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BMW 조사 일단락됐지만…의문과 숙제 여전
입력 2018.12.24 (19:20) 수정 2018.12.24 (19:23) 취재K
잇따른 BMW 차량 화재와 이에 따른 시민 불안으로 지난 8월 BMW 화재 민관합동조사단이 구성됐습니다. 4개월 넘게 진행한 BMW 화재 조사 결과가 최종 발표됐는데요. 화재의 원인과 BMW의 리콜 과정의 적정성, 그리고 위법한 부분에 대한 정부의 조치 계획 등이 담겨 있습니다.

EGR 냉각수가 지글지글…쿨러 못 견뎌 '화재'로

먼저 화재 원인을 알기 위해서는 EGR(exhaust gas recirculation 배출가스재순환) 장치에 대한 이해가 필요합니다. 차량 주행시 질소 산화물의 배출량을 줄이기 위해 엔진에서 한번 배기된 가스를 다시 연소시키는데, 이때 가동되는 장치가 바로 EGR입니다.

차량 내부 EGR 시스템 (사진제공: 한국교통안전공단)차량 내부 EGR 시스템 (사진제공: 한국교통안전공단)

EGR은 크게 3부분으로 나뉘는데요, 재순환 배기가스의 공급량을 제어해주는 'EGR 밸브', 그리고 고온의 재순환 가스의 온도를 낮춰주는 'EGR 쿨러', 가스의 일부를 쿨러를 통하지 않고 엔진 쪽으로 직접 공급하는 '바이패스 밸브' 등으로 구성됩니다. 이번 화재에서 먼저 주목해야 할 건 'EGR 쿨러'입니다.

(좌)EGR 쿨러 (우)끓고 있는 냉각수 (사진제공: 한국교통안전공단)(좌)EGR 쿨러 (우)끓고 있는 냉각수 (사진제공: 한국교통안전공단)

오른쪽 사진은 이번에 조사된 BMW의 'EGR 쿨러' 내에서 냉각수가 끓고 있는 장면입니다. 냉각수의 역할은 장치를 식혀주는 것이기 때문에 사진처럼 고온으로 끓어서는 안 됩니다. 민관합동조사단은 이 냉각수 '끓음' 현상이 EGR 쿨러에 반복적으로 열충격을 줬고, 이로 인해 EGR 쿨러에 균열이 생겼다고 결론 내렸습니다.

EGR 쿨러의 균열은 이번 화재의 1차적 원인으로 지목됐던 사안입니다. EGR 쿨러의 균열이 냉각수의 누수로 이어지게 됐고, 누수된 냉각수가 엔진오일 등과 섞여 EGR 쿨러나 흡기다기관에 점착한 뒤 고온의 가스와 만나 불꽃으로 이어지게 됐다는 겁니다.

(좌)화재로 녹은 ‘흡기 다기관’ (우)EGR 밸브 (사진제공: 한국교통안전공단)(좌)화재로 녹은 ‘흡기 다기관’ (우)EGR 밸브 (사진제공: 한국교통안전공단)

여기에 한가지 더할 게 있는데, 재순환되는 배출가스의 양을 제어하는 'EGR 밸브'입니다. 어떤 이유에서인지 EGR 밸브가 열린 상태로 고착이 됐고, 이 때문에 고온의 가스(500℃ 이상)가 장치 안으로 유입돼 화재로 이어지게 됐다는 것도 합동조사단이 내린 결론입니다. 정리하면 "EGR 쿨러의 결함이 불쏘시개를 제공하고, EGR 밸브의 결함이 불을 붙였다"는 얘기가 될 것 같습니다.

합동조사단은 EGR 밸브 결함의 이유까지는 제시하지 못했습니다. 다만 냉각수 끓음 현상의 이유로 EGR 쿨러의 열용량이 부족하거나 차량이 배출가스 순환시스템을 과도하게 사용했기 때문일 거라는 분석을 내놨습니다. 결론적으로 EGR 설계 자체에 종합적인 결함이 있다는 게 조사단이 내린 결론입니다.

