 그렇다고 봤을 때 나는 오랫동안 운전했으니까 다른 사람보다 훨씬 더 운전을 잘할 수 있어, 라는 주장과 운전을 오랫동안 하셨지만 이제 연세가 많이 드셨으니까 여러 가지 운동신경이나 반응속도가 떨어지면서 더 사고를 낼 가능성이 높아, 어느 쪽이 더 맞을까요?

□ 이호근
저는 후자가 맞다고 봅니다. 물론 시간이 지나면서 운전에 대한 스킬은 늘어납니다만, 그것도 한계가 있는 거고요. 보통 5년에서 6년 정도 운전을 하면 누구나 다 시내나 고속도로에서 안전하게 집중해서 운전할 수 있는 기술은 다 익히는 거고요. 저는 해도 자동차과 선생이지 않습니까? F1드라이브나 이런 데 가서 교육을 받다 보면 우리가 영화에서 보는 것처럼 코너를 끼익 소리 내면서 도는 것, 이런 것은요. 운전 10년 했다고 자동으로 익혀지는 기술이 아니고 따로 배워야 되는 거거든요. 그러니까 어느 정도의 일상적인 생활에서 운전하는 기술은 운전경력 한 10년 이상 되면 누구나 다 똑같다고 보고요. 그 이후 문제는 결국 집중력이거든요. 집중력과 피로도, 이런 부분이 보다 더 중요하고 또 한 가지 문제로 짚고 넘어갈 게 최근에는 차량들이 각종 첨단 옵션장치들이 많이 달려 나옵니다. 그런데 저는 그 장치들을 상당히 잘 쓰는 입장이라고 생각하는데도 최근 들어서는 이게 너무 과해 가지고 좀 헷갈리는 경우가 많은데요. 저희 아버님 70대인데도 운전 여전히 하시지만 옵션에 대해서 정말 당황스러워하시고 이것 만지려다가 집중도 떨어지는 경우가 많아요. 그런 부분들도 여러 가지를 고려할 부분이라고 보여 집니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님은 사실 고령 또 노인, 어르신, 이런 표현 좀 싫어하시는 것 같은데 그래도 운전 이렇게 하시다 보면 내가 나이가 들수록 조금씩 힘들다, 이런 생각하시기도 합니까?

□ 최성재
저 개인 경험에 의하면 참 그게 자기 주관으로 판단해서 그런데 제가 보기에는 전혀 차이가 없다고 생각하는데 저하고 같이 동승한 제 아내 같은 경우는 자꾸 잔소리를 하거든요. 그것은 아내는 저보다 조금 젊기 때문에 그런지 몰라도 그런 것이 자기 자신을 인정 안 하려고 하는 게 정말 있습니다. 그리고 아까 미국 같은 경우 자동차가 거의 모든 것의 수단이 되다시피 한 그런 사회에서는, 우리 사회도 그런 사회고 그런 생각을 하리라고 생각하는데 자동차 운전은 못한다, 하는 것은 사고가 나고 상대편한테 생명의 위험을 주고 그런 문제가 아니라 또 하나 중요한 것은 사회적인 심리적인 요인이 많이 있다는 거예요. 내가 사회에서 독립적인 존재가 못 되는 거예요. 운전을 못하면. 거기다가 뭐냐 하면 자유롭게 행동할 수도 없고 그다음에 일할 수 있는 그런 면에서도 많은 제한을 받고 또 사회참여 기회도 제한이 되고 그러니까 내가 운전을 못 한다 그러면 상당히 많이 사회적인 가치와 그다음에 자존감까지 상하는 이런 거기 때문에, 그래서 미국에서는 절대로 나이 가지고 당신 운전 그만하라고 하는 게 가족까지도 얘기하기가 참 어려운 상황에 있다고 그러는데, 우리나라도 그것까지는 아니라도 앞으로 그렇게 될 거다, 이런 생각을 하는데 문제는 자기 자신은 아니라고 생각하는 그게 가장 큰 문제 같아요. 그것을 좀 인정을 해야 되는데,

□ 백운기 / 진행
네, 그렇습니다.

□ 김기복
그럼에도 불구하고 첨언해서 말씀을 드린다면요. 고령운전자의 교통사고 유형과 특성을 이렇게 보면 확실히 차 대 사람, 그러니까 보행사고 같은 경우에는 조심을 많이 하시기 때문에 훨씬 적게 내세요.

□ 최성재
네. 그렇습니다.

□ 김기복
전체 평균에 비해서. 그런데 차 대 차사고, 그다음에 차량 단독사고 같은 경우에는 월등히 사고율이 높습니다. 사망사고 낸 사고율이. 그런데 이것을 이렇게 본다면 이게 왜 이런 문제가 생기는가를 우리가 고민을 해 봐야 돼요. 자세히 들여다보면 결국은 지금 최 원장님 말씀하신 대로 본인은 아니지만 실질적으로는 운전하는데 판단하는 거라든가 행동하는데 상당히 많은 차이를 보인다는 거죠. 그러다 보니까 운전부주의로 일어나는 교통사고가 대단히 많다는 점하고 또 한 가지는, 이것은 우리나라 연구소에서 연구한 것도 마찬가지고 일본연구도 마찬가지입니다. 교차로 부근에서 교차로를 통과하거나 교차로 인근에서 회전을 하거나 할 때 대단히 취약하다는 거죠. 이것은 무슨 얘기냐 하면 신호를 받고 좌회전을 할 것이냐 진행을 할 것이냐 아니면 통과를 할 것이냐 하는 것에 대해서 인지반응속도라든가 행동능력이 그만큼 떨어지기 때문에 판단력도 떨어지고 행동도 떨어지기 때문에 여기에서 이런 사고가 많이 난다는 거거든요. 그러니까 지금 저도 최 원장님 말씀에 공감하는 것, 나이로 이것을 기준을 따진다고 하는 부분에 대해서는 절대로 반대를 합니다. 그리고 나이로 따질 것이 아니고 실제로 이렇게 운전하는데 행동으로 나타나는 결과를 가지고 얘기를 해야 된다, 그런 측면에서 이렇게 보면 아까 적성검사 얘기 잠깐 하셨는데 우리나라도 지금 현재 인지반응검사를 하고 있어요. 그런데 이게 의무가 아니고 선택입니다. 그래서 인센티브를 주기 위해서 예컨대 인지반응검사를 자진해서 받으신 분에게는 보험료의 한 3% 정도를 할인해 주는 이런,

□ 백운기 / 진행
그런데 고령운전자 같은 경우에는 그런 것을 좀 의무화할 필요가 있지 않을까요?

□ 김기복
아까 말씀드린 대로 본인들이 생각할 때 절대로 젊은 운전자들에 비해서 떨어지지 않는다.

□ 백운기 / 진행
그러면 최소한 직업운전자들만이라도 의무화할 필요는 없을까요?

□ 김기복
그런 논의가 지금 진행되고 있는데 역시 그것도 집단적 반발 때문에 하기가 어려운 그런 상황이에요.

