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[인터뷰] 김광수 교수(목포해양대학교 항해학부) “급유선, 동의 받고 추월해야…현장에 빨리 도착하는 구조 시스템 구축 필요” ②
입력 2017.12.04 (11:06) 안녕하십니까 윤준호입니다
□ 방송일시 : 2017년 12월 4일(월요일)
□ 출연자 : 김광수 교수(목포해양대학교 항해학부)


“급유선, 동의 받고 추월해야…현장에 빨리 도착하는 구조 시스템 구축 필요”

[윤준호] 어제 새벽 인천 영흥도 대교 인근에서 낚싯배와 급유선이 충돌하면서 전복되는 사고가 발생했습니다. 낚싯배가 부두를 떠난 지 불과 9분 만에 일어난 이 사고로 배에 탄 22명 가운데 13명이 숨지고 2명이 실종됐습니다. 김광수 목포해양대 항해학부 교수와 함께 사고 개요 그리고 왜 이렇게 희생이 컸는지 등 자세한 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 김광수 교수님, 안녕하십니까?

[김광수] 안녕하십니까?

[윤준호] 먼저 어제 새벽에 일어난 사고 개요부터 좀 정리해 주시죠.

[김광수] 낚싯배인 선창 1호가 어제 아침 6시경에 영흥도 진도항을 출항해서 불과 한 9분 뒤에 급유선과 충돌 사고를 일으킨 것 같습니다.

[윤준호] 급유선하고 낚싯배 선창 1호가 충돌한 거죠, 명진호하고. 아직은 수사가 실종자 2명에 대한 수색도 계속되고 있고 또 수사에 들어갈 텐데 현재까지 나타난 사고 원인은 어떤 식으로 알려지고 있나요?

[김광수] 아직도 정확한 사고 원인은 조사가 끝나봐야 알겠지만 일단은 언론 보도를 보면 급유선인 명진 15호가 낚싯배 선창 1호를 추월하는 과정에서 좁은 수로에서 충돌 사고가 발생한 것으로 이렇게 추정이 되고 있습니다.

[윤준호] 영흥대교 그 다리 밑 수로가 매우 좁다면서요?

[김광수] 그쪽 서해안 지역은 특히 조수간만의 차가 크기 때문에 수심이 깊어졌다가 얕아졌다가 이렇게 되기 때문에 선박이 안전하게 통행을 할 수 있는 수심이 깊은 곳은 조속 시간에 따라서 수로 폭이 제한을 받기 때문에 아마 그 좁은 수역을 통과하는 과정에서 사고가 발생한 것으로 보입니다.

[윤준호] 방금 말씀하신 대로 원래 갯벌이 많고 그리고 조수간만의 차가 크기 때문에 조금만 실수하면 통행에 문제가 생기기 때문에 이런 영흥대교 다리 밑 좁은 수로 같은 경우에 특히 영흥대교 다리 밑은 평소에도 많은 배들이 오가고 그런다면서요? 이런 경우에 그 부분에 대해서 관제센터 같은 게 없나요?

[김광수] 선박교통관제 부분은 교통안전 특정 해역으로 지정된 곳을 대상으로 하고 있고 그리고 우리가 통상 선박교통관제를 VTS라고 부르고 있는데 VTS의 적용 대상은 원칙적으로는 국제항에 취항하는 외국적 선박이나 그다음에 총 톤수가 300톤 이상인 선박 그다음에 위험 화물선 그다음에 이렇게 배를 예인해서 즉, 우리 육상으로 말하면 견인해서 끌고 가는 그 예인선열의 길이가 200m 이상인 예인선 등 이렇게 특별한 경우에 적용 대상이 되고 또한 그 지역의 선박교통안전센터가 인천항인 VTS 지역인데 아마 그 지역의 커버리지가 지금 입출항하는 선박의 커버리지 범위 안에는 들어가지 않는 것으로 보입니다.

