[ET] 복잡한 도심 도로 ‘척척’…자율주행 레벨4 첫 시연

[앵커]
정부가 시연한 레벨 4단계의 자율 주행 자동차입니다. 횡단보도의 보행자를 인식해 알아서 멈춰서고, 다 건너자 또 알아서 다시 달립니다. 보통 레벨 4라고 하면 사람의 개입 없이 완벽한 운항이 가능한 수준으로 평가받는데요. 오늘 시연의 의미와 함께 국내 자율주행차 기술의 현재와 미래를 들여다보겠습니다. 고태봉 하이투자증권 리서치본부장 나오셨습니다. 본부장님, 어서 오십시오.

[답변]
안녕하세요?

[앵커]
20년 동안 자동차 분야 전문 애널리스트로 활동해오셨는데 오늘 정부의 자율주행차 시연은 어떻게 보셨어요?

[답변]
보통 자율 주행이 신호등이라든지 사람이 없는 고속도로에서 보통 시연했을 때 쉬웠는데요. 오늘은 도심 한복판에서 했다는 게 굉장히 의미가 있고요. 특히 정부가 화성시 도로 1.2km 구간에 일단 도심도로 자율협력 주행 시험을 보였습니다. 이게 어떤 의미냐 하면, 서울대나 현대모비스 같은 업체 24개가 참여했는데요. 자동차가 조금 더 똑똑해지기 전에 인프라, 지금 보시는 것처럼 교차로가 3개 정도 있는 지역이었습니다. 그래서 도심에 있는 인프라를 통해서 차를 붙잡아주고 또 차량과 차량 간 통신, 앞차와 뒤차가 부딪치지 않도록. 그래서 이번에는 서로 협력해서 레벨 4단계를 구현했다는 데 의미가 있을 것 같습니다.

[앵커]
그래서 자율 주행과는 좀 구분되는 개념으로 자율 협력 주행이라는 말을 쓴 거군요.

[답변]
네, 그렇습니다.

[앵커]
그러니까 자동차가 아직은 완벽하게 똑똑하지 않으니까 인프라가 좀 훈수를 두는 그런 형태인 것 같아요.

[답변]
그렇습니다. 좋은 표현이시고요. 실제로 어려운 용어지만 V2X라고 해서요. 차량과 모든 것들을 연결시키는 사물인터넷차량 인데요. 차와 차 간 연결을 하고요. 그다음에 차와 도시에 있는 CCTV나 아니면 비전센서를 연결해서 안 보이는 저 교차로에서 돌출 물체가 나와, 라고 경고도 해줄 수도 있는 거죠. 그래서 협력한다는 의미고요. 차가 좀 더 똑똑해지면 아마 이런 것들이 조금 낮아져도 되는데 지금 단계에서는 협력이 필요하다, 이렇게 볼 수가 있겠고요.

[앵커]
오늘 정부가 이야기한 게 레벨 4잖아요? 테슬라가 개발한 게 레벨 2인데 어떻게 잘못 해석하면 우리가 좀 더 앞선 기술을 갖고 있는 건가? 이런 생각도 할 수 있을 것 같은데, 그 단계별로 좀 설명이 필요할 것 같습니다.

[답변]
한번 짚고 넘어가 볼까요? 레벨 1은 우리가 소위 말하는 크루즈 컨트롤, 발에서 우리가 액셀러레이터를 밟지 않아도 알아서 가는 단계. 두 번째 단계는 우리가 핸들에서 손을 놔도 우리 라인을 범접하지 않고 중앙으로 쭉 갈 수 있는 기능, 레벨 3는 조건부이긴 합니다만 도심에 운집해 있고 복잡할 때 또 적극적으로 해 주는데요. 사람이 운전하느냐 기계가 운전하느냐 조금 조건이 다르기 때문에 어려운 기술 부분이 도입되기 시작하는 거고요. 레벨 4는 완전히 잠을 자도 될 정도로, 이제는 우리 생각도 자유로울 수 있다. 그런데 결국은 제한돼 있는 곳에서 하기 때문에 아직 제한된 조건이고요. 레벨 5는 완전히 핸들이 떨어집니다. 그래서 몸이 자유로워지죠. 그래서 레벨 4는 어떤 일정 조건이 없어도 구현되는 완벽한 형태의 자율 주행이다, 이렇게 보시면 되고요. 말씀 주신 것처럼 지금 테슬라는 귀책 사유, 즉 사람한테 책임이 있다는 데에서 계속 업데이트해서 레벨 4단계까지 가겠다는 거기 때문에 어떻게 보면 점진적으로 성장하는 그런 기술이라고 보시면 될 것 같고요. 한국은 그렇게 데이터들이 많이 모여 있지 않으니 지금은 인프라, 즉 사회 시설이 결국은 자동차를 도와주겠다, 접근 방식이 좀 다른 거죠. 그런데 결과론적으로는 완전한 자율 주행이 되게 하겠다는 거기 때문에 비록 1.2km 구간이지만 협력을 해서 구현해낸 것이죠.