□ 백운기 / 진행
그래도 안전이 달려 있는 문제인데. 설재훈 위원님, 필요성은 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
네. 실제로 모든 고령운전자에 다 그렇게 인지반응검사 의무화하는 것은 그런 나라는 없고요. 일본 같은 경우는 사고를 낸 분, 그리고 법규를 1년에 한 두 번, 세 번 계속 내는 분, 이런 분들은 의무적으로 하도록, 그렇게 하면 나는 법규 위반도 안 하고 사고도 안 내고 잘하신다는 분을 강제로 할 필요가 없죠. 그래서 그런 규제가 보완될 필요가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
네. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전을 주제로 토론하고 있습니다.
시민교통안전협회 김기복 대표, 한국교통연구원 설재훈 명예연구위원, 대덕대 자동차학과 이호근 교수, 한국노인인력개발원 최성재 원장 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
많은 분들이 문자를 보내주셨는데요. 소개해 드리겠습니다.
휴대전화 뒷자리 7705 쓰시는 분입니다. “고령화 사회에서 노인 교통사고 비율이 높아지는 것은 당연한 일이 아닐까요? 연령대 중 몇 퍼센트가 교통사고를 내는지 따져봐야 한다고 생각합니다. 더불어, 나이만으로 운전 가능 여부를 정하는 것은 적절치 않습니다. 요즘은 70대도 청년 같은 신체적 능력을 가진 분들도 많습니다. 신체검사를 좀 더 세밀하게 했으면 합니다.”
3603 쓰시는 분 “저는 영업용 차량 운전자에 대해서는 나이 대한을 둬야 한다고 생각합니다. 여러 사람이 다칠 수 있지 않습니까? 최대한 신중하게 접근해야 한다고 생각합니다.”
3699님 “생업으로 운전을 하는 고령운전자들이 많으신데요. 사회안전망을 먼저 갖춰야 할 것입니다.”
5988님 “노년운전자인데요. 사고를 줄이기 위해서라도 기술개발이 시급하다고 생각합니다. 자율주행차량을 활성화시키고 차간거리 자동조절장치, 제동장치 장착을 확산시키면 좋을 것 같네요.”
4634 쓰시는 분 “나이 많은 운전자들을 잠재적 사고 유발자로 보는 것은 옳지 않다고 생각합니다. 나이를 따지기보다 교통사고를 줄이는 방안을 더 논의했으면 합니다.”
4222 쓰시는 분입니다. “60세가 넘으면 매년 건강검진을 받도록 해야 합니다. 그 자료를 통해서 면허 연장 여부도 결정해야 하고요. 60세부터는 젊은 것 같아도 순발력이 떨어질 때가 있습니다.”
1904님 “37년생 청취자입니다. 저는 지금도 화물차를 직접 운전해서 공사현장을 누비는데요. 아무런 문제가 없습니다. 고령운전자를 문제 삼기보다 검사체계를 제대로 만드는 게 더 생산적일 것 같습니다.”
4790님 “저는 부산에서 법인택시운전을 합니다. 나이는 52년생 66세인데요. 매년 무사고 포상을 받고 있습니다. 고령자라고 해서 모두 운전을 잘 못하는 것은 아닙니다. 승객들도 안심했으면 좋겠습니다.”
콩으로 의견 주신 김병철 청취자님 “택시기사입니다. 손님들이 개인택시 안 타려고 하는 경우가 많은데요. 왜 그러냐고 물어보면 고령기사분이 많아서 그렇다고 하더라고요. 영업용 차에 대해서는 분명 연령제한이 필요하다고 생각합니다. 다만, 운전이 느린 것을 운전을 못하는 것처럼 인식해서는 안 될 것입니다.”
3991님 “고령운전자가 사고를 많이 낸다고 하는 것은 선입견이 아닐까요? 제가 보기에는 젊은이들보다 더 신중하고 침착하게 운전하는 것 같은데요.”
네, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께 감사드립니다. 오늘 고령운전을 주제로 토론하고 있는데요. 직업적으로 운전하는 고령운전자 계시면 참여해 주시기 바랍니다. 청취자 분들 의견을 이렇게 들어보면요. 역시 우리가 앞부분에서 토론했던 것처럼 ‘나이 많다고 운전 위험하게 하는 것 아니다.’ 그런 의견들이 좀 많고요. 또 반면에 ‘분명히 연세가 많이 드시면 좀 위험하지요.’ 하는 생각 가진 분들도 많고. 그런데 한두 가지 좀 논점을 주셨는데요. 영업용 차량 운전자에 대해서는 나이 제한을 둬야 된다고 생각하는 분이 계십니다. 이 부분 한번 토론해보고 싶고, 그전에 이호근 교수님 이걸 좀 답변해 주시면 좋겠는데, 사고를 줄이기 위해서라도 기술개발이 시급하다고 생각한다, 이것은 고령운전하고는 상관없이 사고 줄이는 차원에서도 좀 필요한 것 같은데, 차간거리 자동조절장치, 또 제동장치 장착 이런 부분들이 현재는 좀 선택사양으로 많이 되어 있죠?

□ 이호근
그렇죠. 방금 말씀하신 대로 이미 기술은 어느 정도 개발이 되어 있고요. 충돌방지장치 같은 경우는 대형차 같은 것은 의무화되어 있고 브레이크가 자동으로 작동합니다. 그런데 그런 부분을 고령운전자, 그것도 연령으로 제한을 하면 불쾌한 부분이 분명 있으니까 유사한 사고를 많이, 추돌사고를 냈다든지 법규를 1년에 몇 번 이상 이렇게 위반한 분들이 차를 새로 구매할 때는 의무화 한다든지, 그리고 결국 사회적인 비용이거든요. 일부 지자체나 사회에서 그것을 비용을 일부 지원해 주는 것도 옳은 방법이라고 보이고요. 한 가지 저는 좀 특이한 사례를 하나 말씀드리고 싶은데요. 우리가 100만 원 내외를 하는 핸드폰을 사도요. 실제 글씨 크기를 조절해서 쓸 수 있죠. 그런데 차량에 있는 각종 스위치나 라디오나 내비게이션의 글씨 크기 조절 모드는 없어요.

□ 백운기 / 진행
그러네요.

□ 이호근
그런데 저도 여기서 보면 제가 제일 젊지만 죄송스럽지만 50세가 넘다 보니까 약간 노안이 오기 시작했는데 운전 중에 내비게이션이나 이런 것을 작동을 하다 보면 예전보다 다르기 때문에 이것에서 눈이 머무르는 시간이 좀 길어집니다. 결국은 전방을 주시하는 시간이 좀 짧아지게 되면 저도 아차 싶은 상황을 한두 번 경험했거든요. 결국 고령운전자 전용, 아니면 고령운전자들이 사용하기 편하게 아까 말씀드린 것처럼 각종 스위치를 좀 더 단순화하고 글씨 크기를 크게 한다든지 이러한 적극적인 기술개발도 필요하지 않을까, 이렇게 생각하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
앞부분 대책에서 여러 가지 지적들을 해 주셨는데요. 이 하나만 딱 논점을 가지고 토론을 한번 해보겠습니다. 적어도 직업적으로 운전하는 분 경우에는 연령제한을 둘 필요가 있다, 이 부분을 가지고 한번 토론해봤으면 좋겠습니다. 모든 직업은 은퇴연령이 있는데 운전기사도 예외를 둬서 안 된다, 그런 주장도 있거든요. 어떻게 생각하시는지 먼저 설재훈 위원님 의견을 들어볼까요?

□ 설재훈
참 필요한 것 같기도 하고 해서는 안 될 것 같기도 하고 한데요.

□ 백운기 / 진행
그러면 토론이 안 됩니다.

□ 설재훈
그런데 하여튼 현재 이 시점에서는 영업용 차량이라고 해서 나이가 몇 살 되면 못 한다고 하는, 강제로, 그런 규정을 두고 있는 나라는 아직 저는 못 찾아봤습니다. 이런 걸 우리나라가 세계 최초로 도입하면 잘한다고 할지 좀 이상한 나라라고 할지는 다음 문제인데요. 저는 영업용이라도 나이 제한을 두는 것은, 예를 들어 80세 이상 되면 못 한다든지 85세 이상 되면 못 한다든지 하는 것은 좀 곤란하지 않은가. 그것보다는 아까도 말씀드렸지만 그분들 중에 매년 사고를 몇 건씩 낸다든지 그런 분들에게 정밀한 적성검사를 다시 받게 해서 도저히 안 된다고 하면 그런 분들을 제어할 수 있겠죠. 그런 절차를 거치는 것이 가장 합리적일 것이다, 이렇게 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
강제로 규제하는 것은 바람직하지 않다는 입장이시고요. 김기복 대표님은요?