[윤준호] 이번에 사고 생존자 낚싯배 생존자분들의 말씀을 들어보면 갑자기 뒤쪽에서 시커멓게 배가 보이고 배 앞면이 보이더니 쿵 소리가 나고 그 순간에 뒤집어졌다. 이런 식으로 이야기를 하는데 이 급유선이 좁은 수로를 갈 때 앞에 낚싯배가 있다는 것을 레이더로 확인이 안 될까요?

[김광수] 제가 볼 때는 충분히 확인이 가능했으리라고 추측이 됩니다. 왜냐하면 제일 먼저 확인하는 방법은 눈으로 직접 보는 방법이고요. 설사 시야가 제한이 된다고 하더라도 시정이 좋지 않아서 이렇다 하더라도 레이더 같은 보조 장비를 이용해서 확인을 했어야 하고 또 거기에 맞는 충분한 주의를 가지고 항해를 했어야죠.

[윤준호] 그때 시계는 해가 뜨기 1시간 반 전쯤 7시 반이 일출이라고 하니까 당시 6시 9분이면 해가 뜨기 전이고 시야가 비도 오고 그랬다고는 하지만 레이더가 분명히 있었다면 이것을 피하는 게 마땅한 것 같고 지금 현재 급유선 선장하고 갑판장이 업무상 과실치사 혐의로 긴급 체포됐죠?

[김광수] 지금 보도에 의하면 긴급 체포된 것으로 나오고 있습니다.

[윤준호] 아무래도 급유선 뒤에서 낚싯배의 좌측 선미를 들이받았는데 그 부분에 사고 책임이 있다고 보고 있는 건가요?

[김광수] 그것도 과실 비중이라든가 정확한 원인은 아직 조사를 해서 밝혀야겠지만 지금 상황으로 봐서는 336톤에 해당하는 급유선이 결국은 10톤도 채 되지 않는 낚싯배에 충돌을 가하게 되면 결국은 엄청난 손상이 오고 또 거기에 대한 충격이 무지하게 컸을 것으로 이렇게 추측이 됩니다.

[윤준호] 다시 말해서 전방 주시를 하지 않았다거나 아니면 레이더라든가 탐지 관측 장비를 제대로 살피지 않은 책임이 있다고 볼 수 있는 측면이 있네요?

[김광수] 지금으로 봐서는 분명히 좌측 낚시선의 좌측이 크게 손상된 것으로 봐서는 충분히 사전에 경계를 잘하고 주의 의무를 다했어야 했는데 그렇게 되지 않은 것 같다는 이런 판단이 지금은 서고 있습니다. 더 정확한 조사를 해봐야겠죠.

[윤준호] 물론 이제 급유선의 앞쪽 부분이나 우측면 부딪힌 부분 그리고 지금 여러 화면에서도 나오지만 낚싯배의 아래쪽 거의 갈리듯이 찢어져나간 부분 이런 부분들을 종합해보면 사고가 당시 어떤 식으로 어떻게 이루어졌겠다 하는 것은 추측이 가능하겠죠?

[김광수] 그것은 전문기관에서 특히 앞으로 해양안전심판원 같은 데에서 이것을 조사하게 되면 지금 있던 자료를 가지고 다시 상황을 재연한다든가 시뮬레이션을 하고 여러 가지 상황을 판단하면 사고 원인은 밝혀질 것으로 판단이 됩니다.

[윤준호] 그런데 교수님, 통상 낚싯배가 급유선보다 빠르지 않습니까? 제가 알기로는 낚싯배는 시속 한 20노트 정도고 급유선은 15~16노트 정도로 알고 있는데 어떻게 이 낚싯배를 뒤에서 추돌하게 된 걸까요?

[김광수] 그것도 그 당시의 속력이라든가 동작을 나중에 다 조사해봐야 알겠지만 일단 원칙은 앞서 가는 배를 뒤쪽에 있는 선박이 추월하려고 하면 그 좁은 수로에서는 추월 동의를 받아서 추월하는 것이 원칙입니다. 그래서 지금과 같은 그런 사고가 났다는 것은 제가 볼 때는 기본적인 운항 규칙 이것이 제대로 준수되지 않아서 발생한 것으로 판단이 됩니다.

