[성공예감] 전기차 패권 경쟁 본격화, 차기 선두주자는 누구? -권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수

■ 인터뷰 자료의 저작권은 KBS 라디오에 있습니다.
인용보도 시 출처를 밝혀주시기 바랍니다.
■ 프로그램명 : 성공예감 김방희입니다
■ 방송시간 : 2월 23일(수) 09:05-10:52 KBS1R FM 97.3 MHz
■ 진행 : 김방희 소장 (생활경제연구소)
■ 출연 : 권용주 겸임교수 (국민대학교 자동차운송디자인학과)

- 우리나라 전기차 비중 0.9%, 세계 시장도 4%... 아직 전기차로 수익을 내는 곳 없어
- 현재는 1회 충전 시 주행거리가 중요, 충전망 갖춰진 이후에는 연비 중시할 것
- 테슬라 독주 이어지지만 후발 주자인 완성차 업체들도 전기차 개발에 속도 내는 중
- 전기차 보조금 총액은 늘었지만 개인이 받는 1인당 금액 줄어들 것
- 교체 가능한 배터리 시스템은 전력 유통을 누가 주도하느냐가 핵심
- 반도체 부족으로 소형차, 저가 차종부터 줄여 나가... 서민들 가장 먼저 타격
- 전기차 활성화 되려면 배터리 재사용 필요, 주재료인 희토류 리사이클링 관심 커져
- 전기차 배터리 보통 10년, 20만km까지 보장... 교체 주기나 비용도 개선 중


◇김방희> 전 세계가 어느 정도 미래차로 전기차를 선택한 느낌입니다. 합의가 이루어진 느낌입니다. 2030년쯤 되면 전체 자동차 판매량 절반 이상을 전기차가 차지할 거다 하는 시장 조사 업체 전망도 나왔죠. 그런데 아직은 개인적으로도 고민이고 전기차를 선택해야 되나, 불편한 점은 없을까 하는 약간의 불안감은 남아 있고 또 이런 소비자들의 선택이 궁극적으로는 우리 미래 먹거리 여부, 우리가 잘 먹고 잘 살 수 있을지 와도 관련이 됩니다. 세계의 소비자들이 어떤 선택을 하느냐에 따라서 자동차 업계의 지각 변동이 나타날 수 있기 때문이죠. 전기차 패권 전쟁 얘기까지 해보겠습니다. 늘 차에 대해서 여쭤보면 막힘없이 모든 문제에 대해서 답해주시는 분이죠. 국민대 자동차운송디자인학과 권용주 겸임교수와 함께하겠습니다. 어서 오십시오.

◆권용주> 네, 안녕하세요.

◇김방희> 저도 10년이 넘은 차가 한 대 있어서 이걸 바꾸려고 하는데 전기차를 선택해도 괜찮냐. 가장 신경 쓰이는 건 충전 인프라인데 오래 된 아파트에 사니까. 만약 우리 권 교수님이라면 지금 이 시점에서 그냥 더도 덜도 말고 전기차를 선택할 거냐 말 거냐. 선택하시겠습니까?

◆권용주> 선택해도 불편함은 없죠.

◇김방희> 그래요? 충전도?

◆권용주> 왜냐하면 충전 인프라가 상당히 많이 확보가 돼 있습니다. 이게 1년씩마다 한 1만 기 정도가 늘어나니까 생각보다 우리가 없다고 편견을 갖고 있어서 그렇지.

◇김방희> 주변 아파트 쪽이 없어서 그렇지 고속도로에 많기는 하더군요.

◆권용주> 고속도로도 있고 편의점에도 있고 마트에도 있고 충분히 많이 있는 거죠.

◇김방희> 알겠습니다. 그 질문을 저한테도 많이 해주시는데 오늘 권 교수께서 대신 대답해 주신 셈이고 지금 우리나라 전기차 시장 점유율이 얼마나 됩니까?

◆권용주> 전 세계로 말씀을 드리면.

◇김방희> 전 세계하고 우리나라를 비교해 보면 어떻습니까?

◆권용주> 우리나라에서는 지금 한 0.9% 정도밖에 안 됩니다.

◇김방희> 그것밖에 안 돼요?

◆권용주> 전체 등록대수에서 1%가 아직은 안 돼요. 세계 시장에서도 전기차 비중 한 4% 정도 되는데 이런 거죠. 아직 자동차 회사가 전기차에 올인하는 건 아닙니다.

◇김방희> 기존의 완성차 업체들이 올인하지는 않는다.