BMW 발표와는 달랐다…합동조사단 원인 '차이점'은?

화재 원인을 바라보는 BMW측과 민관합동조사단의 시각은 비슷하면서도 다릅니다.

BMW는 올 7월 리콜 계획서와 8월 기자회견을 통해 화재 발생의 4가지 조건을 제시했습니다. 1. EGR 쿨러 균열에 따른 냉각수 누수, 2. 높은 누적 주행거리, 3. 고속 정속주행 조건, 4. 바이패스 밸브 열림 조건입니다.

대체로 앞의 3가지는 합동 조사단의 조사 결과와 크게 어긋나 보이지는 않습니다. 하지만 네번째로 제시한 '바이패스 밸브 열림'은 조사단의 조사 결과와는 전혀 다릅니다.

'바이패스 밸브'는 앞서 설명했듯 배출가스를 EGR 쿨러를 거치지 않고 엔진으로 보내주는 장치인데요, 합동조사단은 이 바이패스 밸>는 이번 화재와 직접적인 연관이 없다고 설명했습니다.

EGR 밸브 열림 현상 (사진 제공: 한국교통안전공단)EGR 밸브 열림 현상 (사진 제공: 한국교통안전공단)

위의 사진은 합동조사단이 EGR 밸브의 이상 열림 현상의 증거로 제시한 사진입니다. 조사단은 실험에서바이패스 밸브는 문제가 없고, EGR 밸브가 열린 상태로 고착됐기 때문에 뜨거운 가스가 장치 내로 유입돼 화재로 이어지게 됐다고 설명했습니다.

"결함 알면서 은폐…리콜 늦어" vs "올 여름 파악…제때 리콜"

합동조사단과 국토교통부는 BMW가 화재 원인을 은폐 축소하려 했다고 보고 있습니다. 리콜도 제때 하지 않고 늑장 대처했다는 혐의도 추가했습니다. 근거는 이렇습니다.

BMW가 올해 7월에야 ERG 결함과 화재와의 상관 관계를 인식했다고 밝힌 바 있지만, 이미 2015년 10월에 BMW 독일본사에서 관련 TF를 구성했고, 또 지난해 7월 BMW의 내부보고서에도 EGR 쿨러 균열과 흡기다기관 천공 등이 구체적으로 언급된 사실을 확인했다는 겁니다.


리콜이 진행되기 전인 올 상반기에 제출 의무가 있었던 EGR 결함과 흡기다기관 천공관련 기술분석 자료도 최대 153일이나 지연해 리콜 이후에나 제출한 것도 결함 은폐의 정황으로 추가됐습니다.

국토부 관계자는 여러 정황을 토대로 봤을 때 늦어도 지난해 7월에는 리콜 조치가 이뤄졌어야 했고, 올해 7월에서야 이뤄진 1차 리콜에서도 동일 EGR/엔진을 사용한 차량 6만여 대를 누락해 2차 리콜까지 이어지게 한 만큼 늑장 리콜이 명백하다고 밝혔습니다.

이에 대해 BMW는 "화재 원인을 확인한 시점에 바로 리콜을 개시했다"며 늑장 리콜 혐의를 부인하고 있습니다.

국토부는 화재 원인 은폐 축소와 늑장 리콜 책임을 물어 검찰 고발(10년 이하 징역 1억 원 이하 벌금)과 함께 과징금 112억 원을 부과하기로 했습니다.

과징금에 대한 말들이 많은데요, 사실 현재 국회에 제출돼 있는 개정안 대로라면 최대 2600억 원에 이르는 과징금 부과가 가능한 사안입니다. 하지만 소급적용은 되지 않기 때문에 현행법상 과징금은 112억 원이 최대입니다.