[윤준호] 이번 사고가 2015년도 제주 추자도 낚싯배 돌고래호 사고 이후에 최악의 인명 피해다. 지금 이렇게 알려지고 있는데 항구에서 불과 1.6km 떨어진 곳이고 모두 구명조끼를 입은 상태였는데 왜 이렇게 피해가 컸을까요?

[김광수] 제가 볼 때는 전혀 예측하지 못한 순간적으로 돌발적으로 발생한 사고에 대해서 낚싯배에 있던 낚시인들과 타고 있던 선장이나 선원은 여기에 대해서 무방비 상태에서 갑자기 당한 것으로 판단이 되고 또 이렇게 되다 보니까 바다로 튕겨나간 분들도 있고 안에서 갇혀서 나오지 못한 분들도 있어서 이런 것들이 결국은 바다의 환경 뭐 수온이 10도씨 부근으로 떨어져 있는 그런 낮은 수온에서 저체온증 그다음에 심장마비 등등 거기에 비상 대응을 할 수 있는 순간적으로 대응할 수 있는 능력 부족 이런 것들이 복합적으로 원인의 이유로 나타나고 있는 것 같습니다.

[윤준호] 저체온증도 원인이 될 수 있고 무엇보다도 순간적인 충격에 제대로 대응조차 할 수 없었던 부분이 가장 큰 원인이 될 수 있었겠군요.

[김광수] 그렇게 보고 있습니다.

[윤준호] 그런데 지금 첫 신고가 6시 9분에 있었거든요. 그리고 VTS에서 확인한 것은 6시 5분에 그 대화가 있었다는 것을 확인했고요. 그런데 해경 구조보트가 처음 도착한 것이 사고 접수 33분 만이잖아요. 그리고 수중구조대 그러니까 잠수부 인원 구조단이 도착한 것이 68분 만, 7시 17분이죠. 왜 이 부분을 제가 여쭙고 아쉽다는 생각이 드냐 하면 당시에 그나마 에어포켓이라고 볼 수 있는 선박 안에서 3명이 구조됐잖아요. 그리고 의식 불명으로 이렇게 구조된 분이 11명. 그렇다면 조금이라도 더 빨리 도착했었다면 에어포켓 안에서 3명을 살렸던 것처럼 더 살릴 수 있지 않았을까하는 아쉬움이 드는데 이 초동 단계에 해경의 초동 조치 어떻게 보세요?

[김광수] 그것도 전반적인 것을 다시 판단해봐야겠지만 일단은 아쉬운 점이 있습니다. 왜냐하면 아까 지적하신 대로 조금이라도 일찍 가서 초동 대응을 빨리 했더라면 좀 더 많은 인명을 구할 수 있었을 텐데하는 그런 점을 생각하면 아쉬운 점이 있고 또한 실제 상황에서 수색 구조에 들어가는 입장에서 보면 최대한 빠른 시간에 도착한다고 도착한 것이 약 한 33분 지났고 또한 수중 구조대 같은 경우에는 조금 더 늦게 도착하는 그런 게 있습니다만 그런 대로 타임으로 봐서는 대응은 적절하게 이루어졌다고 생각되더라도 앞으로는 좀 더 그 시간을 단축해서 좀 더 빨리 현장에 도착할 수 있는 그런 시스템 구축이 필요할 것 같습니다.

[윤준호] 이번 낚싯배 사고 선창 1호는 그동안에 있었던 다른 낚싯배 사고와는 달리 인원도 초과하지 않았고 구명조끼도 모두 입었고 입출항 신고도 제대로 했다고 이렇게 해경이 밝히고 있거든요. 그럼에도 사고가 났는데 이번 사고가 난 영흥대교 아래의 그 수로 같은 경우에 현재 영흥도 쪽에 주민들 이야기로는 그전에도 여러 차례 사고 위험성 같은 건 아주 많아서 민원도 여러 차례 올라갔었다고 이야기하거든요. 그리고 어제 이낙연 총리도 연안을 포함하고 있는 지자체에서 이 부두연안 사고가 또는 입출항 선박과 부딪히거나 하는 그런 사고가 일어나지 않도록 더 주의하라고 지시도 했는데 어떤 대비책이 있어야 할까요, 이건?