◆권용주> 그렇죠. 왜 그러냐 하면 전기차가 아직 수익성 측면에서 팔아서 이익을 내는 곳이 없어요. 테슬라 정도만 지금 간신히 이익을 내는 수준인데 사실 테슬라도 차를 팔아서 수익 낸 것은 작년이 처음이었고요. 그 전까지는 탄소 배출권 팔아서 적자를 메웠던 거죠. 그런데 지난 2015년도에 글로벌 정상들이 파리에 모여서 기후변화 협약을 약속을 했잖아요. 그때 이후로 유럽 연합을 중심으로 배출가스 규제가 아주 강력히 들어가기 시작합니다. 그 전에는 자동차 회사의 애원을 좀 들어줬어요. 갑자기 바뀌면 일자리가 사라지고 여러 가지 경제적 문제가 생긴다고 하니까 알았어, 조금 늦춰 줄게 하다가 2015년도에 기후 변화 협약을 계기로 해서 강력하게 벌금을 부과하기 시작하죠. 그러다 보니까 그 벌금을 맞지 않기 위해서라도 일단은 배출가스를 맞추자고 하면서 전기차를 연달아서 앞 다퉈 내놓기 시작한 것이 지금 어떻게 보면 전기차에 올인 한 것처럼 보이는 거죠.

◇김방희> 청취자 질문이 초반부터 쇄도하고 있기 때문에 여쭤봐야 되겠군요. 충전 문제도 그런데요. 임희정님이. 배터리 안전 문제 괜찮아요? 신경 쓰이는데 해 주셨는데 이거는 최근에 또 통계도 나오긴 했더군요. 생각보다는 내연기관차보다 오히려 안전하다, 그런 얘기도 있던데.

◆권용주> 내연기관은 안에서 불꽃을 일으키니까 언제든 화재 위험성을 가지고 있다는 걸 우리는 알고 있잖아요. 전기차는 열폭주 현상이 있어서 배터리에 그 열폭주 현상을 억제하려면 안전 마진을 줘야 돼요. 그러니까 배터리가 전기를 담는 그릇 아닙니까? 예를 들어서 100리터 정도의 전기를 담을 수 있는 그릇이라고 그러면 실제로 충전은 한 85에서 90 정도만 담게 해 줘야 되는데 여기에서 자동차 회사가 유혹을 느끼는 거죠. 다 담으면 주행거리가 좀 더 가거든요.

◇김방희> 더 늘어나겠죠.

◆권용주> 그러니까 더 담을까 말까, 이런 고민들을 많이 하니까 가끔 그 경우에서 화재가 발생하기도 하죠. 그래서 일본의 도요타 같은 경우에는 지금 전기차에 아직 진출하지 않았는데 물론 진출한다고 선언했습니다만, 예상이 이런 거죠. 전기차를 하기는 하는데 초창기에 진출해서 화재에 대해서 위험성이 많이 소비자한테 인지가 되면 오히려 나중에 더 어려워질 수 있다. 그래서 도요타는 완벽하게 화재가 없을 때까지 배터리 개발을 기다렸다가 들어가겠다고 발표를 했었는데 어쩔 수 없이 옆집도 하고 앞집도 하고 뒷집도 하니까 우리도 하긴 할 거야라고 발표를 지난해 했죠.

◇김방희> 그거는 자동차 업체들의 고민이군요. 배터리를 안전하게 만들자면 안전 마진을 키워야 되고 그러자면 수익성의 악화를 견뎌야 되는 건데 기술이 아직 그 수준까지 가지는 않았으니까.

◆권용주> 그 이유가 있어요. 이유가 뭐냐 하면 소장님께 제가 여쭤볼게요 만약에 지금 전기차를 구매하신다면 뭘 가장 먼저 보시겠어요?

◇김방희> 저는 개인적으로 지금은 충전인데요. 제가 이동이 많아요. 그러다 보니까 충전이 제대로 안 되면 진짜 표현이 이상합니다마는... 돌아버릴 것 같은데.

◆권용주> 그러니까 충전이 잘 된다는 전제하에 지금 제품만 보고 구매를 하신다면.

◇김방희> 1회 충전 시 가능한 거리겠죠.

◆권용주> 바로 그게 핵심이에요. 왜냐하면 충전 인프라가 그동안 많지 않았기 때문에 그리고 지금도 많이 없다고 생각을 하기 때문에 전기차 구매자들의 최대 관심사는 이거 한 번 구매해서 충전해서 얼마나 멀리 가. 이게 최대 관심사예요. 그런데 내연기관 자동차를 사시는 분들은 한 번 기름 넣어서 얼마나 멀리 가, 이거 관심 없어요. 어디서든 기름을 넣을 수가 있기 때문에. 그러면 이 얘기는 앞으로 충전 망이 촘촘히 갖춰지면 동네 다 있고 그러면 굳이 한 번 충전해서 멀리 가도록 배터리 비용을 비싸게 넣어야 될까. 그냥 쉽게 쉽게 충전이 되는데. 그러면 한 200km 정도만 가게 만들고 금방 금방 충전하게 만들면 훨씬 더 이게 유리한 거 아닌가. 그래서 경제성이라는 게 바로 지금은 1회 충전 후 주행거리를 보지만 점점 사람들의 관심은 내연기관의 연비처럼 1kwh당 몇 km 가는 거야, 이렇게 관심사가 바뀌어 갈 수 있다는 거죠. 지금은 충전망에서 아직 불안함을 갖고 있으니까 주행거리만 보시는 거예요.

