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[울산의 이슈]③ 울산 교통 대변혁…트램과 철도 달린다
입력 2021.11.15 (23:12) 수정 2021.11.23 (07:01) 뉴스9(울산)
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[앵커]

울산의 현안을 깊게 들여다 보는 기획보도, 그 3번째 순서로, 빠르게 개편되고 있는 울산의 교통체계를 살펴봅니다.

지금 계획대로라면 늦어도 10년 안에 울산은 광역철도와 도시철도가 동시에 달리며 지금과는 전혀 다른 도시 모습을 갖추게 되는데요.

무엇이 어떻게 달라지는지 이이슬 기자가 전해드립니다.

[리포트]

울산의 한 시내버스 정류장, 승객들이 버스를 기다립니다.

배차 간격이 긴 버스는 3-40분을 기다리기 일쑤입니다.

울산 시내버스의 평균 배차 간격은 29분.

심지어 주말에는 운행 횟수가 단축되기도 합니다.

이용이 불편할 수밖에 없습니다.

[김영자/울산시 울주군 : "주말에는 한 코스 빼 먹고…(버스) 있는지 알고 나가 기다리면 빼 먹고…또 그 시간을 기다렸다 타고 가야 되고…."]

이는 하루 평균 이용객 추이로도 뚜렷하게 확인됩니다.

2019년 26만 9천 명이던 하루 승객은 급격하게 줄어 올해 8월 기준, 18만 7천 명.

코로나 상황을 감안하더라도 감소 폭이 매우 큽니다.

때문에 울산시가 투입하는 재정 지원금은 거꾸로 급증하고 있습니다.

이렇게 불편한 대중교통의 정시성과 편의성을 높이기 위해 도입되는 게 바로 트램 도시철도입니다.

1호선은 12킬로미터 구간으로, 신복로터리에서 태화강역까지 15개 정거장이 들어서고, 2호선은 야음사거리에서 북울산역까지 14킬로미터에 14개 정거장이 만들어집니다.

두 구간 모두 정부의 타당성 조사가 진행 중인데, 울산시로서는 반드시 이 관문을 통과해야 합니다.

1호선의 경우 예비타당성조사 대상이었다가 수요 감소로 재조사가 진행되고 있어 낙관할 수만은 없습니다.

[김동훈/울산시 교통건설국장 : "장담할 수가 없습니다. 그렇기 때문에 그런 돌발변수라든지 또는 논리에 있어서 (정부와) 인식의 격차, 이런 부분을 우리는 좁혀나가는 데 최선을 다해야 할 것 같습니다."]

트램 도시철도가 울산 '시내'의 미래 교통망이라면, 울산 '외곽'의 주요 교통 체계는 광역철도로 바뀝니다.

'부산-울산-양산 광역철도'와 '동남권 순환 광역철도'가 현재까지 순탄하게 추진 중인 가운데 걸림돌이 생기지 않는다면 2029년에는 부산과 울산, 경남 세 도시를 철도로 이동하게 됩니다.

이런 배경에서 등장한 것이 울산공항 존폐에 대한 논의입니다.

갈수록 줄어드는 공항 이용객을 근거로 볼 때, 공항 주변의 여러 규제들이 도시 발전보다는 저해 요소로 작용할 수 있다는 겁니다.

이 바탕에는 차량보다 사람이, 개인보다 공유가, 그리고 친환경이 우선이라는 인식의 변화가 전제돼 있습니다.

[한삼건/울산대 명예교수 : "울산과 서울 등 다른 지역을 이어주는 고속철도망 같은 교통망이 확충됐습니다. 따라서 이런 것들을 전부 같이 아울러서 보고 울산이 성장 발전하는 데 어떤 방향이 옳은지 거기에 대한 심사숙고가 필요하고, 논의가 필요한 시점입니다."]

이르면 5년 뒤, 늦어도 10년 안에 울산은 분명 지금과는 다른 교통망을 갖춥니다.

최적화된 이동체계로 지속가능한 교통망을 구현해 내는 일이 중요한 과제로 남았습니다.

KBS 뉴스 이이슬입니다.