[김광수] 전국에도 여러 곳에 낚시어선들이 출입하는 곳이 굉장히 많잖아요. 그래서 지역마다 특성은 조금 차이가 있을 수는 있습니다. 그래서 특히 이번과 같이 조수간만에 따라서 수로의 폭이 이렇게 변동이 되는 지역들 또 교통 통항이 보통보다도 훨씬 더 빈번한 곳. 그런 곳들에 대해서는 지역의 특성에 맞는 그러한 특성을 살린 그런 지역을 특별 관리하는 해역으로 지정해서 시스템적으로 앞으로는 좀 관리를 잘할 수 있는 그런 방안으로 가야 할 것 같습니다.

[윤준호] 이미 낚시 인구가 700만인 시대라고 하는데 이런 부분에 있어서는 앞서 해상관제센터 같은 경우는 아니더라도 해경이 어떠한 구체적으로 이것을 관리할 수 있는 어떤 권한도 필요하고 관리에 들어가야 할 것 같다는 생각도 들어요.

[김광수] 그래서 지금 전국적으로도 그와 같은 해상교통관제센터가 18개가 배치가 되어 있고 전국 각 해양을 따라서요. 특히 연안에 통항이 많은 곳은 연안 VTS라고 해서 해경이 또 특별히 3군데를 관리하고 있는데 좀 더 커버리지를 넓혀서 혹은 새로운 위험 요소가 있는 곳은 특별히 관리할 수 있는 그런 관리 관제 지역을 앞으로 검토해야 할 것 같습니다.

[윤준호] 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사합니다.

[김광수] 감사합니다.

[윤준호] 지금까지 김광수 목포해양대 항해학부 교수였습니다.
  • [인터뷰] 김광수 교수(목포해양대학교 항해학부) “급유선, 동의 받고 추월해야…현장에 빨리 도착하는 구조 시스템 구축 필요” ②
    • 입력 2017-12-04 11:06:06
    안녕하십니까 윤준호입니다
□ 방송일시 : 2017년 12월 4일(월요일)
□ 출연자 : 김광수 교수(목포해양대학교 항해학부)


“급유선, 동의 받고 추월해야…현장에 빨리 도착하는 구조 시스템 구축 필요”

[윤준호] 어제 새벽 인천 영흥도 대교 인근에서 낚싯배와 급유선이 충돌하면서 전복되는 사고가 발생했습니다. 낚싯배가 부두를 떠난 지 불과 9분 만에 일어난 이 사고로 배에 탄 22명 가운데 13명이 숨지고 2명이 실종됐습니다. 김광수 목포해양대 항해학부 교수와 함께 사고 개요 그리고 왜 이렇게 희생이 컸는지 등 자세한 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 김광수 교수님, 안녕하십니까?

[김광수] 안녕하십니까?

[윤준호] 먼저 어제 새벽에 일어난 사고 개요부터 좀 정리해 주시죠.

[김광수] 낚싯배인 선창 1호가 어제 아침 6시경에 영흥도 진도항을 출항해서 불과 한 9분 뒤에 급유선과 충돌 사고를 일으킨 것 같습니다.

[윤준호] 급유선하고 낚싯배 선창 1호가 충돌한 거죠, 명진호하고. 아직은 수사가 실종자 2명에 대한 수색도 계속되고 있고 또 수사에 들어갈 텐데 현재까지 나타난 사고 원인은 어떤 식으로 알려지고 있나요?

[김광수] 아직도 정확한 사고 원인은 조사가 끝나봐야 알겠지만 일단은 언론 보도를 보면 급유선인 명진 15호가 낚싯배 선창 1호를 추월하는 과정에서 좁은 수로에서 충돌 사고가 발생한 것으로 이렇게 추정이 되고 있습니다.

