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[오태훈의 시사본부] “한일 해저터널 공사비 최대 200조, 부산시 차원의 문제 아냐”
입력 2021.02.03 (15:49) 최영일의 시사본부
- ‘한일 해저터널’ 친일 공방... 이 사안을 ‘선악’으로 접근하는 것 바람직하지 않아
- 김대중, 노무현 대통령도 언급한 바 있어... 역사적으로 일제강점기 때 처음 언급
- 83년 훗카이도대 사사 야스오 교수 중심 일한터널 연구회 결성... 탐사용 터널 뚫기도
- 고려해야 할 사안 굉장히 많아... 어떤 경로로, 어떤 형태의 터널을 만들 것인가
- 당시 추산한 공사비 최소 60조에서 최대 200조... 공사비는 일본과 한국이 2:1로 부담
- 공사비 너무 커 부산시 차원의 문제 아냐... 대선공약이나 한일정상간 합의해야할 사안

■ 프로그램명 : 오태훈의 시사본부
■ 코너명 : 뉴스쏘다
■ 방송시간 : 2월 3일(수요일) 12:20~14:00 KBS 1라디오
■ 출연자 : 김성완 시사평론가



▷ 오태훈 : 김성완의 뉴스쏘다 시작하도록 하겠습니다. KBS 제1라디오 <시사夜>를 책임지고 있는 시사평론가 김성완 씨 나오셨습니다. 어서 오세요.

▶ 김성완 : 안녕하세요?

▷ 오태훈 : 4월 7일 보궐선거 서울, 부산 두 곳에서 시장을 뽑습니다. 부산시장 선거에서는 지금 가덕도 신공항 이게 가장 큰 핵심으로 떠오르고 이슈로 떠올랐어요. 이것 때문에 국민의힘 김종인 비대위원장이 월요일에 부산을 내려가서 뉴부산 프로젝트를 발표합니다. 여기까지는 가덕도 신공항은 민주당도 국민의힘도 다 할 거구나. 다 전폭적으로 매달릴 거구나. 그런데 갑자기 이 자리에서 한일 해저터널 논란이 나왔어요. 이것 좀 짚어주세요.

▶ 김성완 : 한일 해저터널에 대해서는 자세히 앞으로 계속 소개해드리겠지만 일단 말씀하신 것처럼 이틀 전에 김종인 비대위원장이 한일 해저터널안을 꺼냈어요. 사실 예상을 잘 못했어요. 그러니까 가덕도 신공항 문제와 관련해서 국민의힘이 밀리고 있다. 그러니까 이슈를 민주당이 먼저 선점한 거죠. 그런데 부산 지역 민심이 심상치 않다. 그래서 이언주 후보 같은 경우에는 국회까지 와서 눈물의 기자회견까지 했잖아요. 특별법 통과시키지 못하면 나 후보직 그만두겠다.

▷ 오태훈 : 조건부 사퇴까지 걸었잖아요.

▶ 김성완 : 그만두겠다에 방점이 찍힌 건 아니고요. 나 계속 하고 싶으니 특별법 빨리 통과시켜달라 이런 의미이기는 했는데 김종인 비대위원장이 내려갔으니까 뭔가 큰 안이 나오겠으려니 생각을 했는데 갑자기 한일 해저터널 이야기가 나왔어요. 아마 그런 분위기나 여론을 한번 반전시켜보겠다 이런 전략적 포석이 깔려있던 거 아닌가 싶습니다.

▷ 오태훈 : 그러니까 하나를 더 얹은 거 아니겠습니까? 민주당이 주도하고 있는 이 이슈에 대해서 국민의힘에서 하나를 더 얹었는데 그게 한일 해저터널이었고 민주당에서는 야, 이거 친일 아니냐 이렇게 지금 반응하고 있잖아요.