□ 김기복
사고를 낸 다음에 조치를 취하는 건 있죠. 그래서 저도 연령으로 제한하자, 이런 말씀을 드리고 싶지는 않아요. 그런데 여러 가지 제도가 있지 않습니까? 운전정밀적성검사제도도 있고 또 운전자격심사제도도 있고 이런 제도가 있기 때문에 이 제도를 통해서 위험운전자를 거르는 섬세한 제도 운영이 필요하다, 이런 말씀을 좀 드리고 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
나이에 관계없이요?

□ 김기복
그렇습니다. 나이에 관계없이. 그래서 나이를 지금 제한을 한다면, 사실 지금 방송 듣고 계시는 분들, 저도 이제 벌써 60대 중반인데요. 그러다 보면 저도 해당되는 경우거든요. 그래서 제가 반대하는 것은 아니고요. 운전을 하는 데 있어서 위험운전을 할 수 있는 요인을 사전에 제거하는 것이 훨씬 더 선결적으로 해야 될 일이다, 이런 말씀을 드리고 싶어요.

□ 백운기 / 진행
알겠습니다.

□ 김기복
그리고 창원 터널 화물운전자 얘기 사례로 많이 하셨는데 이런 경우가 왜 일어났느냐 하면 아직도 이 화물운전자 같은 경우에는 전국을 돌면서 영업을 하고 있고요. 운전자의 안전관리가 이루어지지가 않습니다.

□ 백운기 / 진행
사각지대군요.

□ 김기복
그렇습니다. 그러다 보니까 이 운전자가 2년 동안에 여러 건의 사고를 내고 했지만 어디에서도 이걸 제재하거나 거르지 못했단 말이죠. 이런 점들이 결국은 고령운전자들의 교통사고 발생빈도가 높아지는 그런 원인이 된다는 측면에서 사후관리보다는 사전관리가 좀 더 강화되고 꼼꼼하게 이루어져야 한다, 그렇게 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
강제로 나이를 정하지는 않더라도 정밀적성검사 등 여러 가지 장치로 좀 거를 필요는 있다, 이런 말씀이셨고요. 최성재 원장님 의견은요?

□ 최성재
아까 퇴직연령이 있다고 하는 건 우리가 조직에서 운전을 한다거나 운전직이 있다든가 그런 것은 자동적으로 그 조직의 퇴직연령이 있기 때문에 관계없는데, 택시도 회사이기 때문에 택시회사도 자체적으로 그것을 정할 수는 있다고 저는 생각을 해요. 그런데 다만 문제는 개인적으로 개인택시를 한다거나 자기가 스스로 자영업을 하는데 그걸 제한하면 안 되는 거고. 그러니까 조직의 단위에서 퇴직연령을 둔다고 하는 데 대해서는 그것은 논란의 여지가 하나도 없는 것은 아니지만 그래도 어느 정도는 가능하지 않느냐, 저는 이런 생각이고요. 그다음에 신체검사를 강화해야 되고 아까 인지능력검사도 나왔는데 신체검사는 우리나라에서 그걸 전체적으로, 제가 아까 말씀을 서두에 드렸는데, 70세 정도가 되면 아무래도 공통적으로 조금은 약화되는 부분이 있고 그러니까 70세를 중심으로 해서 70세 이상이 넘어가면 신체검사를 교통공단에서 개별적으로 하기는 어려우니까. 우리나라의 건강보험제도에서 보면 40세 넘어가면 2년에 한 번씩 종합검진을 상당한 수준으로 하게 되어 있습니다. 그래서 그 검진결과를 어느 정도 필요한 부분을, 교통공단이라고 하는 것도 국가공공기관이기 때문에 같이 셰어를 해서 치매라든가 기타 다른 정신건강까지도 연계시켜서 그 부분들을 참고를 하면 훨씬 더 쉽게 접근할 수 있는, 그것은 본인의 허락을 맡아야 되는데 약간 법적인 강제성을 띠는 것도 가능하다고 생각하는데 그렇게 해야 되고. 그다음에 무엇보다 아까 조금 이야기가 나왔는데 운전하는 시간을 줄여줘야 될 것입니다. 그게 아까 이호근 교수님도 말씀하시고 그랬는데, 저희 노인인력개발원에서도 그 중간을 메꿔주는 방법으로 해서 젊은이들 하는 마을버스에 시니어가 가서 그 기간을 줄여주면서 시니어도 짧은 기간 동안 운전하고 그렇게 하는 것도 있거든요. 그래서 어쨌든 8시간 이상 못 하게 한다든가 5시간 정도 한다든가 이렇게 운전시간을 줄여주는 것도 좋은 방법이다, 이렇게 생각이 됩니다.

□ 백운기 / 진행
그렇겠는데요. 만약에 조금씩 운전시간을,

□ 최성재
셰어를 하면,

□ 백운기 / 진행
예를 들어서 연세가 드실수록 더 오래 일하기가 힘들잖아요. 그렇게 했을 때 정말 말씀하신 대로 셰어를 하면 노인들 일자리도 더 많아질 수 있는 것 아니겠습니까?

□ 최성재
다만 이제 임금이 문제죠. 수입이 줄어드는 게 문제인데, 사실은 그렇게 해서라도, 아주 급박한 생계형이 아니면 그렇게 해서라도 하는 게 저는 좋다고 생각을 해요. 시간을 나눠서.

□ 김기복
그런데 말씀 듣기는 상당히 합리적인 말씀이라고 들을 수 있어요. 그런데 이건 실제로 택시와 같은 사업용 자동차가 운영되는 현장 상황을 이해를 좀 덜하신 편이에요. 왜 그러냐 하면 택시 같은 경우에는요. 정말로 젊은 운전자가 왕성할 때 하는 스타일로 해도 수익구조가 맞지 않는 것이 현실입니다. 그런데 운행시간 줄이고 그렇게 고령운전자들이 운전하기 편하게 이렇게 해서 그 수익구조를 맞출 수가 없어요. 그러니까 오히려 마이너스가 난다는 거죠.

□ 백운기 / 진행
사납금을 못 채우는 거죠.

□ 김기복
그렇습니다. 그러면 하나마나죠. 그러니까 이런 사회적 구조가 되어 있는 현실에서는, 얼른 듣기에는 좋은 말씀인 것 같고 또 원장님 입장에서는 나이 제한하자, 나이로 제한하자, 이렇게 말씀하기가 곤란한 입장이시니까,

□ 백운기 / 진행
아주 싫어하세요.

□ 김기복
그러나 현실은 그렇지가 않아요. 그러니까 우리가 현실을 좀 직시해야 되고 현실에 맞는 대안을 만들어야 된다, 그래야 효과가 있다는 점을 좀 감안해서 말씀드리겠습니다.

□ 백운기 / 진행
그러면 택시 말고 마을버스 같은 경우는 어떻습니까?

□ 김기복
마을버스도 사실은 사각지대에 있습니다. 마을버스도 관리가 제대로 이루어지지 않고 역시 연령제한 없고요. 그러니까 예를 들자면 버스회사에서 정년을 하고 퇴직하신 분들이 대부분 이렇게 가거나,

□ 백운기 / 진행
그러니까 마을버스는 셰어를 해서 시간을 좀 줄이기로 하면,

□ 김기복
거기는 운영이 더 어렵습니다. 그러니까 시내버스 같은,

□ 최성재
그래서 저희가 한번 실험적으로 해보고 있습니다. 그래서 그게 아직 효과가 어떤지는 나오지는 않았는데요. 그 사이에, 지금 2교대 하는 경우가 상당히 많거나 이런 경우가 있는데 지금 3교대로 해서 시간을 줄이는 경우를 하려고, 그리고 더 시간을 줄이는 방법이 있는데 실험적으로는 한번 해볼 필요가 있는데, 말씀하신 대로.