◇김방희> 이제 소비자의 선택을 떠나서 세계 전기차 시장의 패권을 두고 어떤 구도가 형성되고 있는지 최종 승자는 과연 누가 될지 우리 기업들은 과연 선전할 수 있을지, 이런 얘기를 좀 듣고 우리 사업과 투자에서 영감을 얻어야 되는데 지난해 정도로 이렇게 전기차에서는 정리해도 될지 모르겠습니다. 그 전까지 테슬라의 독주가 이어지다가 지난해 무렵부터 완성차 업체들이 본격적으로 뛰어들어서 실력을 보여주기 시작했다. 그러다 보니까 이제 독주는 적어도 아니다. 맞습니까? 그렇게 정리해도 됩니까?

◆권용주> 독주를 여전히 하고 있죠. 하고 있는데 후발 주자의 추격 속도가 상당히 빨라졌다는 거죠. 그러니까 그전에는 독주로 혼자서 시속 100km로 달리고 있었는데 후발주자들이 속도를 점점 높이면서 한 120km 속도로 쫓아오고 있는 거죠. 그러면 거리가 줄어들겠죠. 지금 그런 상황이에요. 왜냐하면 앞서 잠깐 말씀드린 것처럼 기후변화 규제 때문에 이산화탄소 1g당 대략 한 13만 원 정도의 벌금을 물리기 시작했어요. 그러면 그 벌금을 내느니 차라리 전기차 만들어서 뛰어들어서 벌금 내지 말자. 설령 이익은 못 보더라도 벌금은 내지 않는다. 그런 전략으로 모든 자동차 회사가 뛰어든 거죠.

◇김방희> 그러면 예외 없이 모든 내연기관 만들던 완성차 업체들이 전기차를 다 만드는 쪽으로 전력 투구하는 겁니까?

◆권용주> 가장 어떻게 보면 늦게 진출한 곳이 스텔란티스라는 회사예요. 옛날에 피아트 크라이슬러 합병해서.

◇김방희> 그러니까 그 이름이 익숙지 않은 분들이 있을 텐데 예전에 알고 있는 회사 합병으로 생긴 그룹이죠.

◆권용주> 네, 피아트 크라이슬러하고 PSA하고 합쳐서 만드는 회사인데 그 회사가 사실은 테슬라에다가 탄소배출권을 가장 많이 사왔던 회사입니다. 내연기관을 너무 열심히 팔다 보니까 이게 탄소 배출을 못 맞춰서 테슬라의 아주 큰 고객이었어요. 그런데 더 이상 사 오지 않겠다. 그러면서 우리도 전기차를 하겠다라고 지난해 말에 발표하면서 이 얘기는 뭐냐 하면 마지막까지 쟤들은 언제 할까라고 했던 회사마저 뛰어들었으니 이제는 속도전이구나.

◇김방희> 그렇군요. 모든 완성차 업체들이 다 뛰어드는 걸로 거의 결정이 됐고 아까 도요타 얘기도 해 주셨고 이제는 누가 빨리 추격하느냐 하는 대목만 남은 건데 그 추격에서 핵심은 아까도 말씀해주신 배터리입니까? 아니면 어떤 기술적 추이가 있습니까?

◆권용주> 추격에 여러 종류가 있잖아요. 제품적으로 한 번 충전해서 멀리 가는 차를 만들 것이냐? 설령 그런 차를 가지고 많이 만들 것이냐. 추격은 대부분 많이 만드는 걸 의미를 해요. 생산이 많아야 되잖아요. 그런데 이걸 섣불리 자동차 회사도 고민스러운 것이 많이 만들어서 안 팔리면 어떻게 하지? 왜냐하면 전기차는 보조금에 의해서 만들어낸 시장이지 않습니까? 그러다 보니 각 나라가 보조금을 안 주면 그 나라에서 잘 안 팔려요. 그러니까 많이 만들어도 고민인데 그렇다고 많이 만드는 게 지금 때가 오긴 했어요. 그런데 많이 만들려면 배터리가 많이 필요하잖아요. 우리만 필요하겠습니까? 독일도 필요하고, 미국도 필요하고, 우리도 필요하고 그러다 보니까 배터리를 만들어주는 업체들은 호황이지만 워낙 배터리 수요가 많다 보니까 소재값이 올라가기 시작하죠. 그러니까 배터리 값을 낮출 수가 없는 거예요. 그게 자동차 원가 반영이 되죠.

◇김방희> 그게 또 하나의 경쟁 포인트거든요. 보조금 얘기를 해보죠.

◆권용주> 보조금 관심 많으실 거예요.