▶ 김성완 : 그런데 저는 그렇게 별로 바람직해 보이는 논란은 아닌 것처럼 보여요. 왜냐하면 친일 프레임을 만약에 한일 해저터널에 제기를 한다면 예를 들면 과거사 해결 그리고 한일 미래지향적 관계 구축을 위해서 한일 간에 뭔가 협의하는 것 이것도 친일 아니냐 이렇게 또 이야기할 수 있는 거 아니겠습니까? 모든 걸 친일의 어떤 선악 구분으로 접근하는 것은 바람직하지 않은데요. 정청래 의원 예를 들어서 그렇지만 일제에 조선침략 명분도 정한론이었다. 해저터널도 일본의 대륙진출에 교두보가 될 뿐이다. 이런 인식을 드러내기도 했습니다. 그런데 일본통이라고 하고 이낙연 대표 말은 조금 이야기 톤이 다른데요. 어제 교섭단체 연설 직후에 기자들을 만나서 부산이 유라시아 대륙의 출발점이 될 거냐, 경유지가 될 거냐의 선택이다. 오히려 일본 쪽이 관심이 없다 이렇게 이야기를 했습니다. 그러니까 실효성의 측면을 지적한 건데요. 그런 면으로 봤을 때도 일본 반응도 별로고 그리고 부산이 정말 큰 수혜를 입을 것이냐. 한일 해저터널 뚫었을 때. 그런 면에서 부정적이다 이런 평가를 내놓기도 했습니다.

▷ 오태훈 : 선거를 앞두고 어떤 이슈 선점의 효과를 누리기 위해서 뭔가를 얹었는데 이게 이상하게 결과가 나오는 것 같고 지금 반응들이 나오고 있는 건데 국민의힘은 지금 뭐라고 하고 있어요? 반응을 보고서?

▶ 김성완 : 일단 한일 친일 프레임을 지금 민주당 쪽에서 선거를 앞두고 있는 상황이니까 일부 의원들을 중심으로 해서 재개하고 있는 상황이기는 한데요. 국민의힘 쪽에서는 오히려 사실 반박을 하고 있는 상황이에요.

▷ 오태훈 : 반박이요?

▶ 김성완 : 왜냐하면 1999년 김대중 대통령이 당시 오부치 총리하고. 우리 오부치 선언에 대해서 이야기한 적도 있었잖아요.

▷ 오태훈 : 그때는 한일관계가 많이 바뀐 상황이 됐죠.

▶ 김성완 : 상당히 많이 바뀌었고 굉장히 좋았던 아마 일본에 있는 외교관도 그렇게 이야기했는데 한일관계가 그때가 제일 좋았다 이렇게 이야기를 하거든요. 그때 김 전 대통령이 당시 김대중 대통령이 한일 터널이 건설되면 훗카이도에서 유럽까지 연결이 되니까 미래의 꿈으로 생각해볼 문제다 이렇게 발언을 한 바가 있습니다. 2003년 노무현 대통령이 취임식 때 취임식을 열었는데 그때 고이즈미 총리가 직접 왔었어요. 그때도 한일관계가 괜찮았어요. 그러니까 노 대통령이 청와대에서 한일 정상회담을 가진 자리에서 한일 해저터널 이야기를 꺼내기도 했었어요. 그러니까 지금 민주당에서 이야기하는 친일 프레임은 성립이 안 된다 이렇게 봐야 할 것 같아요. 그런데 사실 두 정권에서만 이야기가 언급된 건 아니고요. 오히려 정권 차원에서 본격적으로 논의가 시작된 거는 1990년 노태우 대통령 때라고 봐야 해요. 한일 정상회담을 그때도 가졌는데 가이후 도시키 일본 총리에게 해저터널 건설을 아예 제안을 했었어요, 그때는. 도시키 총리가 나 찬성한다 이렇게 밝히기도 했던 적이 있었습니다.

▷ 오태훈 : 한일 해저터널 이게 언제부터 이런 이야기가 나온 거예요?

▶ 김성완 : 그러니까 민주당의 주장 제가 친일 프레임 별로 맞지 않다 이렇게 말씀을 드렸는데요. 사실 역사적으로 보면 그런 오해의 소지가 없지 않아요. 왜 그러냐 하면 일제강점기 시절에 처음 한일터널이 이야기가 나왔어요. 해저 터널이.

▷ 오태훈 : 한일 터널을 만들겠다는 게 일제강점기 때부터 있었다고요?

▶ 김성완 : 1935년부터 시작된 그 당시에.

▷ 오태훈 : 그때 기술력으로도 이게 가능했을까요?

▶ 김성완 : 가능해요. 일본이 일제강점기 때 뚫어놓은 터널들이 일본 내부에도 남아 있고요. 통영에 가면 물론 그 정도 터널은 아니지만 지하로 통영항 밑을 터널을 뚫어놓기도 했습니다.

▷ 오태훈 : 일본이요?

▶ 김성완 : 네. 안 가보셨어요?

▷ 오태훈 : 저 못 가봤어요.