□ 김기복
문제는 이제 그렇게 되면요. 그 부족한 부분을 재원을 지원해줘야 되잖아요. 정부가, 지자체가 어디에서 어떻게 할 것이냐 하는 이런 방안이 전혀 없다는 거죠. 그래서 이게 불가능한 그런 문제고요. 이런 문제를 시행하기 위해서는 제일 먼저 재원 구성이 마련되어야 돼요.

□ 최성재
네, 맞습니다.

□ 김기복
이게 마련이 돼야 되는데 누가 그걸 앞장서서 하는 사람이 있습니까?

□ 백운기 / 진행
직업적으로 운전하시는 분 나이 제한 둘 필요가 있느냐 하는 문제로 토론하고 있는데 이호근 교수님 의견 들어볼까요?

□ 이호근
큰일 났습니다. 저 쭉 적어놓은 것을 앞에서 세 분이 다 말씀하셔서 그중의 한두 가지만, 어떻게 보면 극단적인 내용만 몇 개 나올 부분이 있는데 방금 말씀하신 대로 국민들은 행복추구권이라는 게 있기 때문에 강제적으로 연령제한을 한다, 이런 부분은 상당히 받아들이기 어렵고 거꾸로 그 부분에서는 법정소송이 많이 발생할 것으로 예상이 되는 부분이죠, 만일에 강제집행 한다면. 결론은 뭐냐 하면 여러 가지 얘기 중에서 아까 좀 귀 담아 들을 얘기가 개인택시 고령운전자 분들이 자발적으로 저녁 9시부터 새벽 2시까지는 운전을 안 하고 30% 이상이 쉰다, 이런 얘기 있었거든요. 결론은 사고율을 시간대별로 분석을 해보면 저녁에는 특히 고령운전자 분들이 판단력이 주간보다 더 떨어질 수도 있고요. 그다음에 또 비가 오거나 눈이 올 때는 그 판단력이 더 떨어지거든요. 결국은 일단은 국민적인 공감대 형성과 주의가 필요하기 때문에 일기예보나 이런 때도 오늘 날씨가 이렇고 이렇기 때문에 특히 고령운전자 분들은 외출하는 데 좀 더 주의하실 필요가 있다든지 자꾸 어나운스를 해서 자발적으로 삼가게 하고, 야간운전자들 같은 경우도 좀 더 주의할 필요가 있다는 것을 자꾸 홍보를 하면서 자발적으로 좀 더 자제하는 방법을 유도해야 되지 않을까. 결국 사회 전체 시스템이 바뀌어야 된다, 이런 말씀입니다.

□ 백운기 / 진행
그런데 설재훈 위원님, 방금 이호근 교수님이 말씀하셨는데 최근에 면허를 자진 반납하는 고령운전자도 꽤 늘고 있다면서요? 어느 정도나 됩니까?

□ 설재훈
별로 많지는 않습니다. 인원상으로는 거의 미묘한 수준이고요. 집계한 것을 보면 2013년에 538명, 작년 2016년에 1,942명. 작년에 우리나라 전체 운전면허 소지자가 3천만 명인데 1,900명 정도는 아주 미묘한 수준인데, 한 3년 전에 비해서 배수로 보면 4배 늘었다고 합니다. 그렇지만 아직 미미한 수준이고요. 이건 면허를 자진 반납하는 데 따른 인센티브가 아주 미흡하기 때문으로 그렇게 보고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
좀 있어야 될 것 같은데 일본 같은 경우는 인센티브가 좀 있다면서요?

□ 설재훈
일본은 대중교통 무료이용 쿠폰을 줍니다.

□ 백운기 / 진행
반납하면?

□ 설재훈
네, 반납을 하면. 우리나라는 대도시는 지하철 무임승차가 되기 때문에,

□ 백운기 / 진행
이미 되어 있고.

□ 설재훈
이런 혜택을 준다면 우리도 버스에 대한 무료이용 쿠폰 같은 것을 새로 도입하는 것을 검토할 수는 있겠습니다.

□ 백운기 / 진행
일본 같은 경우는 보니까 지난 1998년부터 고령운전자 운전면허 반납제도를 시행하고 있다는데 방금 말씀하신 대로 대중교통 무료이용권도 있고 이사를 하면 이사요금도 10%를 할인해 주기도 하고 관광패키지 할인, 이런 혜택을 준다고 하는데. 앞부분에 직업적으로 운전하는 분들에 대한 대책을 생각해봤는데요. 이제는 고령운전자 전반적으로 사고를 좀 줄이기 위한 대책을 생각해 보겠습니다. 김기복 대표님, 정부가 지난 4월에 75세 이상 운전자를 대상으로 3년에 한 번씩 면허를 갱신하도록 하는 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 발표하지 않았습니까? 실효성 어떻게 평가하십니까?

□ 김기복
발표만 됐고 아직 추진이 미미한 상태거든요.

□ 백운기 / 진행
왜 발표만 하고 추진 안 합니까?

□ 김기복
그러니까 그것을 평가하기에는 아직 시기가 좀 이른 것 같습니다. 일단 시행을 해야 평가할 수가 있는데.

□ 백운기 / 진행
이 대책은 어떻게 생각하십니까?

□ 김기복
연령적인 측면에서 이렇게 하는 것은 저도 역시 문제가 있다고 보고요. 사전에 위험군을 좀 걸러서 그분들에게 적성검사제도를 강화하는 그런 제도가 되어야 될 건데 지금 무조건 연령으로 하고 있는 것은 크게 바람직하지 않고 호응도 얻기가 어려울 것으로 봅니다. 그래서 그런 측면 때문에 사실 대한노인회에서도 70세부터 적성검사 기간을 단축하는 부분에 대해서는 동의를 해 주신 걸로 저는 알고 있는데, 그럼에도 불구하고 지금 이게 제대로 잘 추진이 잘 안 되고 있는 그런 상태입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원께서는 이 대책 어떻게 생각하십니까?

□ 설재훈
이 대책은 저는 조만간 1, 2년 내로 도입될 걸로 보고 있고요. 우리나라는 지금 75세 이상 되면 3년에 한 번씩 면허를 갱신하도록 하겠다는 건데 일본은 이미 71세 되면 그때부터 3년마다 한 번씩 면허 갱신을 해야 되고 적성검사를 새로 받고 이렇게 해야 되거든요. 시력검사도 하고 아까 얘기한 대로 치매검사도 받고 이렇게 종합적으로 합니다. 그래서 이런 제도는 저는 꼭 도입해야 되고 또 정부가 이렇게 추진 방침을 밝혔기 때문에 조만간 현실화될 걸로 보고요. 이런 제도만 되어도 3년에 한 번씩 위험운전자 분들을 발견해서 조치를 하는 데 상당히 도움이 될 것으로 봅니다.

□ 백운기 / 진행
지금 일반적으로는 얼마 만에 한 번씩 면허를 갱신하도록 되어 있습니까?

□ 설재훈
지금 65세 이전은 10년마다고요. 65세가 되면 5년마다.

□ 백운기 / 진행
65세 이전에 10년, 65세가 넘으면 5년, 그런데 이제 75세 이상은 3년에 한 번씩 하자는 거죠?