◇김방희> 지원금이라는 게 시각이 두 가지가 있더군요. 구체적인 구조를 들여다보기 전에 앞으로 줄어들 거다, 이게 당연시 되면서 그러니까 빨리 사는 게 좋다. 전기차를 지금이 지금처럼 많이 나올 때 아니다. 탄소 제로를 위해서는 보조금은 계속 유지될 수밖에 없다. 또 국가 간 경쟁이 있으니까 어느 쪽이 맞는 얘기예요?

◆권용주> 후자가 아니고 줄어드는 전자가 맞는 얘기인 것 같아요

◇김방희> 줄어들 수밖에 없다.

◆권용주> 지금 우리나라만 해도 전기차 보조금의 총액은 늘어났어요. 그런데 개인에게 영향이 미치는 거 아니겠습니까? 개인이 전기차를 살 때 보조하는 금액은 줄어들었어요. 그러니까 전체 예산은 늘어날 수 있으나 이것은 전체 물량을 늘리기 위한 예산이지 개인에게 주는 보조금은 줄었기 때문에 아마 보조금 계속 줄어드는 거 아니야? 이렇게 충분히 생각할 수가 있는 것이죠. 그런데 사실 이 보조금이 되게 어려운 문제예요.

◇김방희> 왜요?

◆권용주> 보조금을 안 주면 전기차 안 팔립니다. 실제로 미국 조지아주에서 한 400만 원 정도의 보조금이 있었는데 자치단체가 부담이 되니까 한번 없앤 적이 있었어요. 그랬더니 전기차 판매 대수가 그냥 0대입니다. 아예 안 팔렸어요. 만약에 우리나라에서도 지금 보조금을 안 준다면 살 사람이 있을까? 물론 그럼에도 불구하고 사시는 분들이 계시겠지만 지금처럼 이렇게 앞 다퉈서 구매하려는 행태는 나타나지 않을 겁니다. 그렇기 때문에 지금 전 세계가 보조금을 가지고 누려 나가는 건데 사실 보조금 정책을 가장 잘 쓴 곳이 중국이에요.

◇김방희> 중국이 잘 쓴다면서요?

◆권용주> 중국이 돈을 꽤 많이 줬거든요. 그래서 원래 작년까지 중국이 돈을 잘 줬고요. 원래 올해부터는 더 이상 안 준다고 그랬어요. 왜냐하면 중국은 전기차가 자발적으로 성장할 수 있는 토대가 만들어졌다. 그러니 굳이 정부에서 보조금을 주지 않아도 구매자들도 손쉽게 구매하고 제조사도 많이 판다 그랬는데 막상 없앱니다라고 했더니 사려는 움직임이 뚝 떨어진 거예요. 그래서 어쩔 수 없이 중국도 보조금을 계속 이어가죠.

◇김방희> 중국이 많이 줬고 우리나라는 세계적인 수준에 비하면 많은 편이...

◆권용주> 많이 주는 편입니다. 일본이 작년까지 400만 원 줬고요. 올해 좀 높여서 1200만 원 정도 주고요. 우리가 대당 1300만 원이에요. 독일 같은 경우에도 900만 원 정도 주고 프랑스가 900이고요. 독일이 1100만 원 정도 줍니다.

◇김방희> 다만 그런 논란은 있죠. 그렇게 대당 1000만 원 이상의 지원금을 주는데 그거 다 테슬라가 갖고 가는 거 아니냐? 수입차 쪽에서... 그건 어떻게 봐야 됩니까? 사실 보조금이라는 건 환경적인 측면에서 줘야 되기도 하지만 국제적인 전기차 패권 경쟁에서 우리나라가 앞서가기 위해서 전략적으로 판단해야 할 대목도 있을 거 아닙니까? 중국이 그래왔던 거고

◆권용주> 지적하신 게 맞아요. 그러니까 우리나라에서도 그런 논란이 있었던 거죠. 왜 우리의 세금을 해외 업체에다가 줘야 되느냐 전기차에 보조금을 주는 명분은 사실은 그 차가, 그 나라에서 구매가 일어나서 그 나라 내에서 운행을 하잖아요. 운행하는 과정에서 탄소배출이 없다는 전제 하에 보조금을 지급하는 겁니다. 거기에다가 산업보호 논리가 들어가게 됐던 거였는데 우리는 그걸 막지 못했다고 하는 것이 뭐냐 하면 수출을 많이 하는 나라예요. 그러니까 수출을 많이 하다 보니까 그걸 제약을 하면 갈등이 생길 여지가 있어서

◇김방희> 통상 분쟁이 벌어질 수도 있고

◆권용주> 그런 걸 우려를 해서 그냥 내버려둔 거였죠. 우리나라도 사실은 유럽에 전기차 엄청 수출하거든요. 유럽에서 엄청 잘 팔립니다. 그러면 유럽에서 들어오는 것 또는 미국에서 들어오는 것 막으면 그렇게 될 수 있지 않을까? 그래서 그나마 가격 제한을 둔 거예요. 올해부터 5500만 원짜리 넘어가는 전기차는 보조금 다 주지 않겠다. 해외에서 들어온 차들이 좀 비싸니까 그렇게 해서 가격 제한을 두게 된 거죠.