왜 이렇게 차이가 날까요. 2015년 말 개정된 현행 자동차관리법은 늑장 리콜에 대한 과징금을 매출액의 1%로 규정하면서, 부칙으로 '2016년 6월 이후에 제원 통보가 된 차량으로 한정한다'고 규정하고 있습니다. 17만여 대의 BMW 리콜 대상 차량 가운데 2016년 6월 30일 이후에 인증된 차량은 2만 2천여 대에 불과합니다. 1%의 과징금율에 대상 차량도 일부만 해당되기 때문에 과징금액도 그만큼 낮을 수밖에 없는 겁니다.

남아있는 과제들…BMW 사태는 여전히 '진행 중'

우선, 화재가 발생하지 않았지만 기존에 문제가 있던 EGR 장치로 인해 냉각수 침전물이 끼어 흡기다기관이 오염된 차량이 있을 수도 있습니다. 흡기다기관은 리콜 대상 부품이 아니었으니, 이 차량들은 잠재적인 화재의 위험성을 안고 있다고도 볼 수 있습니다. 국토교통부는 리콜대상 차량 17만여 대 전체에 대한 흡기다기관 리콜을 즉시 요구했다고 밝혔습니다.

두 번째는 이번에 화재 원인으로 지목된 EGR 쿨러내 '냉각수 끓음' 현상에 대한 조치입니다. 국토부는 이와 관련해 BMW 측에 소명 요구 통보를 전달했다고 밝혔습니다. 소명 요구와 함께 자동차안전연구원이 새로 교체된 EGR 부품의 추가 검증과 조사를 진행할 예정입니다. 결과에 따라 추가 리콜도 가능한 상황입니다.

(사진제공:한국교통안전공단)(사진제공:한국교통안전공단)

법 개정도 아직 남아 있습니다. 늑장 리콜에 대해 과징금을 상향하고 제조사의 책임을 높인 자동차 관리법 개정안이 아직 국회 상임위도 통과하지 못한 채 계류 중입니다. 무엇보다 국민들의 안전을 보장하기 위한 법안이니만큼 조속히 관련 논의가 필요할 것으로 보입니다.
  • BMW 조사 일단락됐지만…의문과 숙제 여전
    • 입력 2018-12-24 19:20:38
    • 수정2018-12-24 19:23:25
    취재K
잇따른 BMW 차량 화재와 이에 따른 시민 불안으로 지난 8월 BMW 화재 민관합동조사단이 구성됐습니다. 4개월 넘게 진행한 BMW 화재 조사 결과가 최종 발표됐는데요. 화재의 원인과 BMW의 리콜 과정의 적정성, 그리고 위법한 부분에 대한 정부의 조치 계획 등이 담겨 있습니다.

EGR 냉각수가 지글지글…쿨러 못 견뎌 '화재'로

먼저 화재 원인을 알기 위해서는 EGR(exhaust gas recirculation 배출가스재순환) 장치에 대한 이해가 필요합니다. 차량 주행시 질소 산화물의 배출량을 줄이기 위해 엔진에서 한번 배기된 가스를 다시 연소시키는데, 이때 가동되는 장치가 바로 EGR입니다.

차량 내부 EGR 시스템 (사진제공: 한국교통안전공단)차량 내부 EGR 시스템 (사진제공: 한국교통안전공단)

EGR은 크게 3부분으로 나뉘는데요, 재순환 배기가스의 공급량을 제어해주는 'EGR 밸브', 그리고 고온의 재순환 가스의 온도를 낮춰주는 'EGR 쿨러', 가스의 일부를 쿨러를 통하지 않고 엔진 쪽으로 직접 공급하는 '바이패스 밸브' 등으로 구성됩니다. 이번 화재에서 먼저 주목해야 할 건 'EGR 쿨러'입니다.