□ 설재훈
그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 이런 것은 한번 해볼 필요가 있지 않을까요?

□ 최성재
네, 그것은 필요하죠. 그것은 연령을 가지고 운전을 하게 하느냐 못 하게 하느냐, 그것하고 다른 거고요. 이것은 연령에는 제한을 두지 않지만 신체적인 다른 조건을 가지고 운전할 수 있는 능력을 테스트하는 것을 강화를 시켜야 되는 것은 그건 어느 나라든 다 하고 있습니다. 미국 같은 나라는, 저마다 다 다르기는 합니다만, 고령인 경우에는 테스트하는 기간을 줄이고 연령을 몇 세부터 하느냐는 조금 다른데 아까 말씀드린 대로 영국은 70세 되면 상업용이든 개인용이든 다 3년에 한 번씩 테스트하도록 만들어놓고 있기 때문에 어차피 그런 방향으로 나가야 된다고 저는 생각하고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님께서는요?

□ 이호근
당연히 필요한 조치라고 생각이 되고요. 아까 말씀드린 것처럼 일본 같은 경우도 이렇게 3년에 한 번씩 70세 이상의 면허 적성 갱신기간을 줄이고 난 다음에 교통사고율이 10% 좀 넘게 감소했다는 결과도 있고요. 당연히 진행을 해야 되고 물론 이런 새로운 제도라는 것들이 다 어떤 규제이지 않습니까? 그러다 보니까 반론이 많이 있거든요. 그래서 여러 가지 대안이 있을 수 있습니다. 면허갱신기간을 꼭 하지 않고 1년에 한 번씩 건강검진을 받을 때 본인이 옵션으로 선정을 하면 병원에서 그 적성검사 일부를 해서 ‘건강해, 운전하는 데 아무런 지장이 없다’는 확인서를 떼어주면 적성검사를 면제해 준다든지. 그러면 최소한 75세 이상 되신 분들은 3년에 한 번씩 기본건강검진은 다들 하시니까 거기에 포함을 시킨다든지, 이런 어떤 제도적으로 사용자들에게 좀 편의를 제공한다면 어떤 저항이 많이 줄어들 것으로 판단됩니다.

□ 김기복
그런데 법이 그렇게 개정되기가 힘들어요.

□ 백운기 / 진행
그렇습니까?

□ 김기복
네. 그게 최 원장님도 말씀하시고 이 교수님도 말씀하셨는데 이게 이미 오래전부터 논의가 되어 왔던 겁니다. 그리고 고령자 교통사고 예방대책에서 빠지지 않고 대두되는 얘기 중의 하나가 건강보험공단에서 실시하는 건강검진을 기준으로 해서 적성검사를 하자고 하는 게 됐는데 이게 무슨 개인정보비밀보호법인가 이것 때문에 걸리고, 그다음에 의료정보를 비밀로 공개하지 못하는 이런 문제 때문에 걸려서 이게 지금 10여 년째 그냥 표류하고 있는 거거든요. 그러니까 사실은 합리적인 제도를 모색해서 발전적으로 나가야 되는데 이게 왜 안 되는지 좀 답답해요, 지켜보면.

□ 백운기 / 진행
사고를 줄이기 위한 그런 대책까지 생각을 해봤는데요. 한 가지만 더 생각해보고 잠깐 쉬었다가 가겠습니다. 지금 직업적으로 운전하는 분들에게 어떤 제한이라든지 또 검사를 여러 가지로 해서 안전장치를 좀 만들자, 그런 내용인데 최성재 원장님, 지금 노후빈곤이 갈수록 심각해지지 않습니까?

□ 최성재
네, 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
직업적으로 운전을 하는 분들이 운전을 만약에 못 하게 되거나 또는 자발적으로 나 이제 그만해야 되겠다고 했을 때 재취업이 가능하다면 당장이라도 그만둘 분 계실 텐데 그런 게 지금 안 돼 있지 않습니까?

□ 최성재
그렇습니다. 이것은 전반적으로 나온 얘기 중에 아까 언론보도에 의하면 고령자는 택시도 안 태워주려고 한다고 하는데 그것까지 합쳐서 보면 하여튼 나이 들고 노인이 되고 이런 것에 대해서 우리 사회가 최근 10년, 20년 사이에 굉장히 부정적인 태도가 심해졌어요. 그걸 연령주의라고 우리가 보통 얘기를 하는데 연령을 중심으로 해서 나이가 몇 살 넘으면 어떻게 되고 이런 식으로 판단하는 건데 이런 문제가 심각해져서, 저희 노인인력개발원이 가장 고민하고 있고 해결하는 데 사회적으로 많은 협조를 바라는 것은 60세가 넘어가는 사람도, 아까도 운전도 나이로 끊지 말고 개인 능력으로 테스트하자고 하는 것은 그 원리를 적용하면 얼마든지 일할 수 있는 기회가 많이 있는데 그것을 사회가 받아들이지를 않고 있습니다. 그러지 않고는 저희가 하고 있는 것 중에는 가능하면 60세 넘어서 적합한 일자리들을 많이 만들어서 훈련을 시켜서 그 자리에 할 수 있도록 그렇게 해줘야 되는데 그것도 여러 가지 어려움이 있어서 못 하고 있습니다. 제일 좋은 방법은 하여튼 대체할 수 있는 일자리를 만들어서 훈련시켜서 그 일을 할 수 있도록 국가가 제대로 일부, 그게 큰 숫자는 아니니까 좀 노력을 하면 저는 가능하리라고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, KBS <공감토론> 함께 하고 계십니다.

□ 백운기 / 진행
청취자 분들 문자 많이 보내주시는데요. 소개해 드리고 토론 이어가겠습니다.
콩으로 의견 주신 정호기 청취자님 “고령운전자 교통사고 공감이 가는 부분이 있습니다. 저는 아직 50대 후반인데요. 요즘 들어서 내비게이션 화면을 응시하는 시간이 길어졌다는 것을 느끼고 있습니다.” 이호근 교수님하고 같으시네요. “그만큼 반사 신경이 떨어졌다는 거겠죠. 저 같은 분들 많을 거라고 생각합니다.”
4318님 “저는 고령운전자보다 젊은 운전자들이 더 위험하다고 생각합니다. 속도를 너무 내거나 끼어들기를 하는 경우가 훨씬 많습니다. 고령운전자들은 안전운전, 방어운전, 양보운전을 많이 합니다.”
김윤학 청취자님 “방송 잘 듣고 있습니다. 저는 시골에 사는데 마을사람 모두가 70대입니다. 집집마다 농사를 짓고 생활에 필요한 것들을 사러 왔다 갔다 하는 데 자동차는 필수입니다. 이런 경우는 어떨까요? 이런 상황에서 무조건 운전을 하지 말라고 하면 안 될 것 같은데요.”
4790님 “도로교통안전협회에서 1년에 한 번씩 운전자교육을 하는데요. 교육 횟수를 더 늘리는 쪽으로 교통사고를 줄여 가면 어떨까요? 저는 잘못된 운전습관이 사고를 더 많이 유발한다고 생각합니다.”
5009 쓰시는 분 “70세 이상 고령자들이 사고를 내면 부상정도가 더 심각한 것 같습니다. 면허갱신 여부를 매년 검사하는 쪽으로 시스템을 개선해가야 합니다.”
7811 쓰시는 분 “고령운전자를 대상으로 면허규정을 강화하는 것은 역차별이 될 수 있습니다. 운전자들은 사고발생빈도에 따라 구분해서 관리해야 된다고 생각합니다.”
문자로 참여해 주신 청취자 여러분께 감사드립니다.
그러면 후반부에는 관점을 조금 바꿔서, 입장을 조금 바꿔서 생각해보도록 하겠습니다. 김기복 대표님, 고령운전자들 사고가 늘어난 부분에는 고령운전자들의 잘못도 있지만 상대방의 책임도 없다고 하지 않을 것입니다. 보면, 노인 분이 운전하면 좀 거칠게 운전하는 사람들도 있는 것 같아요. 어떻게 바꿔야 될까요?