◇김방희> 배터리와 관련해서도 새로운 트렌드나 기술 추이가 나타나고 있는데 사실은 최근의 일이라고 언론들은 보도했는데 과거에 스타트업들이 실험들을 많이 했더군요. 그러니까 배터리 충전 시간이 기니까 충전소가 많이 갖춰진다고 해도 기다릴 수밖에 없잖아요. 주유소에서 기다리는 것 하고 수준이 다른데 시간이나 이런 게. 그러다 보니까 배터리 교체를 하잖아. 이렇게 충전소에 들어가면 완충된 배터리들이 있어서 그걸 가볍게 교체할 수 있다는 게 좋은 게 아닐까 그런 실험들을 하고 있고 만약 이게 이런 인프라가 갖춰지게 되면 전기차에 대해서 완전히 패러다임이 변화할 수 있다. 이런 주장도 있던데 맞습니까?

◆권용주> 배터리를 교체하자는 얘기는 오래전부터 있었고요. 그리고 2016년도에.

◇김방희> 새로운 얘기는 아닌 거군요.

◆권용주> 2016년도에 미국에서 베터플레이스라는 회사가 하나 창업이 됩니다. 베터플레이스 말 그대로 배터리를 리플레이스 하는 기업이에요. 이스라엘에 진출을 했어요. 이스라엘 정부가 전기차 보급을 많이 해 준다고 약속을 했으니 우리가 교체식으로 갈게. 그 당시에 그 자동차 제조사도 하나가 포함이 돼야 되잖아요. 그 닛산이 전기차 내놓으면서 우리가 교체식 차를 내놓겠다. 결국은 그 회사는 파산했습니다. 파산한 이유가 일단은 이스라엘 정부가 전기차 보급을 안 했어요. 원래 6000대를 보급하기로 했었는데 하지 않았고 두 번째는 몇 대 보급도 안 됐는데 언제 차가 들어올지 모르니까 기본적으로 한 스테이션에 그 비싼 배터리를 한 100대 정도를 갖고 있었어야 돼요 충전 배터리를 100개 정도 해놔야 언제 어떻게 될지 모르니까 그런데 그 배터리 값이 비쌌잖아요. 그래서 결국은 파산했는데 이 방식을 그대로 가져간 곳이 중국이에요. 중국은 뭐냐 하면 말씀하신 것처럼 충전 인프라를 중국 전역에 보급하는 속도가 느리다면 차라리 교체식으로 하자 지금 2분 30초 정도면 교체가 되거든요. 이미 택시에서는 쓰고 있습니다. 중국은. 그런데 그러려면 A라는 회사에서 만드는 자동차의 배터리와 B라는 회사에서 만드는 자동차 배터리가 호환이 돼야 해요.

◇김방희> 그렇게 했군요.

◆권용주> 그렇기 때문에 그건 국가가 통제할 때 가능한 겁니다. 우리나라에서도 아이디어가 안 나온 건 아닌데 우리는 자동차 회사가 반대했죠. 왜냐하면 예를 들어서 현대자동차와 쌍용자동차가 전기차 배터리가 똑같다고 하면 누구는 손해고 누구는 이익을 보겠죠. 그래서 자동차 회사가 그걸 떼는 순간에 그러면 이제 배터리 회사가 뛰어들죠. 삼성이나 LG에너지솔루션도 똑같은 배터리를 만들어서 교체 사업을 하게 되잖아요. 그렇게 되면 차 값을 내려야 되잖아요. 배터리를 빼니까. 결국은 그건 왜 그러냐 하면 자동차 회사는 배터리를 붙여서 전력 운송 장치. 그러니까 전력 사용 수단을 파는 거예요. 그런 개념에서 보면 배터리 교체와 탈착은 이 관점으로 보셔야 돼요. 전력 유통을 누가 하느냐. 한전에서 만든 전기를 충전기를 통해서 담는 거잖아요. 그 담았을 때에 한전에서 100원에 사 와서 120원에 받을 수 있지 않습니까? 그 유통 사업을 누가 하느냐를 가지고 패권 사업을 하는 거예요.

◇김방희> 참 다양한 변수가 있다는 걸 새삼 실감하게 되는데 전기차 패권 전쟁과 관련해서 궁금한 거. 쟁점별로 다 여쭤보겠습니다. 우선 반도체 부족 현상이라는 게 일단 자동차 생산에 지금 걸림돌이 되고 있어서 그 영상이나 사진도 많이 올라오더군요. 미국 회사들도 그거 다 만들어 놓고 한두 개를 못 집어넣어서 넓은 주차장에다 출근 못한 차들을 막 세워놓고 하던데. 반도체 부족 사태가 전기차에도 큰 영향을 미치지 않습니까? 전기차에는 더 많이 들어간다면서요.