[앵커]
그런데 어쨌든 전국에 이 자율주행차가 상용화되려면 도로를, 인프라도 그러면 다 깔아야 한다는 얘기고 또 천지사방에 이런 전자 신호 체계까지 구축해야 한다는 건데 비용이 굉장히 많이 들어갈 것 같은데 그게 가능할까 싶기도 하고요.

[답변]
지금 단계에서는 2027년까지 정부가 약 1조 1,000억 정도를 들여서 굉장히 많은 협력 기관들하고 힘을 합쳐서 아마 7개 자율 주행 시범 운행 지구부터 차근차근 넣겠다는 건데요. 아마 그사이에 자동차가 좀 진화될 거라는 기대감도 있다고 생각됩니다. 그래서 대한민국은 워낙 협토이기 때문에 사실 시설이 또 미국 같은 곳보다는 덜 들어갈 수도 있고요. 아니면 사고다발 지역에만 이 시설을 넣을 수도 있습니다.

[앵커]
당장 우리가 이 자율 주행 기술을 피부로 느끼게 되는 시기가 언제가 될까요?

[답변]
일단은 정부는 2027년을 얘기하고 있고요. 아마 저속 주행차, 저속은 60km 정도입니다. 그리고 아까 말씀드린 것처럼 어떤 협력에 의해서 가는 차들은 아마 곧 볼 수 있을 겁니다. 그래서 내년에도 상암이라든지 아니면 세종 같은 경우에는 바로 자율주행차가 일정 구간을 도는 차를 보실 수 있을 거고요.

[앵커]
셔틀처럼요?

[답변]
그렇죠. 그런데 자동차가 완전히 똑똑해지는 거는 아마 2027년이나 2028년 정도로 대부분 다 예측하고 있어요. 그래서 그때까지는 자동차 기술이 고도화될 거라는 믿음이 있는 상황인 거죠.

[앵커]
시속 60km 말씀하셨는데 사실 이게 자율주행차가 물론 안전을 위해서 당분간은 보수적으로 운행할 텐데, 남들보다 좀 빨리 가고 싶은 사람들의 욕망을 채우기까지는 시간이 좀 걸리겠네요.

[답변]
네, 그렇습니다. 왜냐하면 데이터가 그렇게 중요하다고 생각되는 이유가 바로 그건데요. 우리가 어떤 돌발 행동들이 나올지 모르기 때문에, 이 자동차도 어떻게 보면 진화된 컴퓨터이기 때문에 많은 케이스들을 접해봐야 점점 똑똑해져요. 그런데 이것들을 한 번에 사람이 학습시킬 수 있느냐, 그 한계가 있기 때문에 좀 시간이 필요하다고 보는 거고요. 그래서 사람의 안전이 무엇보다도 중요한 게 교통 시스템이기 때문에 아마 굉장히 보수적으로 볼 겁니다. 그래서 일단은 아쉽지만, 협력 체계를 이루고 가겠다는 거죠.

[앵커]
현대자동차의 자율주행차 기술은 어느 단계까지 와 있습니까?

[답변]
지금 내비건트 리서치라는 데에서는 세계 6위 정도로 보고 있어요. 그래서 왜냐하면 이게 현대자동차 힘만으로 좀 부족한 부분이 있는데요. 모셔널이라는 회사가 있기 때문에 같이 조인트해서 하고 있습니다.

[앵커]
지금 정의선 회장이 직접 자율주행차를 탄 모습이에요.