▶ 김성완 : 통영에 계신 분이나 가보신 분들은 아실 거예요. 통영앞바다에 있는데 항을 지하로 관통하는 그런 규모는 굉장히 작지만 터널이 있기도 한데요. 물론 한국과 일본 사이에 해저로 터널 연결하는 거는 그거하고 비교할 수 없는 대공사라고 볼 수 있는데요. 그때 일제가 대동아공영권을 주창을 했었던 건데 탄환열차 계획이라는 걸 만들었어요. 일본 도쿄하고 시모노세키, 쓰시마, 부산을 논스톱으로 연결하는 그런 계획이 담겨 있었습니다. 철도성이 조선해협 터널 및 대동아 종단 철도 구상 용역을 발주하기도 하고 구체적인 계획까지 수립했었는데요. 일종의 일본이 대륙을 침략하기 위한 하나의 통로로서 한일 해저터널을 구상했다고 볼 수 있는 거죠. 그런데 태평양 전쟁이 터지면서 그다음에 논의가 백지화됐다시피 중단됐다가 1981년 당시 문선명 통일교 총재가 국제과학통일회의라고 하는 걸 열어요. 그때 노벨상 수상자들을 모아놨었는데 그 앞에서 국제하이웨이 프로젝트라고 하는 걸 제안해요. 이게 뭐냐 하면 아마 경부고속도로 운전하시다 보면.

▷ 오태훈 : 아시안 하이웨이 있잖아요.

▶ 김성완 : 그렇죠. 그거 개념하고 비슷한 거예요. 그러니까 한국과 일본을 해저터널로 연결하고 경부선을 거쳐서 북한의 경인선 그리고 시베리아 횡단철도를 연결하면 일본에서부터 유럽까지 연결이 가능해지지 않겠느냐 그걸 하이웨이라고 표현한 거예요. 이걸 계기로 1983년 5월에 훗카이도 대학 사사 야쓰오라고 하는 명예교수를 중심으로 해서 일한터널 연구회. 이게 굉장히 중요한데요. 이 연구회가 결성이 되어서 해저 400m까지 탐사용 해저터널을 뚫기도 했어요. 저도 이번에 알았는데.

▷ 오태훈 : 탐사용 터널을 이미 뚫었어요? 한 번 경험이 있어요?

▶ 김성완 : 아니요, 그걸 한일 해저터널을 뚫기 위해서 시범적으로 400m를 해저 400m를 뚫어놨어요. 일본 사가현 가라쓰라고 하는 곳인데요. 그 가라쓰라고 하는 곳에 이 터널이 400m 정도 지하로 뚫어놓은 게 지금도 남아 있어서 한일 해저터널을 한창 추진하려고 할 때 그때 찬성하는 사람들을 견학시키기도 했다고 그래요.

▷ 오태훈 : 그러면 구체적인 계획들이 있었네요?


▶ 김성완 : 상당히 구체적인 계획이 있어요. 그러니까 일한연구회라고 제가 말씀드렸지만 터널 연구회에서 3개 안을 이미 제시를 한 바 있어요.

▷ 오태훈 : 그거는 일본 쪽에서 만든 거예요?

▶ 김성완 : 우리 한국도 같이 이제 찬성하는 쪽 사람들이 일부 연구회에 참여하기도 했었는데 일본인들이 주축이 되어 있기는 하고요. A안, B안, C안인데요. A안, B안은 거제에서부터 출발하는 겁니다. 거제가 다리로 연결이 되어 있잖아요. 그러니까 A안은 거제시 일운면에서 일본 쓰시마섬 그러니까 바다로만 다 뚫으면 어려우니까 쓰시마섬을 거치는 거예요. 그리고 일본 규슈 앞바다에 아키섬이라고 하는 조그마한 섬이 또 하나 있어요. 그 섬을 또 경유해요. 경유하고 난 다음에 규슈에 있는 가라쓰라고 하는 그곳이 일본의 종착점이자 시작점으로 이렇게 터널로 연결되는 게 1안이에요. 그러니까 이게 209km 길이 정도 되는 거고요. 해저 길이가 145km. B안은 역시 또 거제도인데 거제 남부를 경유하는 노선인데요. 남부면 다포리에서 일본 쓰시마섬 이번에는 중부를 관통하고 그리고 이키섬, 가라쓰 이렇게 연결하는 건데 총길이가 217km 해저길이가 141km예요. C안이 이게 제일 유력하게 요즈음에 이야기가 되고 있는 건데 부산 영도에서 일본 쓰시마 북부로 가서 북부에서 쓰시마섬을 아래로 관통해요. 관통하고 난 다음에 거기에서 이키섬으로 연결하고 가라쓰로 가는 이런 노선인데 이게 총길이 231km인데 해저 거리가 짧아요. 128km. 그러니까 육상 노선이 길다는 이야기예요. 쓰시마섬을 관통하니까. 그런데 대신에 최대 수심이 220m로 가장 깊은 이런 노선인데 이게 장단점이 다 있어요. 있는데 일본은 건설비가 가장 적게 드는 A안을 선호한다고 하고요. 제일 짧으니까. C안을 부산발전연구원에서 검토를 한 적이 있었다고 그래요. 그런데 C-1안이 나오는데 도착점이 제가 말씀드렸던 가라쓰라고 하는 곳이잖아요. 그걸로 하지 말고 우리 후쿠오카 많이 가잖아요. 후쿠오카로 가도록 하자. 이렇게 하면 총길이가 222km가 되는 거거든요. 이 수정안을 부산발전연구원에서 제시한 바가 있습니다. 국민의힘 쪽에서도 아마 그 안을 생각하는 것 같아요.