◆권용주> 훨씬 더 많이 들어가죠. 그러니까 이제 지금 자동차 회사들이 어떤 전략을 쓰고 있냐면 이건 아주 단기적인 전략인데 반도체 부족 현상이 나오면 사실 가장 타격을 받는 건 서민들이에요. 왜냐하면 자동차 전체 생산이 줄어들잖아요. 그런데 이익은 늘려야 할 것 아닙니까? 그러면 돈 되는 차부터 먼저 투입합니다. 그래서 소형 저가 차종의 생산이 더 안 되고요. 우리가 뭐 흔히 서민의 발이라고 얘기하는 1톤 화물이라든가 그런 차일수록 일단 생산 순위에서 밀려요. 사실 작년에 현대자동차도 많이 안 팔았음에도 불구하고 이익이 많이 늘었잖아요. 그게 그런 이유입니다. 비싼 차종에다가 우선 반도체를 넣어서 출고를 시켜야만 수익성 측면에서 확보가 되는 거 있고요. 그런 현상들이 계속 갈 거예요.

◇김방희> 그래서 중고차 값이 뛰고.

◆권용주> 그렇죠. 그러면 전기차 같은 경우는 어디까지 갈 거냐면 딱 규제를 맞추는 수준까지만 쓸 겁니다. 그러니까 지금 더 이상 생산을 늘릴 여력이 없어요. 그러면 아, 규제가 어떤 게 있냐면 차를 100대를 팔면 그 100대의 배출가스 평균을 냅니다. 그래서 평균이 일정 기준 이상 넘어가면 벌금을 내요. 그런데 여기에 이제 전기차가 들어가면 분모가 커지는, 작아지는 효과, 커지는 효과. 그러니까 뭐 좀 떨어지는 효과가 나와요. 그러니까 내연기관 3대에 전기차 1대 쳐줍니다. 그러니까 딱 그 규제 정도에 맞추는 수준만 만들어서 공급을 하게 되니까 사려는 사람은 많아도 공급이 부족한 현상은 계속되죠.

◇김방희> 그렇겠군요. 또 하나 아까 말씀해 주셨던 배터리 소재가 되는 것들. 희토류라고 우리가 흔히 얘기하는. 가격 뛰는 것은 앞으로 전기차가 늘어날수록 계속 뛸 수밖에 없겠네요.

◆권용주> 그러니까 이제 우리만 만드는 게 아니잖아요.

◇김방희> 그러니까요.

◆권용주> 폭스바겐도 올해 50만 대 만들겠다. 뭐 테슬라는 이미 100만 대 만들겠다. 현대차도 30만 대 만들겠다. 미국 GM도 큰 차야 해서 50만 대로 시작하겠다. 예전에는 글로벌에서 예측 수요를 하면 1년에 한 350만 대, 400만 대인데 지금 예측 수요만 벌써 700만 대, 800만 대까지 올라갔어요. 그러면 이제 다 배터리 달라고 하잖아요. 그러니까 이제 배터리 만든 업체 입장에서는 알아서 다 줄게. 우리가 열심히 만들어서. 열심히 만들려고 봤더니 소재가 잘 공급이 안 돼요. 그래서 코발트 값이 1년 새에 엄청나게 올랐습니다. 지금 코발트 값이 1년 동안 119%가 올랐어요.

◇김방희> 아이고, 더블이 된 거군요.

◆권용주> 리튬이 410%가 올랐고요. 그다음에 니켈도 47%가 올랐습니다. 이게 다 삼원계 배터리에 쓰는 다 소재 아니겠습니까? 그러다 보니까 그거 구하는 게 어려운 일이고 신에너지 블룸버그 파이낸셜에서 어떤 전망을 했냐 하면 아까 앞서 말씀하신 것처럼 2030년이면 전 세계에서 판매되는 자동차 중에 절반 정도가 전기차가 될 것이다. 그래야만 탄소 중립에 간다. 그러면 이제 연간 8천만 대 정도 예상을 한단 말이죠. 그러면 4천만 대잖아요. 그 4천만 대가 전기차로 다 바뀌는데 지금 2022년이니까. 이제 8년 정도 남은 거예요. 8년이면 자동차가 보통 한 번 내지 두 번 정도 바뀌는 타임이에요. 그러면 우리가 지금 내연기관을 살 수 있는 시기가 마지막 시기인가라는 생각을 해볼 수가 있는데 이 4천만 대에 들어가는 모든 소재를 땅속에서 계속 공급하기가 사실 거의 불가능하다라고 얘기를 해요.
그래서 전기차가 활성화되려면 반드시 한 번 썼던 배터리에서 소재를 다시 추출하는, 그게 리사이클링 구조가 만들어져야 합니다. 우리가 다 쓰고 나서 자동차에서는 보통 한 번 충전해서 원래 100km를 갔었는데 몇 년 쓰다 보니까 한 번 충전해서 70km밖에 못 가요. 그러면 자동차에서는 수명이 끝난 겁니다. 그런데 나머지 수명이 남아 있잖아요. 그거 이제 빼서 전기 오토바이, 전기 자전거. 그다음에 어디 캠핑 가실 때 배터리로 이제 그런 걸 쓰다 보면 또 점점점 수명이 줄잖아요. 그러니까 완전히 제로가 됐을 때. 그때는 다시 해체해서 그 안에 있는 셀의 소재를 다시 분해를 해서 다시 리튬, 코발트, 니켈을 추출해서 ...