(좌)EGR 쿨러 (우)끓고 있는 냉각수 (사진제공: 한국교통안전공단)(좌)EGR 쿨러 (우)끓고 있는 냉각수 (사진제공: 한국교통안전공단)

오른쪽 사진은 이번에 조사된 BMW의 'EGR 쿨러' 내에서 냉각수가 끓고 있는 장면입니다. 냉각수의 역할은 장치를 식혀주는 것이기 때문에 사진처럼 고온으로 끓어서는 안 됩니다. 민관합동조사단은 이 냉각수 '끓음' 현상이 EGR 쿨러에 반복적으로 열충격을 줬고, 이로 인해 EGR 쿨러에 균열이 생겼다고 결론 내렸습니다.

EGR 쿨러의 균열은 이번 화재의 1차적 원인으로 지목됐던 사안입니다. EGR 쿨러의 균열이 냉각수의 누수로 이어지게 됐고, 누수된 냉각수가 엔진오일 등과 섞여 EGR 쿨러나 흡기다기관에 점착한 뒤 고온의 가스와 만나 불꽃으로 이어지게 됐다는 겁니다.

(좌)화재로 녹은 ‘흡기 다기관’ (우)EGR 밸브 (사진제공: 한국교통안전공단)(좌)화재로 녹은 ‘흡기 다기관’ (우)EGR 밸브 (사진제공: 한국교통안전공단)

여기에 한가지 더할 게 있는데, 재순환되는 배출가스의 양을 제어하는 'EGR 밸브'입니다. 어떤 이유에서인지 EGR 밸브가 열린 상태로 고착이 됐고, 이 때문에 고온의 가스(500℃ 이상)가 장치 안으로 유입돼 화재로 이어지게 됐다는 것도 합동조사단이 내린 결론입니다. 정리하면 "EGR 쿨러의 결함이 불쏘시개를 제공하고, EGR 밸브의 결함이 불을 붙였다"는 얘기가 될 것 같습니다.

합동조사단은 EGR 밸브 결함의 이유까지는 제시하지 못했습니다. 다만 냉각수 끓음 현상의 이유로 EGR 쿨러의 열용량이 부족하거나 차량이 배출가스 순환시스템을 과도하게 사용했기 때문일 거라는 분석을 내놨습니다. 결론적으로 EGR 설계 자체에 종합적인 결함이 있다는 게 조사단이 내린 결론입니다.

BMW 발표와는 달랐다…합동조사단 원인 '차이점'은?

화재 원인을 바라보는 BMW측과 민관합동조사단의 시각은 비슷하면서도 다릅니다.

BMW는 올 7월 리콜 계획서와 8월 기자회견을 통해 화재 발생의 4가지 조건을 제시했습니다. 1. EGR 쿨러 균열에 따른 냉각수 누수, 2. 높은 누적 주행거리, 3. 고속 정속주행 조건, 4. 바이패스 밸브 열림 조건입니다.

대체로 앞의 3가지는 합동 조사단의 조사 결과와 크게 어긋나 보이지는 않습니다. 하지만 네번째로 제시한 '바이패스 밸브 열림'은 조사단의 조사 결과와는 전혀 다릅니다.

'바이패스 밸브'는 앞서 설명했듯 배출가스를 EGR 쿨러를 거치지 않고 엔진으로 보내주는 장치인데요, 합동조사단은 이 바이패스 밸>는 이번 화재와 직접적인 연관이 없다고 설명했습니다.

EGR 밸브 열림 현상 (사진 제공: 한국교통안전공단)EGR 밸브 열림 현상 (사진 제공: 한국교통안전공단)

위의 사진은 합동조사단이 EGR 밸브의 이상 열림 현상의 증거로 제시한 사진입니다. 조사단은 실험에서바이패스 밸브는 문제가 없고, EGR 밸브가 열린 상태로 고착됐기 때문에 뜨거운 가스가 장치 내로 유입돼 화재로 이어지게 됐다고 설명했습니다.

"결함 알면서 은폐…리콜 늦어" vs "올 여름 파악…제때 리콜"

합동조사단과 국토교통부는 BMW가 화재 원인을 은폐 축소하려 했다고 보고 있습니다. 리콜도 제때 하지 않고 늑장 대처했다는 혐의도 추가했습니다. 근거는 이렇습니다.

