[특파원 리포트] ‘북경 자전거’ 이후 20년…대세가 된 ‘공유’

영화 〈북경 자전거〉 포스터. 2001년 베를린 영화제 은곰상을 받은 수작이다. 원제는 十七歲的單車(17세의 자전거).

-영화 <북경 자전거> (十七歲的單車: Beijing Bicycle) 보셨습니까?
빠르게 변하는 중국의 이면, 자본주의 행렬에 올라탄 사람들의 고달픈 모습을 따스한 시선으로 그렸습니다. 국제 무대에서도 호평을 받아 2001년 베를린영화제 은곰상을 수상했습니다.

이 영화는 정작 중국에서는 한동안 상영이 금지됐었습니다. 영화가 베이징의 후통(뒷골목)들을 너무 많이 촬영한 대신 현대적인 고층건물은 별로 보여주지 않아 베이징 올림픽 개최 신청에 영향을 준다는 이유였다고 전해집니다(「세계영화작품사전」, 씨네21).

왕샤오솨이 감독은 실제 이 영화가 만들어진 뒤 영화를 찍었던 후통들이 한순간에 사라졌다고 아쉬워했습니다. 그만큼 한 시대 중국의 모습을 사실적으로 그려낸 것으로 볼 수 있겠습니다.

■ 자전거를 '공유'한 소년들의 이야기...자본주의에 막 올라탄 베이징 사람들 그려

줄거리는 이렇습니다. 시골에서 막 상경한 17살 소년 구웨이는 택배 회사에 취직합니다. 최고의 보물은 택배 회사가 빌려준 은빛 자전거. 한달을 일해 600 위안만 잘 모으면 그 자전거는 온전히 자기 소유가 됩니다. 그날이 왔다 싶은 찰나 자전거를 잃어 버립니다. 우연히 찾은 자전거를 빈민가에 사는 또다른 소년 지안이 자신의 소유라며 내주질 않습니다.

서로 소유권을 주장하던 두 소년은 결국 자전거를 하루씩 나눠 타기로 합니다. '소유'를 다투다 '공유'를 한 겁니다. 그 뒤 이야기는 혹시 영화를 찾아 볼 분들을 위해 남겨놓습니다.

베이징 중심가 구어마오 인근 대로 한복판에서 자전거를 탄 사람들이 신호가 바뀌기를 기다리고 있다.(사진=조성원 기자)

■ 2021년 베이징 공유 자전거는 주요 환승 수단으로 각광

그로부터 20년. 지금 베이징의 길거리는 '진짜' 공유 자전거가 대세입니다. 도로 한편 자전거길을 색색의 공유 자전거들이 달립니다. 개인 소유 자전거는 소수입니다.

자동차가 크게 늘고 지하철망이 발달하면서 베이징을 달리는 공유 자전거는 버스 정류장, 지하철역 등 주요 교통 거점과 목적지를 잇는 보조적인 교통 수단 역할을 주로 맡고 있습니다. 물론 너무 멀지 않은 거리를 편리하게 이동하려는 자전거족도 많습니다. 코로나19로 밀집 지역을 기피하는 사람이 늘면서 공유 자전거 이용자는 더 늘었습니다.

베이징 지하철 주변에서는 환승용 공유자전거를 쉽게 찾을 수 있다. 베이징 지하철 구어마오역 인근. (사진=조성원 기자)

2021년 5월 현재 베이징의 길거리는 빅테크 기업들의 지원을 받는 공유 자전거 3총사가 채워가고 있습니다. 민트색 '칭쥐'는 디디추싱(공유차량 업체), 파란색 '헬로추싱'은 알리바바, 노란색 '메이퇀단처'는 메이퇀(음식 배달업체)이 투자하고 있습니다.

이들 공유 자전거는 탈때마다 요금을 내거나 기간 정액제를 활용합니다. 예컨대 30분 이내 가까운 거리를 타고 가면 앱을 통해 1.5위안 정도를 지불합니다.