◇김방희> 끄집어내서.

◆권용주> 다시 새로 만들어 써야 해요. 이 사이클이 갖추어져야만 전기차는 완벽하게 순환 경제를 가져가는 겁니다.

◇김방희> 희토류의 리사이클링에 대한 관심들이 높아지고 관련 사업도 커질 수밖에 없겠군요.

◆권용주> 그렇죠. 그러니까 지금 앞에서 계속 전기차가 판매가 되니까 계속 점점 나오기 시작하잖아요. 지금 자동차 회사하고 배터리 회사가 이 부분에 엄청나게 관심이 많아요. 그러려면 중고차랑 똑같거든요. 배터리를 갖고 오는 물량이 많아야 여기서 생산하는 물량이 생길 거 아니에요. 자동차 회사들이 차를 팔 때 폐차를 입도선매하는 경우가 꽤 많습니다. 그러니까 지금 이거 사시는데 나중에 폐차하실 때는 저희한테 주셔야 됩니다. 다시 갖고 오는 거죠.

◇김방희> 그게 그 이유 때문이군요.

◆권용주> 네, 그렇습니다.

◇김방희> 지금 나라별 패권을 한번 따져보고 나서 기업 얘기를 할 텐데 나라별로는 지금 권 교수님 말씀 듣고 나니까 미국이 어쨌든 독주했으니까 테슬라를 포함해서. 미국이 유리해 보인다. 일각에서는 그런 표현도 쓰더군요. 내연기관 자동차 혁명을 일으킨 나라인데 나중에는 미국이 독일이나 일본에 밀렸잖아요. 그런데 전기차에서는 미국이 독주하게 됐다. 그래서 일종의 역전을 했다는 지적이 있는데 미국이 유망해 보이고 중국도 환경 상 지금 전기차에서는 상당히 유망해 보이는데요.

◆권용주> 내연기관에서 미국이 유럽에 뒤진 것은 여러 가지 이유가 있겠지만 전기는 중국이 앞서 있죠.

◇김방희> 전기는 오히려 중국이 앞섰다.

◆권용주> 네, 왜냐하면 중국이 이제 1992년도에 자동차 시장을 개방할 때 어떤 얘기를 했냐 하면 자기네들이 만드는 내연기관 기술이 너무 없는 거예요. 그런데 이 상황에서 해외에 자동차 회사가 들어오면 자국 회사가 다 죽겠죠. 그래서 무조건 해외에서 중국에 들어오는 회사는...

◇김방희> 합작하게 했죠?

◆권용주> 합작을 하게 만든 거거든요. 그게 의무사항이었습니다. 그래서 혼자 진출한 곳은 아무도 없어요. 그래서 현대자동차도 중국의 베이징 자동차랑 손을 잡았던 거고 그렇게 하는 도중에 뭐였냐면 이 내연기관은 중국이 앞으로 100년을 해도 못 따라가겠구나. 그러려면 중국이 앞서갈 수 있는 게 바로 전기차였습니다. 그래서 전기차를 일찍 시작했어요. 일찍 시작하면서 국가가 주도하에, 중앙정부 주도하에 막 만들게 한 거죠. 그러다 보니까 중국이 전기차를 상당히 앞서서 1년에 한 120만 대 정도까지 팔리는 수준까지 올라갔습니다. 그 시장이 만들어지니까 이제 친환경 자동차에서 들어가죠. 테슬라가 들어간 것도 이제 그런 배경이었던 거고, 그런데 그냥 들어가면 이제 안 들어가죠. 친환경차 회사들은.
그래서 중국이 뭘 풀어줬냐 하면 더 이상 친환경차 회사는 합작하지 않아도 돼. 그러니까 원래 5:5인데 현대자동차가 예를 들어서 별도 전기차를 만들어 중국에 공장을 짓는다고 그러면 합작 안 해도 됩니다. 테슬라도 합작 안 했어요. 그런 이유로 전 세계 전기차 기업들을 다 끌어들이는 거죠. 우리가 시장을 만들어 놨으니까 와서 만들어 팔면 돼. 하니까 이제 테슬라 같은 기업들은 좋죠. 시장을 만들어줬으니까. 그래서 적극적으로 들어가게 된 거고요. 지금 바이든 정부가 미국에서 연간 판매되는 전기차가 60만 대 정도 됩니다. 60만 대인데 중국은 120만 대거든요. 야, 이거 뒤졌다, 안 되겠다 해서 바이든 정부 임기 내에 이 120만 대만큼은 따라잡겠다고 선언을 했던 것이고요. 그러면 어떻게 따라갈 겁니까라고 하니까 미국에서 전기차를 많이 만들어야지. 그리고 많이 사게 만들어야지 그럼 어떻게 할 건데요 그랬더니 미국산 배터리에 보조금을 주자. 그래야 미국에서 배터리 많이 만든다. 그리고 미국에 노조가 있는 회사에다가 또 보조금을 주자. 이런 것들을 여러 가지로 복합적으로 해서 미국 안에서 배터리도 만들고 미국에서 생산해서 미국에서 구매하고 이런 전략을 가져가게 됩니다.