▷ 오태훈 : 이게 돼요? 경제성이나 이런 부분들 모든 것들 공사라든가 터널 안전성이라든가 효율성이라든가 앞서 경유지, 종착지 이야기 나오고 어떻게 보세요?

▶ 김성완 : 이게 고려해야 할 게 굉장히 많죠. 굉장히 많은데요. 지금 노선만 제가 말씀드렸지만 터널을 어떤 형태로 뚫을 것인가 이것도 논란거리예요. 예를 들면 철도 전용 터널로 뚫을 것이냐 고속열차와 자동차가 동시에 다 다닐 수 있는 2층을 뚫을 것이냐. 자동차, 화물차를 그냥 운송만 해주는 특수고속철도인 카트레인 터널로 할 것이냐. 이게 다 형태에 따라서 공사비가 크게 차이가 나는데요. 일한터널 연구회 측이 추산한 공사비가 최소 60조 원, 최대 200조 원이었다고 그래요. 아마 지금은 더 많아질 거예요, 공사비가. 일본 측은 이게 중요한데 공사비를 한국과 일본. 그러니까 일본과 한국이 2:1로 분담하자.

▷ 오태훈 : 이걸 추진하겠다고 하는 사람들 입장에서는?

▶ 김성완 : 네. 그러니까 일본이 60% 조금 넘게 대면 한국이 30몇% 정도 내자 이런 안을 당시에 제시했다고 하고요. 한국 측은 그러니까 찬성론자들이겠죠, 당시에. 전체 터널 구간 중에 양국 영토에 해양에 걸쳐 있는 구간에 따르는 비용을 각자 부담하자. 이렇게 되면 어떤 결과가 나오냐 하면 총길이가 200~230km라고 하면 우리 한국 측 거리가 25km밖에 안 돼요. 그러니까 전체 비용의 90%는 일본이 대고 우리는 10%만 분담하자. 이게 지금 국민의힘 쪽에서 이야기가 나오는 거예요. 이언주 의원도 아마 이 이야기를 했던 것 같은데 그러니까 이렇게 되어버리면 만약에 200조 원이라고 그러면 우리가 20조 원만 내면 되는 거니까 거기에 따른 경제적 효과에 대한 평가가 달라지겠죠. 100조 원이면 10조만 내면 되는 거니까. 그런데 이걸 과연 일본 측이 받아들이느냐 이런 문제는 여전히 남아 있고 터널만 뚫어놓으면 뭐하겠느냐. 사람이 왔다 갔다 하거나 물류가 다니거나 이렇게 해야 하는데 그것도 또한 이게 그만한 돈을 투자해서 그만큼의 효과가 있겠느냐. 여기에 대한 회의적인 시각도 일부 있습니다.

▷ 오태훈 : 게다가 이 사업은 단순히 그냥 부산시장 선거로만 이걸 바라볼 사안은 아닌 것 같은데요.

▶ 김성완 : 공사비가 너무 커서 제가 개인적으로 생각할 때는 대선공약으로 나오거나 한일 정상 간에 합의해야 할 내용이 아닌가 싶어요. 액수가 너무 많아서.

▷ 오태훈 : 모르겠습니다.

▶ 김성완 : 복잡한 사안이기는 합니다, 제가 말씀드리기에는.

▷ 오태훈 : 시사평론가 김성완 씨와 함께 한일 해저터널 살펴봤습니다. 고맙습니다.