[윤준호] 영흥대교 그 다리 밑 수로가 매우 좁다면서요?

[김광수] 그쪽 서해안 지역은 특히 조수간만의 차가 크기 때문에 수심이 깊어졌다가 얕아졌다가 이렇게 되기 때문에 선박이 안전하게 통행을 할 수 있는 수심이 깊은 곳은 조속 시간에 따라서 수로 폭이 제한을 받기 때문에 아마 그 좁은 수역을 통과하는 과정에서 사고가 발생한 것으로 보입니다.

[윤준호] 방금 말씀하신 대로 원래 갯벌이 많고 그리고 조수간만의 차가 크기 때문에 조금만 실수하면 통행에 문제가 생기기 때문에 이런 영흥대교 다리 밑 좁은 수로 같은 경우에 특히 영흥대교 다리 밑은 평소에도 많은 배들이 오가고 그런다면서요? 이런 경우에 그 부분에 대해서 관제센터 같은 게 없나요?

[김광수] 선박교통관제 부분은 교통안전 특정 해역으로 지정된 곳을 대상으로 하고 있고 그리고 우리가 통상 선박교통관제를 VTS라고 부르고 있는데 VTS의 적용 대상은 원칙적으로는 국제항에 취항하는 외국적 선박이나 그다음에 총 톤수가 300톤 이상인 선박 그다음에 위험 화물선 그다음에 이렇게 배를 예인해서 즉, 우리 육상으로 말하면 견인해서 끌고 가는 그 예인선열의 길이가 200m 이상인 예인선 등 이렇게 특별한 경우에 적용 대상이 되고 또한 그 지역의 선박교통안전센터가 인천항인 VTS 지역인데 아마 그 지역의 커버리지가 지금 입출항하는 선박의 커버리지 범위 안에는 들어가지 않는 것으로 보입니다.

[윤준호] 이번에 사고 생존자 낚싯배 생존자분들의 말씀을 들어보면 갑자기 뒤쪽에서 시커멓게 배가 보이고 배 앞면이 보이더니 쿵 소리가 나고 그 순간에 뒤집어졌다. 이런 식으로 이야기를 하는데 이 급유선이 좁은 수로를 갈 때 앞에 낚싯배가 있다는 것을 레이더로 확인이 안 될까요?

[김광수] 제가 볼 때는 충분히 확인이 가능했으리라고 추측이 됩니다. 왜냐하면 제일 먼저 확인하는 방법은 눈으로 직접 보는 방법이고요. 설사 시야가 제한이 된다고 하더라도 시정이 좋지 않아서 이렇다 하더라도 레이더 같은 보조 장비를 이용해서 확인을 했어야 하고 또 거기에 맞는 충분한 주의를 가지고 항해를 했어야죠.

[윤준호] 그때 시계는 해가 뜨기 1시간 반 전쯤 7시 반이 일출이라고 하니까 당시 6시 9분이면 해가 뜨기 전이고 시야가 비도 오고 그랬다고는 하지만 레이더가 분명히 있었다면 이것을 피하는 게 마땅한 것 같고 지금 현재 급유선 선장하고 갑판장이 업무상 과실치사 혐의로 긴급 체포됐죠?

[김광수] 지금 보도에 의하면 긴급 체포된 것으로 나오고 있습니다.

[윤준호] 아무래도 급유선 뒤에서 낚싯배의 좌측 선미를 들이받았는데 그 부분에 사고 책임이 있다고 보고 있는 건가요?

[김광수] 그것도 과실 비중이라든가 정확한 원인은 아직 조사를 해서 밝혀야겠지만 지금 상황으로 봐서는 336톤에 해당하는 급유선이 결국은 10톤도 채 되지 않는 낚싯배에 충돌을 가하게 되면 결국은 엄청난 손상이 오고 또 거기에 대한 충격이 무지하게 컸을 것으로 이렇게 추측이 됩니다.