□ 김기복
그걸 한마디로 대답을 하기는 상당히 어려운 것 같아요. 사회문화적인 측면이 배경에 깔려있기 때문에 그런 운전자도 있고 그렇지 않은 운전자가 더 많으니까요. 한 사례로 볼 순 있습니다만. 이게 우리가 초보운전자 스티커를 붙이고 다니면 양보를 해 주기보다는 더 몰아붙이는,

□ 백운기 / 진행
사람도 있고,

□ 김기복
그런 경험을 하지 않았습니까? 마찬가지로 고령운전자들이 안전운전을 위해서 속도를 늦추거나 이러면 갑자기 끼어들기를 하거나 급제동을 하거나 하는 이런 고약한 운전자들이 가끔 있어요. 그렇기는 합니다만 대부분 그런 것이 아니기 때문에 그것이 꼭 고령운전자의 전체 교통사고의 원인이 된다, 이렇게 볼 수는 없을 것 같습니다. 그러나 일단 우리 고령운전자 분들이 운전을 하는 데 그런 것도 하나의 위협감, 또 공포감 같은 것을 느낄 수가 있기 때문에 그런 것은 빨리 없어져야 되겠죠.

□ 백운기 / 진행
이호근 교수님은 혹시 그런 부분 있다고 보십니까?

□ 이호근
네, 저는 분명히 있다고 보고요. 저도 반농담이지만 앞에서 운전을 하는데 좀 답답하게 운전을 하는 경우를 보면 죄송스럽지만 “여성 초보운전자인가?” 이러고 가다 보면 어르신 분들이 계신 경우를 상당히 많이 봅니다. 그런데 이런 부분에 대해서 좀 답답한 마음에 앞서기를 과격하게 하고 이러다 보면 사고가 유발될 수 있고 공포감을 느낄 수 있거든요. 외국 같은 경우는 이런 부분에 대한 적극적인 대처를 하고 있어요. 일본 같은 경우는 고령운전자 실버마크를 붙인 차량 앞으로 과격하게 앞지르기를 하거나 끼어들기를 할 경우에는요. 벌점 1점이 문제가 아니고 1점과 함께 벌금이 50만 엔입니다. 500만 원이에요. 그런 적극적인 제도를 통해서 결국은 고령운전자들이 어르신들이고 그분들이 우리 앞날에, 결국 저희도 20년 후에 그렇게 되거든요. 그런 적극적인 제도를 통해서 운전자들을 보호하면서 전반적인 사회 분위기를 만들어나가는 이런 제도가 필요하다고 보입니다.

□ 백운기 / 진행
최성재 원장님, 우리 그런 제도는 도입하면 좋을 것 같은데요.

□ 최성재
네, 그런데 한편으로는 조금 우려되는 것은요. 고령자마크, 실버운전마크 이런 것 달면 저는 두 가지가 우려돼요. 하나는 아까 제가 말씀드렸는데 운전을 한다는 것 자체가 내가 독립적이고 내 삶의 이동수단을 내가 정말 자유롭게 할 수 있고 자존심도 있고 이런데 이것은 내가 운전을 못하고 다른 사람이 나를 보호해줘야 된다, 이런 느낌이 들면 자존심이 상하겠죠. 자기 자신에 대한, 뭐라 그럴까요? 비애, 그다음에 다른 사람이 저 사람들을 보면 좀 어정쩡하다.

□ 백운기 / 진행
처량해지죠.

□ 최성재
네. 소위 말해서 스티그마가, 낙인찍히는 그런 게 되는 게 좀 문제고, 하나는 범죄의 표적이 되지 않을까. 왜냐하면 따라가서, 그런 노인 대상 범죄가 많이 늘어나고 있습니다. 노인들이 또 범죄자가 되는 경우도 늘어나고 있지만 노인을 대상으로 하는 범죄가 많이 늘어나고 있기 때문에 그런 게 있으면 따라가서 해코지 할 수도 있고 어떻게 해서 이렇게 죽인다고 하면 가족들한테 어떻게 하겠습니까? 그래서 그런 게 좀 우려가 돼서 실험적으로 한 번 해보고 이걸 어떻게 확대하든가 이렇게 해야 되는데 저는 그런 면이 우려가 돼서 조금 그렇습니다.

□ 백운기 / 진행
또 실버마크 붙이면 그런 문제도 있을 수 있겠군요. 사례를 보니까요. 실제로 그런 일이 있더라고요. 지난 7월에 서울 송파경찰서가 마흔네 살 먹은 사람인데, 한 대형병원의 주차관리원으로 일하고 있던 사람인데 이 사람을 붙잡았어요. 범행을 어떤 식으로 했냐 하면 고령운전자들 병원 입구 쪽 택시 승강장으로 진입하려고 하면 일부러 부딪쳐서 사고를 내는 거죠. 그렇게 해서 합의금 명목으로 다섯 차례에 걸쳐서 220여만 원을 뜯어냈더라고요. 이렇게 고령운전자를 노린 범죄들이 생기고 있는 이런 문제도 있어서 이호근 교수님 말씀 듣고 “그거 정말 아이디어다.” 싶다가 최성재 원장님 말씀 들으니까 “또 이런 문제도 있을 수 있네.” 그렇고. 설재훈 위원님, 이것 참.

□ 설재훈
고령운전자 표지를 붙이되 이걸 아주 명예롭게 붙이고 다닐 수 있는 제도가 있으면 가장 좋겠네요. 고령운전자 표지 붙이신 어르신이 좀 운전 서툴고 이러면 오히려 더 무시할 것 아닙니까? 그런 현상이 벌어지는 건 안 좋은 것 같고요. 그런 표지를 붙인 분들에 대해서 우선 모든 운전자들이 조금 더 양보해 주고 보호해 주자는 공감대, 그런 홍보,

□ 백운기 / 진행
그런 문화가 확산이 되어야죠.

□ 설재훈
정착시키는 노력이 필요하다고 봅니다.

□ 김기복
그런데 우리만 그런 건 아닌 것 같아요. 지금 일본 사례 소개해 주셨지만 일본에서는 단풍 모양의 마크를 붙이거든요. 그런데 이 단풍 마크를 붙인 택시는 승객들이 기피를 해요. 그래서 운전자들이 안 붙이고 떼고 다니는 이런 실질적인, 그러니까 제가 말씀드리는 건 현장에서 일어나는 실제적인 상황을 제가 지금 말씀드리기 때문에 좀 부정적인 얘기가 많이 나오는 것 같은데요. 이건 현실입니다. 그리고 또 우리 KBS에서 100인들이 투표해서 제도 도입하는 그런 방송프로그램 있었어요. 그때 실버마크 도입하자고 방송을 했었는데 결국은 100인 투표에서 투표를 받지 못해서 도입을 못 한 그런 사례도 있습니다.

□ 백운기 / 진행
하기야 초보운전 일부러 안 붙이고 다니는 것 같은 거죠. 아무튼 설재훈 위원님 말씀하신 대로 인식, 문화, 고령운전자를 배려하는 그런 마음, 이게 가장 중요하죠. 너희도 늙어봐라, 이것인데요. 그런가 하면 도로교통환경을 정비해야 한다는 지적 한번 생각해볼 필요가 있습니다. 고령운전자들 사고를 정부가 또 노력해서 줄여줄 수도 있지 않겠느냐. 예를 들면 아무래도 반응속도가 떨어진다면 표지판을 좀 대형화할 수도 있고 도로조명을 좀 더 밝게 개선할 수도 있고 이런 방법도 있을 것 같은데. 이호근 교수님, 이런 건 가능하겠죠?