▶ 김성완 : 고맙습니다.
  • [오태훈의 시사본부] “한일 해저터널 공사비 최대 200조, 부산시 차원의 문제 아냐”
    • 입력 2021-02-03 15:49:45
    최영일의 시사본부
- ‘한일 해저터널’ 친일 공방... 이 사안을 ‘선악’으로 접근하는 것 바람직하지 않아
- 김대중, 노무현 대통령도 언급한 바 있어... 역사적으로 일제강점기 때 처음 언급
- 83년 훗카이도대 사사 야스오 교수 중심 일한터널 연구회 결성... 탐사용 터널 뚫기도
- 고려해야 할 사안 굉장히 많아... 어떤 경로로, 어떤 형태의 터널을 만들 것인가
- 당시 추산한 공사비 최소 60조에서 최대 200조... 공사비는 일본과 한국이 2:1로 부담
- 공사비 너무 커 부산시 차원의 문제 아냐... 대선공약이나 한일정상간 합의해야할 사안

■ 프로그램명 : 오태훈의 시사본부
■ 코너명 : 뉴스쏘다
■ 방송시간 : 2월 3일(수요일) 12:20~14:00 KBS 1라디오
■ 출연자 : 김성완 시사평론가



▷ 오태훈 : 김성완의 뉴스쏘다 시작하도록 하겠습니다. KBS 제1라디오 <시사夜>를 책임지고 있는 시사평론가 김성완 씨 나오셨습니다. 어서 오세요.

▶ 김성완 : 안녕하세요?

▷ 오태훈 : 4월 7일 보궐선거 서울, 부산 두 곳에서 시장을 뽑습니다. 부산시장 선거에서는 지금 가덕도 신공항 이게 가장 큰 핵심으로 떠오르고 이슈로 떠올랐어요. 이것 때문에 국민의힘 김종인 비대위원장이 월요일에 부산을 내려가서 뉴부산 프로젝트를 발표합니다. 여기까지는 가덕도 신공항은 민주당도 국민의힘도 다 할 거구나. 다 전폭적으로 매달릴 거구나. 그런데 갑자기 이 자리에서 한일 해저터널 논란이 나왔어요. 이것 좀 짚어주세요.

▶ 김성완 : 한일 해저터널에 대해서는 자세히 앞으로 계속 소개해드리겠지만 일단 말씀하신 것처럼 이틀 전에 김종인 비대위원장이 한일 해저터널안을 꺼냈어요. 사실 예상을 잘 못했어요. 그러니까 가덕도 신공항 문제와 관련해서 국민의힘이 밀리고 있다. 그러니까 이슈를 민주당이 먼저 선점한 거죠. 그런데 부산 지역 민심이 심상치 않다. 그래서 이언주 후보 같은 경우에는 국회까지 와서 눈물의 기자회견까지 했잖아요. 특별법 통과시키지 못하면 나 후보직 그만두겠다.

▷ 오태훈 : 조건부 사퇴까지 걸었잖아요.

▶ 김성완 : 그만두겠다에 방점이 찍힌 건 아니고요. 나 계속 하고 싶으니 특별법 빨리 통과시켜달라 이런 의미이기는 했는데 김종인 비대위원장이 내려갔으니까 뭔가 큰 안이 나오겠으려니 생각을 했는데 갑자기 한일 해저터널 이야기가 나왔어요. 아마 그런 분위기나 여론을 한번 반전시켜보겠다 이런 전략적 포석이 깔려있던 거 아닌가 싶습니다.

▷ 오태훈 : 그러니까 하나를 더 얹은 거 아니겠습니까? 민주당이 주도하고 있는 이 이슈에 대해서 국민의힘에서 하나를 더 얹었는데 그게 한일 해저터널이었고 민주당에서는 야, 이거 친일 아니냐 이렇게 지금 반응하고 있잖아요.