[윤준호] 다시 말해서 전방 주시를 하지 않았다거나 아니면 레이더라든가 탐지 관측 장비를 제대로 살피지 않은 책임이 있다고 볼 수 있는 측면이 있네요?

[김광수] 지금으로 봐서는 분명히 좌측 낚시선의 좌측이 크게 손상된 것으로 봐서는 충분히 사전에 경계를 잘하고 주의 의무를 다했어야 했는데 그렇게 되지 않은 것 같다는 이런 판단이 지금은 서고 있습니다. 더 정확한 조사를 해봐야겠죠.

[윤준호] 물론 이제 급유선의 앞쪽 부분이나 우측면 부딪힌 부분 그리고 지금 여러 화면에서도 나오지만 낚싯배의 아래쪽 거의 갈리듯이 찢어져나간 부분 이런 부분들을 종합해보면 사고가 당시 어떤 식으로 어떻게 이루어졌겠다 하는 것은 추측이 가능하겠죠?

[김광수] 그것은 전문기관에서 특히 앞으로 해양안전심판원 같은 데에서 이것을 조사하게 되면 지금 있던 자료를 가지고 다시 상황을 재연한다든가 시뮬레이션을 하고 여러 가지 상황을 판단하면 사고 원인은 밝혀질 것으로 판단이 됩니다.

[윤준호] 그런데 교수님, 통상 낚싯배가 급유선보다 빠르지 않습니까? 제가 알기로는 낚싯배는 시속 한 20노트 정도고 급유선은 15~16노트 정도로 알고 있는데 어떻게 이 낚싯배를 뒤에서 추돌하게 된 걸까요?

[김광수] 그것도 그 당시의 속력이라든가 동작을 나중에 다 조사해봐야 알겠지만 일단 원칙은 앞서 가는 배를 뒤쪽에 있는 선박이 추월하려고 하면 그 좁은 수로에서는 추월 동의를 받아서 추월하는 것이 원칙입니다. 그래서 지금과 같은 그런 사고가 났다는 것은 제가 볼 때는 기본적인 운항 규칙 이것이 제대로 준수되지 않아서 발생한 것으로 판단이 됩니다.

[윤준호] 이번 사고가 2015년도 제주 추자도 낚싯배 돌고래호 사고 이후에 최악의 인명 피해다. 지금 이렇게 알려지고 있는데 항구에서 불과 1.6km 떨어진 곳이고 모두 구명조끼를 입은 상태였는데 왜 이렇게 피해가 컸을까요?

[김광수] 제가 볼 때는 전혀 예측하지 못한 순간적으로 돌발적으로 발생한 사고에 대해서 낚싯배에 있던 낚시인들과 타고 있던 선장이나 선원은 여기에 대해서 무방비 상태에서 갑자기 당한 것으로 판단이 되고 또 이렇게 되다 보니까 바다로 튕겨나간 분들도 있고 안에서 갇혀서 나오지 못한 분들도 있어서 이런 것들이 결국은 바다의 환경 뭐 수온이 10도씨 부근으로 떨어져 있는 그런 낮은 수온에서 저체온증 그다음에 심장마비 등등 거기에 비상 대응을 할 수 있는 순간적으로 대응할 수 있는 능력 부족 이런 것들이 복합적으로 원인의 이유로 나타나고 있는 것 같습니다.

[윤준호] 저체온증도 원인이 될 수 있고 무엇보다도 순간적인 충격에 제대로 대응조차 할 수 없었던 부분이 가장 큰 원인이 될 수 있었겠군요.

[김광수] 그렇게 보고 있습니다.