[답변]
지금 보이고 있네요. 아마 지금 저게 라스베이거스죠. 라스베이거스에서는 이 모셔널이라는 회사가 이미 거기에서부터 데이터를 많이 쌓았던 회사예요. 그래서 아마 현대자동차하고 협력해서 아이오닉5에 결국 많은 시스템을 붙여서 레벨 4단계로 아마 내년, 내후년 정도면 본격적으로 차를 보실 수 있을 거고요. 지금 모셔널의 모회사인 앱티브라는 회사는 BMW하고 이 미션을 오래전부터 했습니다. 그렇게 했기 때문에, 저희가 손을 잡았기 때문에 더 빨리 지름길로 갈 수 있게 된 거죠.

[앵커]
어떻게 보면 우물에서 숭늉 찾는 격일지 모르겠지만 완벽한 자율 주행이 이루어지는 레벨 5단계까지 가려면 얼마 정도가 걸릴까요?

[답변]
일단 그래서 저희가 가장 선두주자가 테슬라라고 생각하고 있습니다. 왜냐하면 테슬라는 이번에 슈퍼컴퓨터인 도조 시스템을 도입하고요. 그다음에 약 150만 대가량의 차가 이미 활보하고 있는데, 데이터를 약 221가지 조항에서 문제가 생겼을 때는 양방향으로 통신을 해서요. 데이터를 차곡차곡 모으겠다는 겁니다. 그래서 굉장히 적은 케이스지만 하나라도 발견되면 앞으로 이런 현실 세계에서 일어나지 않도록 막겠다는 거죠. 그래서 이게 나인 법칙이라고 보통 얘기합니다. 99.999. 계속 9를 만들어나가겠다는 거거든요. 그렇게 되면 아마 시나브로 레벨 4, 5단계가 될 거다, 이렇게 보는 거죠.

[앵커]
아무리 테슬라가 앞서간다고 하더라도 이 자율 주행이라는 게 어쨌든 생명을 담보로 하는 거니까 100% 안전에 대한 확신이 없으면 이게 사실 제로잖아요?

[답변]
맞습니다.

[앵커]
테슬라도 실제로 계속 충돌 사고 같은 게 나면서 미국 교통안전위원회 경고성 지적이 이어지고 있는데.

[답변]
맞습니다.

[앵커]
이런 안전성 문제는 좀 어떻게 극복할 수 있을 것으로 보세요?

[답변]
역시 저희가 오토파일럿이라는 기능은 결국 운전자 보조 시스템이지만 FSD라는 것은 자율 주행에 굉장히 적극적입니다. 추월도 해야 하고 아까 말씀하신 것처럼 빠른 속도로 가고 싶지 않습니까? 그러려면 차가 아주 똑똑해져야 하는데, 그러기 위해서는 데이터가 필요한데 또 많은 개체가 필요해요. 그러니까 위험에 그만큼 노출되는 거거든요. 그래서 아마 저게 굉장히 어떻게 보면 서로 또 어떻게 보면 충돌이 있는 부분이기도 한데요. 아마 미국에서도 저 사실을 알면서, 벌써 4년 전에 권고한 거를 왜 안 지키니, 라고 지금 다시 얘기한 거거든요. 그래서 그사이에 4년 동안 엄청나게 진화했어요, 또. 그래서 저걸 또 혹자는 기존 레거시 업체들, 즉 완성차 업체들이 로비한 거 아니냐, 이런 얘기도 하거든요. 그래서 아마 테슬라 입장에서는 시간이 좀 더 주어지면 내가 곧 완성시킬게, 라는 욕심도 좀 묻어 있기 때문에 아마 정치권과 또 그다음에 기업 간의 조금 어떻게 보면 눈치 보기라든지 서로 그런 부분들이 있지 않겠느냐, 라고 조심스럽게 생각합니다.

[앵커]
오늘 말씀해 주신 내용이 또 투자자들 관점에서도 나름의 힌트를 준 것 같은 그런 느낌도 듭니다. 지금까지 ET WHY, 고태봉 하이투자증권 리서치본부장 함께했습니다. 오늘 고맙습니다.

[답변]
고맙습니다.

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■ 프로그램명 : 통합뉴스룸ET
■ 코너명 : ET WHY?
■ 방송시간 : 10월27일(수) 17:50~18:25 KBS2
■ 출연자 : 고태봉 하이투자증권 리서치본부장
■ <통합뉴스룸ET> 홈페이지
http://news.kbs.co.kr/vod/program.do?bcd=0076&ref=pMenu#2021.10.27