▶ 김성완 : 그런데 저는 그렇게 별로 바람직해 보이는 논란은 아닌 것처럼 보여요. 왜냐하면 친일 프레임을 만약에 한일 해저터널에 제기를 한다면 예를 들면 과거사 해결 그리고 한일 미래지향적 관계 구축을 위해서 한일 간에 뭔가 협의하는 것 이것도 친일 아니냐 이렇게 또 이야기할 수 있는 거 아니겠습니까? 모든 걸 친일의 어떤 선악 구분으로 접근하는 것은 바람직하지 않은데요. 정청래 의원 예를 들어서 그렇지만 일제에 조선침략 명분도 정한론이었다. 해저터널도 일본의 대륙진출에 교두보가 될 뿐이다. 이런 인식을 드러내기도 했습니다. 그런데 일본통이라고 하고 이낙연 대표 말은 조금 이야기 톤이 다른데요. 어제 교섭단체 연설 직후에 기자들을 만나서 부산이 유라시아 대륙의 출발점이 될 거냐, 경유지가 될 거냐의 선택이다. 오히려 일본 쪽이 관심이 없다 이렇게 이야기를 했습니다. 그러니까 실효성의 측면을 지적한 건데요. 그런 면으로 봤을 때도 일본 반응도 별로고 그리고 부산이 정말 큰 수혜를 입을 것이냐. 한일 해저터널 뚫었을 때. 그런 면에서 부정적이다 이런 평가를 내놓기도 했습니다.

▷ 오태훈 : 선거를 앞두고 어떤 이슈 선점의 효과를 누리기 위해서 뭔가를 얹었는데 이게 이상하게 결과가 나오는 것 같고 지금 반응들이 나오고 있는 건데 국민의힘은 지금 뭐라고 하고 있어요? 반응을 보고서?

▶ 김성완 : 일단 한일 친일 프레임을 지금 민주당 쪽에서 선거를 앞두고 있는 상황이니까 일부 의원들을 중심으로 해서 재개하고 있는 상황이기는 한데요. 국민의힘 쪽에서는 오히려 사실 반박을 하고 있는 상황이에요.

▷ 오태훈 : 반박이요?

▶ 김성완 : 왜냐하면 1999년 김대중 대통령이 당시 오부치 총리하고. 우리 오부치 선언에 대해서 이야기한 적도 있었잖아요.

▷ 오태훈 : 그때는 한일관계가 많이 바뀐 상황이 됐죠.

▶ 김성완 : 상당히 많이 바뀌었고 굉장히 좋았던 아마 일본에 있는 외교관도 그렇게 이야기했는데 한일관계가 그때가 제일 좋았다 이렇게 이야기를 하거든요. 그때 김 전 대통령이 당시 김대중 대통령이 한일 터널이 건설되면 훗카이도에서 유럽까지 연결이 되니까 미래의 꿈으로 생각해볼 문제다 이렇게 발언을 한 바가 있습니다. 2003년 노무현 대통령이 취임식 때 취임식을 열었는데 그때 고이즈미 총리가 직접 왔었어요. 그때도 한일관계가 괜찮았어요. 그러니까 노 대통령이 청와대에서 한일 정상회담을 가진 자리에서 한일 해저터널 이야기를 꺼내기도 했었어요. 그러니까 지금 민주당에서 이야기하는 친일 프레임은 성립이 안 된다 이렇게 봐야 할 것 같아요. 그런데 사실 두 정권에서만 이야기가 언급된 건 아니고요. 오히려 정권 차원에서 본격적으로 논의가 시작된 거는 1990년 노태우 대통령 때라고 봐야 해요. 한일 정상회담을 그때도 가졌는데 가이후 도시키 일본 총리에게 해저터널 건설을 아예 제안을 했었어요, 그때는. 도시키 총리가 나 찬성한다 이렇게 밝히기도 했던 적이 있었습니다.

▷ 오태훈 : 한일 해저터널 이게 언제부터 이런 이야기가 나온 거예요?

▶ 김성완 : 그러니까 민주당의 주장 제가 친일 프레임 별로 맞지 않다 이렇게 말씀을 드렸는데요. 사실 역사적으로 보면 그런 오해의 소지가 없지 않아요. 왜 그러냐 하면 일제강점기 시절에 처음 한일터널이 이야기가 나왔어요. 해저 터널이.

▷ 오태훈 : 한일 터널을 만들겠다는 게 일제강점기 때부터 있었다고요?

▶ 김성완 : 1935년부터 시작된 그 당시에.

▷ 오태훈 : 그때 기술력으로도 이게 가능했을까요?

▶ 김성완 : 가능해요. 일본이 일제강점기 때 뚫어놓은 터널들이 일본 내부에도 남아 있고요. 통영에 가면 물론 그 정도 터널은 아니지만 지하로 통영항 밑을 터널을 뚫어놓기도 했습니다.

▷ 오태훈 : 일본이요?

▶ 김성완 : 네. 안 가보셨어요?

▷ 오태훈 : 저 못 가봤어요.