□ 이호근
네, 충분히 가능한 부분이고 오늘 방송 시작 부분에서 말씀하신 것처럼 회덕분기점에서 발생한 사고 같은 경우도 진입로로 호남고속도로로 들어가다가 잘못 들어간 걸 알고 다시 경부 쪽으로 돌아 나오다가 그걸 피하다 보니까 버스가 사고가 발생한 거거든요. 결국 이것은 글씨 크기 같은 것을 좀 더 확대하거나 가독성을 좋게 하거나 이런 걸 젊은 사람들 위주로 하지 말고 노인 분들이나 고령운전자 기준으로 다시 한 번 시스템을 정비한다고 하면, 요즘 최근에 표지판에서 절 이름 없앤다고 해서 종교계에서 난리 났지 않습니까? 그런 데에 돈을 쓰지 말고요. 어떤 절이 있다고 도로표지판에 있으면 관광지라고 해줬는데 교회에서는 또 오래된 우리 교회나 성당은 왜 표시 안 해 주느냐,

□ 백운기 / 진행
그런 일이 있었나요?

□ 이호근
네. 그래서 그 표지판 다 가는 데 비용이 얼마가 들고 이런 논의를 많이 했었습니다. 그 돈 가지고 차라리 어르신 분들도 가독성이 좋은 표지판으로 연구해서 가는 이런 시스템 도입이 필요하다고 보입니다.

□ 백운기 / 진행
설재훈 위원님, 또 어떤 방법이 있을까요?

□ 설재훈
교통 표지판이 인식이 부족해서 위험이 되는 도로지점이 있습니다. 그런 것은 선별적으로 크게 해 주는 게 필요하고요. 사실 현재도 크게 할 수 있도록 규정은 되어 있습니다. 도로 폭에 따라서 폭이 넓으면 1.5배 이렇게 확대할 수 있게 되어 있습니다. 그것을 좀 더 적극적으로 활용하면 되고요. 너무 표준적인 것만 갖다 설치하는데 도로 폭에 따라서 크게 해 주고, 또 도로조명도 마찬가지입니다. 전국의 모든 도로를 다 조명 하려면 또 비용이 만만치 않은데 어두워서 사고 나는 곳이 있습니다. 그런 곳들은 찾아서 개선해 주는 것이 좋고요. 또 이미 우리가 적용해서 운영하고 있는데, 노인 분들이 많이 지나다니는 횡단보도가 있습니다. 종로의 탑골공원 앞이라든지. 그런 곳은 일반적인 보행속도가 아니고, 일반적인 성인의 보행속도는 1초에 1.2m를 갑니다. 1시간에 4∼5km를 갈 수 있는 속도인데 거기서 3분의 2를 낮춰서 1초에 0.8m 속도로 해서 그러니까 시간을,

□ 백운기 / 진행
신호를,

□ 설재훈
한 33% 정도 늘려주는 거죠. 그건 이미 적용을 하고 있습니다. 그래서 그런 신호시간 연장 이런 것들을 좀 더 늘릴 필요가 있다고 봅니다.

□ 백운기 / 진행
사실 신호체계라든지 기준속도 이런 게 지금 건강한 성인남성을 기준으로 하고 있지 않습니까? 상황에 따라서, 또 장소에 따라서 유동적으로 할 필요는 있을 것 같습니다. 최성재 원장님, 또 정부가 나서서 해 줄 수 있는 방법은 뭐가 있을까요?

□ 최성재
글쎄요, 그것보다는 아까 처음 문자 보낸 분들이 그런 얘기가 있었던 것 같은데 차간의 거리를 자동으로 조절해 주는. 이게 버스는 그런 시스템을 만들도록 했는데 사실 고령운전자는 자기보호를 위해서 또는 정부가 어떤 의미에서는 비싸지 않다면 고령운전인 경우에는 차에 그걸 장치를 해서 거리를 두고 자동적으로 일정한 거리 가까이 가면 자동 스톱할 수 있는 이런 시스템을 도입을 해 주는 것도 사고를 막는 중요한 요인이 되지 않을까, 이렇게 생각을 하고. 지금 내비게이션 이런 게 있는데 내비게이션 이제 거의 안 쓰는 사람이 없을 정도인데, 거기도 속도위반이라든가 기타 이런 좀 사고유발상황들이 나오면 경고음을 크게 해 주면, 이게 나이 많은 사람들은 조금 느려지거나 청력이 약하거든요. 그런 경우에도 이렇게 되고. 그래서 그런 걸 해줘서 스스로 자기를 보호하고 이렇게 할 수 있는 시스템을 개발하도록 정부가 지원을 해 주고 또 필요하면 장착을 하면 보험료를 싸게 해 준다든가 이런 방법이 있지 않을까 하는 생각이 드는데요.

□ 백운기 / 진행
방금 차간거리, 자동브레이크 얘기해 주셨는데 김기복 대표님, 일본은 지금 그렇게 하고 있다면서요. 일흔다섯 살 넘은 고령운전자 차량에 자동브레이크 의무적으로 장착하도록.

□ 김기복
네, 의무적으로 하도록 되어 있고 지금 이제,

□ 백운기 / 진행
하고 있습니까?

□ 김기복
하고 해나가는 중이죠. 아직 전 세계적으로 어디도 이것을 고령운전자에게 의무적으로 다 장착한 나라는 아직 없고요. 이제 해나가는 그런 과정이죠. 그런데 우리가 여기서 오해를 하는 경우가 많아요. 특히 요새 화물자동차에 이 장치를 도입하면서 약간 혼돈스러운 부분이 있는데, 경고장치가 있고요. 방지장치가 있어요. 그런데 지금 경고장치를 하는데 이걸 방지장치로 알고 대단한 효과가 있는 것처럼 많이 홍보가 되고 있습니다.

□ 최성재
아, 경고장치인가요?

□ 김기복
이건 이 교수가 잘 알고 있는 사항이신데 그래서 좀 안타까운 생각이 들어요. 사실은 자동브레이크 장치를 장착을 해야 효과가 있는 건데, 충돌방지 경고장치 이런 거 해놓고 있으면 사실은 졸음운전을 하거나 인지기능이 떨어지는 사람이 경고음만 듣고 대처하기에는 도움을 받기 어렵거든요. 이런 시스템도 명확하게 우리가 전달해야 할 필요가 있고 도입할 때 특히 전문가 분들이나 이런 분들이 명확하게 해줄 필요가 있다는 거죠. 특히 최근에 어떤 공공기관에서 충돌경고장치를 마치 방지장치인 것처럼 이것을 해서 효과가 있을 것으로 기대가 되는 것처럼 얘기를 해서 오해를 사는 경우가 있는데 차제에 이런 경우도 좀 시정을 해나갔으면 좋겠고요. 이 장치 값이 좀 비쌉니다. 비싸기 때문에 이것을 부착하는 데 있어서 재원의 지원조달 같은 것이 만들어져야 될 것으로 생각이 들고요. 그리고 아까 표지판 말씀을 하셨는데 표지판은 고령자뿐만이 아니라 일반 운전자들한테도 대단히 중요한 역할을 하는 거거든요. 그런데 사실 도로표지판이나 교통표지판이요. 설치 위치라든가 관리가 제대로 안 돼서 유명무실한 경우가 많아요. 그래서 운전자들한테 신뢰를 완전히 잃고 있습니다. 그러다 보니까 안내표지판이나 규제표지판이나 이런 표지판을 믿지를 않아요. 그리고 보지도 않습니다. 이런 상태까지 왔는데 차제에 이런 것도 좀 정비를 해서 정말로 도움이 될 수 있도록 관리를 잘 할 수 있도록, 이 방송을 지금 들으신다면 관리책임자들 좀 해 주시기 바라고요.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다.