요즘 베이징 공용자전거 대다수를 차지하는 3총사. 오른쪽부터 ‘칭쥐’, ‘메이퇀단처’, ‘헬로추싱’. 안장 아래 바코드를 스마트폰 앱으로 스캔하면 자물쇠가 풀리면서 이용할 수 있다. (사진=조성원 기자)

이 가운데 헬로추싱은 지난 4월 미국 증권거래위원회에 나스닥 기업 공개(IPO)를 신청했습니다. 중국 경제 전문 매체 '차이신'은 차입 목표가 1억 달러로 제시됐으며 시황에 따라 변할 수 있다고 전했습니다. 헬로의 지난해 매출은 60억 위안(약 1조 500억 원)이었다고도 보도했습니다.

■ 거품·구조조정 시기 지나 3강 구도...공공 공유자전거 5월 퇴출

사실 지난 10여년 간 중국 공유 자전거 사업은 우여곡절을 겪었습니다. 개척자로 불리던 '오포'는 큰 손실을 입으며 몰락했습니다. 무분별한 투자로 공유 자전거 수가 한계치를 넘기면서 중국 곳곳에는 방치된 자전거가 도시 경관을 해쳤습니다. 퇴물 신세가 된 공유 자전거를 산더미처럼 쌓아 놓는 '자전거 무덤' 현상까지 나타났습니다.

5월 들어서는 베이징의 공공 공유 자전거가 퇴출됐습니다. 지난 3월부터 둥청, 차오양 등 베이징 중심 지역을 시작으로 단계적으로 운행을 중단해왔습니다. 공공 공유자전거는 상대적으로 자전거 숫자가 적고 특정 주차 시설에서 타고 내려야 하는 불편함이 있었습니다. 그러다 웬만한 곳이면 어디서나 타고 내릴 수 있는 등 이용이 훨씬 편리한 민간기업 공유 자전거와의 경쟁에서 밀려난 것입니다.

베이징의 공공 공용자전거는 5월 시장에서 퇴출됐다.(사진=조성원 기자)

물론 민간 공유 자전거 확대의 그림자도 있습니다. 환승 용도로 공유 자전거가 몰리는 지하철역이나 버스 정류장 인근에는 출퇴근 시간 엄청난 수의 자전거가 때론 발디딜 틈이 없을 정도로 혼잡을 빚습니다.

자동차도 이면도로로 활용하는 자전거길에 주차를 했다가 밀려든 자전거에 갇힌 자동차. 출근 시간 베이징의 지하철역 인근으로 공유자전거가 밀집한다. 베이징 왕징의 후통역 인근. (사진=조성원 기자)

이처럼 특정 지역에 몰린 자전거는 삼륜차에 트럭까지 동원해 부지런히 정리하고 분산시켜야 합니다. 이는 수많은 노동자가 손과 발로 해야 하는 일입니다. 공유 자전거 산업에도 엄청난 수의 길거리 플랫폼 노동자가 필요합니다.

공용자전거 이용자가 급증하는 베이징 출근 시간에는 주요 환승 지역으로 자전거를 옮기는 노동자들을 쉽게 볼 수 있다.(사진=조성원 기자)

최근 서울시가 운영하는 공유 자전거 '따릉이'에 대한 소식을 들었습니다. 따릉이의 2020년 적자 폭이 100억 원에 이르다 보니 논란이 됐습니다. 민간 기업이 활동할 공간을 내어줘야 한다는 주장과 적자는 늘었지만 운영비는 감소 추세라는 입장이 맞섭니다. 어쨌든 운영 효율을 높여야 한다, 환경 등 사회적 편익을 따져야 한다는 등 여러 주장이 뒤따릅니다.

■ 공유 자전거, 서울은 '공공'·베이징은 '민간' 중심

(중국 특색) 사회주의를 표방하는 중국에서는 공유 자전거가 플랫폼 사업으로서 기업들의 진입과 퇴출이 활발하게 일어나고 해외 상장도 노리는데, 자본주의 국가인 한국에서는 공공 사업으로 공유 자전거가 유지되고 있는 사실이 재미있습니다.

물론 중국만 놓고 봤을 때는 '규모의 경제'를 이야기할 수 있을 겁니다. 공유경제의 거품 문제도 지적할 수 있습니다. 하지만 한국도 천만 인구 서울은 물론 인구 백만 이상 도시가 여럿 있는 상황에서 다양한 스타트업이 데이터를 쌓아가며 비즈니스 기회를 엿볼 수 있는 사업 영역이 여전히 '복지'나 '행정' 논의 수준에 머물고 있는 현실은 아쉽습니다.