▶ 김성완 : 통영에 계신 분이나 가보신 분들은 아실 거예요. 통영앞바다에 있는데 항을 지하로 관통하는 그런 규모는 굉장히 작지만 터널이 있기도 한데요. 물론 한국과 일본 사이에 해저로 터널 연결하는 거는 그거하고 비교할 수 없는 대공사라고 볼 수 있는데요. 그때 일제가 대동아공영권을 주창을 했었던 건데 탄환열차 계획이라는 걸 만들었어요. 일본 도쿄하고 시모노세키, 쓰시마, 부산을 논스톱으로 연결하는 그런 계획이 담겨 있었습니다. 철도성이 조선해협 터널 및 대동아 종단 철도 구상 용역을 발주하기도 하고 구체적인 계획까지 수립했었는데요. 일종의 일본이 대륙을 침략하기 위한 하나의 통로로서 한일 해저터널을 구상했다고 볼 수 있는 거죠. 그런데 태평양 전쟁이 터지면서 그다음에 논의가 백지화됐다시피 중단됐다가 1981년 당시 문선명 통일교 총재가 국제과학통일회의라고 하는 걸 열어요. 그때 노벨상 수상자들을 모아놨었는데 그 앞에서 국제하이웨이 프로젝트라고 하는 걸 제안해요. 이게 뭐냐 하면 아마 경부고속도로 운전하시다 보면.

▷ 오태훈 : 아시안 하이웨이 있잖아요.

▶ 김성완 : 그렇죠. 그거 개념하고 비슷한 거예요. 그러니까 한국과 일본을 해저터널로 연결하고 경부선을 거쳐서 북한의 경인선 그리고 시베리아 횡단철도를 연결하면 일본에서부터 유럽까지 연결이 가능해지지 않겠느냐 그걸 하이웨이라고 표현한 거예요. 이걸 계기로 1983년 5월에 훗카이도 대학 사사 야쓰오라고 하는 명예교수를 중심으로 해서 일한터널 연구회. 이게 굉장히 중요한데요. 이 연구회가 결성이 되어서 해저 400m까지 탐사용 해저터널을 뚫기도 했어요. 저도 이번에 알았는데.

▷ 오태훈 : 탐사용 터널을 이미 뚫었어요? 한 번 경험이 있어요?

▶ 김성완 : 아니요, 그걸 한일 해저터널을 뚫기 위해서 시범적으로 400m를 해저 400m를 뚫어놨어요. 일본 사가현 가라쓰라고 하는 곳인데요. 그 가라쓰라고 하는 곳에 이 터널이 400m 정도 지하로 뚫어놓은 게 지금도 남아 있어서 한일 해저터널을 한창 추진하려고 할 때 그때 찬성하는 사람들을 견학시키기도 했다고 그래요.

▷ 오태훈 : 그러면 구체적인 계획들이 있었네요?


▶ 김성완 : 상당히 구체적인 계획이 있어요. 그러니까 일한연구회라고 제가 말씀드렸지만 터널 연구회에서 3개 안을 이미 제시를 한 바 있어요.

▷ 오태훈 : 그거는 일본 쪽에서 만든 거예요?

▶ 김성완 : 우리 한국도 같이 이제 찬성하는 쪽 사람들이 일부 연구회에 참여하기도 했었는데 일본인들이 주축이 되어 있기는 하고요. A안, B안, C안인데요. A안, B안은 거제에서부터 출발하는 겁니다. 거제가 다리로 연결이 되어 있잖아요. 그러니까 A안은 거제시 일운면에서 일본 쓰시마섬 그러니까 바다로만 다 뚫으면 어려우니까 쓰시마섬을 거치는 거예요. 그리고 일본 규슈 앞바다에 아키섬이라고 하는 조그마한 섬이 또 하나 있어요. 그 섬을 또 경유해요. 경유하고 난 다음에 규슈에 있는 가라쓰라고 하는 그곳이 일본의 종착점이자 시작점으로 이렇게 터널로 연결되는 게 1안이에요. 그러니까 이게 209km 길이 정도 되는 거고요. 해저 길이가 145km. B안은 역시 또 거제도인데 거제 남부를 경유하는 노선인데요. 남부면 다포리에서 일본 쓰시마섬 이번에는 중부를 관통하고 그리고 이키섬, 가라쓰 이렇게 연결하는 건데 총길이가 217km 해저길이가 141km예요. C안이 이게 제일 유력하게 요즈음에 이야기가 되고 있는 건데 부산 영도에서 일본 쓰시마 북부로 가서 북부에서 쓰시마섬을 아래로 관통해요. 관통하고 난 다음에 거기에서 이키섬으로 연결하고 가라쓰로 가는 이런 노선인데 이게 총길이 231km인데 해저 거리가 짧아요. 128km. 그러니까 육상 노선이 길다는 이야기예요. 쓰시마섬을 관통하니까. 그런데 대신에 최대 수심이 220m로 가장 깊은 이런 노선인데 이게 장단점이 다 있어요. 있는데 일본은 건설비가 가장 적게 드는 A안을 선호한다고 하고요. 제일 짧으니까. C안을 부산발전연구원에서 검토를 한 적이 있었다고 그래요. 그런데 C-1안이 나오는데 도착점이 제가 말씀드렸던 가라쓰라고 하는 곳이잖아요. 그걸로 하지 말고 우리 후쿠오카 많이 가잖아요. 후쿠오카로 가도록 하자. 이렇게 하면 총길이가 222km가 되는 거거든요. 이 수정안을 부산발전연구원에서 제시한 바가 있습니다. 국민의힘 쪽에서도 아마 그 안을 생각하는 것 같아요.