□ 김기복
특히 고령자를 위해서 명확하게 인지할 수 있는 도로표지가 반드시 관리가 되어야 된다고 생각합니다.

□ 백운기 / 진행
오늘 고령운전자들을 위한 대책 생각해 봤는데요. 사실 고령운전자, 고령화 사회가 우리나라만 되고 있는 것도 아니고 다른 나라들도 이런 일 겪고 있을 것 같은데 어떤 대책을 세우고 있는데 궁금한데, 혹시 이호근 교수님 외국사례 좀 소개해 줄 만한 것 있으신가요?

□ 이호근
외국 사례도 가장 앞선 게 일본 사례입니다. 방금 말씀하신 것처럼 일본이 세계적으로 적극적인 사례를 개발하고 있고요. 외국 같은 경우는 실제 어떤 제도적인 사례보다도 자동차 개발단계에서부터 많이 고려하는 경우가 있어요. 예를 들면 닛산 같은 경우도 고령운전자들이 에어백의 압력으로 큰 부상을 입을 수 있거든요. 그렇기 때문에 듀얼 스테이지 에어백이라고 해서 에어백 압력을 2단으로 조절을 해서 약한 뼈나 이런 것들이 충돌의 상처나 이런 부상을 방지하도록. 그리고 또 포드 같은 경우도 운전자의 급작스러운 심정지로 인한 위험상황에 대비한 심장박동 모니터링을 위한 카시트를 제작해서 응급상황 시에 운전자의 상황을 체크하고 의료전문가를 부르는 이런 시스템을 보이고 있거든요. 결론은 어떤 제도적인 부분도 있고 기술적인 면, 그런데 그런 걸 떠나서 가장 중요한 것이 사회구성원들의 공감대 형성입니다. 왜냐하면 이제 한 10년 후면 자율주행자동차 돌아다닌다는 것 다들 인지하고 있거든요. 그런데 고령운전자를 위해서 도로부터 표지판부터 모든 시스템과 제도 만드는 데 아마 10년 걸릴 겁니다. 그러니까 그동안 좀 더 양보하고 배려하고 이런 사회적 분위기가 형성된다고 하면 이 문제는 자연스럽게 해결될 것이다, 이렇게 보이고 있습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 오늘 고령운전을 주제로 토론해봤는데요. 이제 마무리할 시간이 됐습니다. 청취자 분들 문자를 좀 소개해 드린 다음에 마무리발언은 30초씩 드리겠습니다. 고령운전을 토론하시면서 느낀 점도 좋고요. 또 당부 드리고 싶은 말씀도 좋습니다. 마무리해 주시면 좋겠습니다.
7701 쓰시는 분입니다. “청주에서 택시운전을 하는 애청자입니다. 저는 면허발급기준을 강화하는 것이 중요하다고 생각합니다. 자동차 면허를 너무 쉽게 따다 보니 사고가 늘어나는 것 같습니다. 면허발급을 강화하면 면허갱신여부를 판단하는 일도 더 수월할 것 같습니다.”
5383님 “배려심이 가장 중요합니다. 고령자 등 운전약자 차량을 발견하면 배려심을 가져주세요.”
네, 고맙습니다. 최성재 원장님, 어떤 말씀 오늘 해 주시고 싶으신가요?

□ 최성재
네, 앞에 잠시 조금 그런 얘기가 있었는데 일단은 우리 운전이라고 하는 것이 앞으로는 나이에 관계없이 계속 해야 될 것이기 때문에, 안전교육이라든가 이런 걸 할 때 운전에 관한 교육은 잘 안 시키는 것 같아요. 그래서 저희 같은 경우도 오늘 이 방송을 하면서 고령자들의 취업교육이라든가 기타 관련된 교육 있으면 안전교육 중에 운전교육을 꼭 포함시켜야겠다. 이것은 사고 많이 낸 사람뿐만 아니라 항상 운전을 어떻게 잘 하면 될까 하는 면으로 교육을 시키는 것이 중요하다. 미국의 정년퇴직인협회에서는 온․오프라인으로 1년에 70만 명씩 그 프로그램에 참여하고 있습니다. 우리도 교통안전공단뿐만 아니라 사회단체에서도 이런 프로그램을 다양하게 해서 교육을 시키는 게 좋겠습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 교육이 중요하다. 이호근 교수님.

□ 이호근
이미 여러 가지 제도들이 있습니다. 고령운전자, 65세 이상 운전자들이 3시간 무료교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 제도도 우리나라에 일부 있는데 홍보가 안 되어 있고요. 그다음에 늘 말씀드리지만 의료시스템하고의 연계성에 있어서도 개인정보보호라는 걸림돌이 있고요. 결국 이러한 부분을 좀 더 큰 틀에서 우리가 풀어야 되고요. 이런 재밌는 얘기가 있죠. 나는 젊어봤는데 너는 늙어봤냐. 곧 저희도 그 고령운전자가 됩니다. 미래를 위해서 준비해야 될 것으로 판단됩니다.

□ 백운기 / 진행
감사합니다. 설재훈 위원님.

□ 설재훈
저는 이번 창원 터널 화재사고의 운전자가 76세의 고령이다, 이게 고령의 문제가 아니냐는 것으로 해서 오늘의 토론이 이루어졌는데, 또 한편으로는 76세가 되도록 이렇게 일을 하지 않으면 살 수가 없는가 하는 면도 한번 생각해 봤어요. 저희 한국교통연구원이 조사한 바로는 화물차 운전기사 분들의 평균수입이 우리나라 전체 일반노동자 평균임금의 56%입니다. 반밖에 못 번다는 얘기죠. 그래서 이런 화물업계, 또 운수업계 종사하시는 분들이 적정한 수입을 얻을 수 있는 그런 구조 사회가 되는 것도 교통사고를 줄이는 하나의 중요한 동기라는 말씀을 드리고 싶습니다.

□ 백운기 / 진행
네, 공감이 가는 말씀입니다. 김기복 대표님 마무리 부탁드립니다.

□ 김기복
고령운전자의 교통사고의 심각성 그리고 또 어떻게 줄여야 되는지에 대한 방법까지도 우리 모두 다 알고 있습니다, 여러 가지 사례를 통해서. 그런데 문제는 왜 고령운전자 교통사고가 계속 증가하고 있느냐 하는 점이에요. 이 점은 결국은 고령운전자에 대한 관심과 지원이 미흡하기 때문이거든요. 그래서 차제에 고령운전자를 위한 재정지원과 제도개선을 위한 지원에 정부가 적극적으로 좀 나서야 되겠습니다. 왜 그러냐 하면 어린이 교통사고나 젊은 운전자들에 대한 사고예방에는 적극적이면서 노인, 어르신들의 교통사고에 대해서는 좀 무관심하다는 것이 가장 문제점이라고 생각을 합니다.

□ 백운기 / 진행
네, 고맙습니다. KBS <공감토론> 오늘은 고령운전을 주제로 토론했습니다. 함께해 주신 시민교통안전협회 김기복 대표님, 한국교통연구원의 설재훈 명예연구위원님, 대덕대 자동차학과 이호근 교수님, 한국노인인력개발원 최성재 원장님 네 분께 감사드립니다. 수고하셨습니다.

□ 패널
감사합니다.

□ 백운기 / 진행
고맙습니다. 그리고 전화와 인터넷, 문자로 참여해 주신 청취자 여러분께도 깊은 감사의 말씀을 올립니다.
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