촬영기자:윤동욱
  • [울산의 이슈]③ 울산 교통 대변혁…트램과 철도 달린다
    • 입력 2021-11-15 23:12:51
    • 수정2021-11-23 07:01:58
    뉴스9(울산)
[앵커]

울산의 현안을 깊게 들여다 보는 기획보도, 그 3번째 순서로, 빠르게 개편되고 있는 울산의 교통체계를 살펴봅니다.

지금 계획대로라면 늦어도 10년 안에 울산은 광역철도와 도시철도가 동시에 달리며 지금과는 전혀 다른 도시 모습을 갖추게 되는데요.

무엇이 어떻게 달라지는지 이이슬 기자가 전해드립니다.

[리포트]

울산의 한 시내버스 정류장, 승객들이 버스를 기다립니다.

배차 간격이 긴 버스는 3-40분을 기다리기 일쑤입니다.

울산 시내버스의 평균 배차 간격은 29분.

심지어 주말에는 운행 횟수가 단축되기도 합니다.

이용이 불편할 수밖에 없습니다.

[김영자/울산시 울주군 : "주말에는 한 코스 빼 먹고…(버스) 있는지 알고 나가 기다리면 빼 먹고…또 그 시간을 기다렸다 타고 가야 되고…."]

이는 하루 평균 이용객 추이로도 뚜렷하게 확인됩니다.

2019년 26만 9천 명이던 하루 승객은 급격하게 줄어 올해 8월 기준, 18만 7천 명.

코로나 상황을 감안하더라도 감소 폭이 매우 큽니다.

때문에 울산시가 투입하는 재정 지원금은 거꾸로 급증하고 있습니다.

이렇게 불편한 대중교통의 정시성과 편의성을 높이기 위해 도입되는 게 바로 트램 도시철도입니다.

1호선은 12킬로미터 구간으로, 신복로터리에서 태화강역까지 15개 정거장이 들어서고, 2호선은 야음사거리에서 북울산역까지 14킬로미터에 14개 정거장이 만들어집니다.

두 구간 모두 정부의 타당성 조사가 진행 중인데, 울산시로서는 반드시 이 관문을 통과해야 합니다.

1호선의 경우 예비타당성조사 대상이었다가 수요 감소로 재조사가 진행되고 있어 낙관할 수만은 없습니다.

[김동훈/울산시 교통건설국장 : "장담할 수가 없습니다. 그렇기 때문에 그런 돌발변수라든지 또는 논리에 있어서 (정부와) 인식의 격차, 이런 부분을 우리는 좁혀나가는 데 최선을 다해야 할 것 같습니다."]

트램 도시철도가 울산 '시내'의 미래 교통망이라면, 울산 '외곽'의 주요 교통 체계는 광역철도로 바뀝니다.

'부산-울산-양산 광역철도'와 '동남권 순환 광역철도'가 현재까지 순탄하게 추진 중인 가운데 걸림돌이 생기지 않는다면 2029년에는 부산과 울산, 경남 세 도시를 철도로 이동하게 됩니다.

이런 배경에서 등장한 것이 울산공항 존폐에 대한 논의입니다.

갈수록 줄어드는 공항 이용객을 근거로 볼 때, 공항 주변의 여러 규제들이 도시 발전보다는 저해 요소로 작용할 수 있다는 겁니다.

이 바탕에는 차량보다 사람이, 개인보다 공유가, 그리고 친환경이 우선이라는 인식의 변화가 전제돼 있습니다.

[한삼건/울산대 명예교수 : "울산과 서울 등 다른 지역을 이어주는 고속철도망 같은 교통망이 확충됐습니다. 따라서 이런 것들을 전부 같이 아울러서 보고 울산이 성장 발전하는 데 어떤 방향이 옳은지 거기에 대한 심사숙고가 필요하고, 논의가 필요한 시점입니다."]

이르면 5년 뒤, 늦어도 10년 안에 울산은 분명 지금과는 다른 교통망을 갖춥니다.

최적화된 이동체계로 지속가능한 교통망을 구현해 내는 일이 중요한 과제로 남았습니다.

KBS 뉴스 이이슬입니다.

촬영기자:윤동욱
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