▷ 오태훈 : 이게 돼요? 경제성이나 이런 부분들 모든 것들 공사라든가 터널 안전성이라든가 효율성이라든가 앞서 경유지, 종착지 이야기 나오고 어떻게 보세요?

▶ 김성완 : 이게 고려해야 할 게 굉장히 많죠. 굉장히 많은데요. 지금 노선만 제가 말씀드렸지만 터널을 어떤 형태로 뚫을 것인가 이것도 논란거리예요. 예를 들면 철도 전용 터널로 뚫을 것이냐 고속열차와 자동차가 동시에 다 다닐 수 있는 2층을 뚫을 것이냐. 자동차, 화물차를 그냥 운송만 해주는 특수고속철도인 카트레인 터널로 할 것이냐. 이게 다 형태에 따라서 공사비가 크게 차이가 나는데요. 일한터널 연구회 측이 추산한 공사비가 최소 60조 원, 최대 200조 원이었다고 그래요. 아마 지금은 더 많아질 거예요, 공사비가. 일본 측은 이게 중요한데 공사비를 한국과 일본. 그러니까 일본과 한국이 2:1로 분담하자.

▷ 오태훈 : 이걸 추진하겠다고 하는 사람들 입장에서는?

▶ 김성완 : 네. 그러니까 일본이 60% 조금 넘게 대면 한국이 30몇% 정도 내자 이런 안을 당시에 제시했다고 하고요. 한국 측은 그러니까 찬성론자들이겠죠, 당시에. 전체 터널 구간 중에 양국 영토에 해양에 걸쳐 있는 구간에 따르는 비용을 각자 부담하자. 이렇게 되면 어떤 결과가 나오냐 하면 총길이가 200~230km라고 하면 우리 한국 측 거리가 25km밖에 안 돼요. 그러니까 전체 비용의 90%는 일본이 대고 우리는 10%만 분담하자. 이게 지금 국민의힘 쪽에서 이야기가 나오는 거예요. 이언주 의원도 아마 이 이야기를 했던 것 같은데 그러니까 이렇게 되어버리면 만약에 200조 원이라고 그러면 우리가 20조 원만 내면 되는 거니까 거기에 따른 경제적 효과에 대한 평가가 달라지겠죠. 100조 원이면 10조만 내면 되는 거니까. 그런데 이걸 과연 일본 측이 받아들이느냐 이런 문제는 여전히 남아 있고 터널만 뚫어놓으면 뭐하겠느냐. 사람이 왔다 갔다 하거나 물류가 다니거나 이렇게 해야 하는데 그것도 또한 이게 그만한 돈을 투자해서 그만큼의 효과가 있겠느냐. 여기에 대한 회의적인 시각도 일부 있습니다.

▷ 오태훈 : 게다가 이 사업은 단순히 그냥 부산시장 선거로만 이걸 바라볼 사안은 아닌 것 같은데요.

▶ 김성완 : 공사비가 너무 커서 제가 개인적으로 생각할 때는 대선공약으로 나오거나 한일 정상 간에 합의해야 할 내용이 아닌가 싶어요. 액수가 너무 많아서.

▷ 오태훈 : 모르겠습니다.

▶ 김성완 : 복잡한 사안이기는 합니다, 제가 말씀드리기에는.

▷ 오태훈 : 시사평론가 김성완 씨와 함께 한일 해저터널 살펴봤습니다. 고맙습니다.

▶ 김성완 : 고맙습니다.
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