[윤준호] 그런데 지금 첫 신고가 6시 9분에 있었거든요. 그리고 VTS에서 확인한 것은 6시 5분에 그 대화가 있었다는 것을 확인했고요. 그런데 해경 구조보트가 처음 도착한 것이 사고 접수 33분 만이잖아요. 그리고 수중구조대 그러니까 잠수부 인원 구조단이 도착한 것이 68분 만, 7시 17분이죠. 왜 이 부분을 제가 여쭙고 아쉽다는 생각이 드냐 하면 당시에 그나마 에어포켓이라고 볼 수 있는 선박 안에서 3명이 구조됐잖아요. 그리고 의식 불명으로 이렇게 구조된 분이 11명. 그렇다면 조금이라도 더 빨리 도착했었다면 에어포켓 안에서 3명을 살렸던 것처럼 더 살릴 수 있지 않았을까하는 아쉬움이 드는데 이 초동 단계에 해경의 초동 조치 어떻게 보세요?

[김광수] 그것도 전반적인 것을 다시 판단해봐야겠지만 일단은 아쉬운 점이 있습니다. 왜냐하면 아까 지적하신 대로 조금이라도 일찍 가서 초동 대응을 빨리 했더라면 좀 더 많은 인명을 구할 수 있었을 텐데하는 그런 점을 생각하면 아쉬운 점이 있고 또한 실제 상황에서 수색 구조에 들어가는 입장에서 보면 최대한 빠른 시간에 도착한다고 도착한 것이 약 한 33분 지났고 또한 수중 구조대 같은 경우에는 조금 더 늦게 도착하는 그런 게 있습니다만 그런 대로 타임으로 봐서는 대응은 적절하게 이루어졌다고 생각되더라도 앞으로는 좀 더 그 시간을 단축해서 좀 더 빨리 현장에 도착할 수 있는 그런 시스템 구축이 필요할 것 같습니다.

[윤준호] 이번 낚싯배 사고 선창 1호는 그동안에 있었던 다른 낚싯배 사고와는 달리 인원도 초과하지 않았고 구명조끼도 모두 입었고 입출항 신고도 제대로 했다고 이렇게 해경이 밝히고 있거든요. 그럼에도 사고가 났는데 이번 사고가 난 영흥대교 아래의 그 수로 같은 경우에 현재 영흥도 쪽에 주민들 이야기로는 그전에도 여러 차례 사고 위험성 같은 건 아주 많아서 민원도 여러 차례 올라갔었다고 이야기하거든요. 그리고 어제 이낙연 총리도 연안을 포함하고 있는 지자체에서 이 부두연안 사고가 또는 입출항 선박과 부딪히거나 하는 그런 사고가 일어나지 않도록 더 주의하라고 지시도 했는데 어떤 대비책이 있어야 할까요, 이건?

[김광수] 전국에도 여러 곳에 낚시어선들이 출입하는 곳이 굉장히 많잖아요. 그래서 지역마다 특성은 조금 차이가 있을 수는 있습니다. 그래서 특히 이번과 같이 조수간만에 따라서 수로의 폭이 이렇게 변동이 되는 지역들 또 교통 통항이 보통보다도 훨씬 더 빈번한 곳. 그런 곳들에 대해서는 지역의 특성에 맞는 그러한 특성을 살린 그런 지역을 특별 관리하는 해역으로 지정해서 시스템적으로 앞으로는 좀 관리를 잘할 수 있는 그런 방안으로 가야 할 것 같습니다.

[윤준호] 이미 낚시 인구가 700만인 시대라고 하는데 이런 부분에 있어서는 앞서 해상관제센터 같은 경우는 아니더라도 해경이 어떠한 구체적으로 이것을 관리할 수 있는 어떤 권한도 필요하고 관리에 들어가야 할 것 같다는 생각도 들어요.

[김광수] 그래서 지금 전국적으로도 그와 같은 해상교통관제센터가 18개가 배치가 되어 있고 전국 각 해양을 따라서요. 특히 연안에 통항이 많은 곳은 연안 VTS라고 해서 해경이 또 특별히 3군데를 관리하고 있는데 좀 더 커버리지를 넓혀서 혹은 새로운 위험 요소가 있는 곳은 특별히 관리할 수 있는 그런 관리 관제 지역을 앞으로 검토해야 할 것 같습니다.

[윤준호] 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사합니다.

[김광수] 감사합니다.

[윤준호] 지금까지 김광수 목포해양대 항해학부 교수였습니다.

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