BMW가 올해 7월에야 ERG 결함과 화재와의 상관 관계를 인식했다고 밝힌 바 있지만, 이미 2015년 10월에 BMW 독일본사에서 관련 TF를 구성했고, 또 지난해 7월 BMW의 내부보고서에도 EGR 쿨러 균열과 흡기다기관 천공 등이 구체적으로 언급된 사실을 확인했다는 겁니다.


리콜이 진행되기 전인 올 상반기에 제출 의무가 있었던 EGR 결함과 흡기다기관 천공관련 기술분석 자료도 최대 153일이나 지연해 리콜 이후에나 제출한 것도 결함 은폐의 정황으로 추가됐습니다.

국토부 관계자는 여러 정황을 토대로 봤을 때 늦어도 지난해 7월에는 리콜 조치가 이뤄졌어야 했고, 올해 7월에서야 이뤄진 1차 리콜에서도 동일 EGR/엔진을 사용한 차량 6만여 대를 누락해 2차 리콜까지 이어지게 한 만큼 늑장 리콜이 명백하다고 밝혔습니다.

이에 대해 BMW는 "화재 원인을 확인한 시점에 바로 리콜을 개시했다"며 늑장 리콜 혐의를 부인하고 있습니다.

국토부는 화재 원인 은폐 축소와 늑장 리콜 책임을 물어 검찰 고발(10년 이하 징역 1억 원 이하 벌금)과 함께 과징금 112억 원을 부과하기로 했습니다.

과징금에 대한 말들이 많은데요, 사실 현재 국회에 제출돼 있는 개정안 대로라면 최대 2600억 원에 이르는 과징금 부과가 가능한 사안입니다. 하지만 소급적용은 되지 않기 때문에 현행법상 과징금은 112억 원이 최대입니다.


왜 이렇게 차이가 날까요. 2015년 말 개정된 현행 자동차관리법은 늑장 리콜에 대한 과징금을 매출액의 1%로 규정하면서, 부칙으로 '2016년 6월 이후에 제원 통보가 된 차량으로 한정한다'고 규정하고 있습니다. 17만여 대의 BMW 리콜 대상 차량 가운데 2016년 6월 30일 이후에 인증된 차량은 2만 2천여 대에 불과합니다. 1%의 과징금율에 대상 차량도 일부만 해당되기 때문에 과징금액도 그만큼 낮을 수밖에 없는 겁니다.

남아있는 과제들…BMW 사태는 여전히 '진행 중'

우선, 화재가 발생하지 않았지만 기존에 문제가 있던 EGR 장치로 인해 냉각수 침전물이 끼어 흡기다기관이 오염된 차량이 있을 수도 있습니다. 흡기다기관은 리콜 대상 부품이 아니었으니, 이 차량들은 잠재적인 화재의 위험성을 안고 있다고도 볼 수 있습니다. 국토교통부는 리콜대상 차량 17만여 대 전체에 대한 흡기다기관 리콜을 즉시 요구했다고 밝혔습니다.

두 번째는 이번에 화재 원인으로 지목된 EGR 쿨러내 '냉각수 끓음' 현상에 대한 조치입니다. 국토부는 이와 관련해 BMW 측에 소명 요구 통보를 전달했다고 밝혔습니다. 소명 요구와 함께 자동차안전연구원이 새로 교체된 EGR 부품의 추가 검증과 조사를 진행할 예정입니다. 결과에 따라 추가 리콜도 가능한 상황입니다.

(사진제공:한국교통안전공단)(사진제공:한국교통안전공단)

법 개정도 아직 남아 있습니다. 늑장 리콜에 대해 과징금을 상향하고 제조사의 책임을 높인 자동차 관리법 개정안이 아직 국회 상임위도 통과하지 못한 채 계류 중입니다. 무엇보다 국민들의 안전을 보장하기 위한 법안이니만큼 조속히 관련 논의가 필요할 것으로 보입니다.
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