◇김방희> 미중 간의 이 전기차 패권 전쟁도 아주 지금 심각하게 벌어지고 있는 셈이군요. 우리나라의 경우는 일단은 핵심이 배터리니까 배터리에 대해서 자신감을 갖고 있고 물론 중국이 더 치고 나가서 1위 업체를 중국이 갖고 있습니다마는 그래도 말씀 들어보면 을 기업은 아닌 것 같아요. 배터리 기업이.

◆권용주> 그렇죠. 지금은 을처럼 보이는 거예요.

◇김방희> 그러니까요. 그러다 보니까 우리가 전기차 완성차에서 현대기아차가 선전하느냐 혹은 배터리를 통해서 부가가치를 높이느냐 여러 가지 고민 혹은 갈림길에 서 있는 것 같은데 우리 쪽은 이 패권 전쟁에서 입지가 어떻게 됩니까?

◆권용주> 배터리를 쥐고 있으니까 상당히 유리한 고지에 있는 것은 사실이죠. 그런데 중국이 리튬 인산철 지금 값싼 배터리를 가지고 많이 올라와 있잖아요. 결국은 배터리 가격을 낮추는 데 있어서 두 가지 방식이 있거든요. 하나는 에너지 밀도를 높이는 방법이 있고 아니면 소재 자체를 바꾸는 방법이 있는데 중국은 소재 자체를 싼 걸로 써서 지금 가격이 좀 저렴한 편인데 우리는 좋은 배터리를 만들다 보니까 소재가 비싼 걸 쓰잖아요. 그래서 지금 배터리 회사들의 기술 개발은 뭐냐 하면 사이즈를 좀 줄여야 되고 대신 줄인 만큼 에너지는 그대로 유지가 돼야 되고 이게 사실은 기술 발전 방향이에요. 그래서 최근에 셀 하나에 담아내는 에너지를 좀 더 많이 담아내자 예전에 우리 조그만 1.5볼트 배터리 같은 거 건전지 같은 거 썼잖아요. 그거 키워서 크기는 키울 수 있으나 담아낼 수 있는 에너지는 더 넣자. 그래서 요즘 4680이라고 하는 배터리 셀 쪽으로 가고 있는 거죠.

◇김방희> 질문이 집중된 분야가 바로 그건데요. 0218번님 전기차 배터리 수명이 3년 경과되면 교체해야 되니까 교체 비용이 큰 부담 되지 않을까요? 휴대폰 배터리 같은 생명주기를 가지고 있다고 알고 있는데 해 주셨고. ID K7181번님도 교체 비용이 2500만 원 정도 한다는데 지금. 차를 핸드폰처럼 3년에 한 번씩 바꾸는 건가요? 해 주셨는데 질문이 집중되고 있어요. 어떻게 되는 겁니까? 배터리 교체의 문제는, 중고차의 문제는.

◆권용주> 생명 주기는 이런 불안들이 많이 있으니까 자동차 회사가 보통 워런티를 해 주잖아요. 10년, 20만까지 해 줘요. 보통 20만km 탄다는 건 꽤 오래 타는 거거든요. 1년에 평균 2만 km 타는 것도 꽤 많이 타는 건데 그때까지 문제없다고 얘기해 주는 거고 그러면 10년 쓰고 그다음에 중고차로 거래가 될 때. 그때는 어떻게 될 것이냐 그때는 가격이 떨어지겠죠. 그때 가서 교체를 하거나 그러지 않아도 돼요. 제가 말씀드린 것처럼 교체하는 것은 완전히 새 배터리를 갖다 쓰는 건데 배터리가 그렇게 못 쓸 정도로.

◇김방희> 망가지지는 않는다.

◆권용주> 망가지지는 않지... 않습니다. 그러니까 제가 말씀드린 것처럼 한 70% 정도 남아 있어요. 이걸 그냥 이용해서 계속 쓸 것이냐 우리 휴대폰도 배터리 쓰다 보면. 똑같이 조금 줄잖아요. 그런 상황이어서 그때도 충분히 쓸 수 있으면 쓰는 거고 아니면 중고차로 되팔면 자동차에서 가져가서 리사이클링을 하게 되는 거죠.

◇김방희> 또 하나의 기술이 워낙 계속 발전하고 있으니까 지금 우려하는 이런 교체 주기나 비용도 많이 개선이 되겠죠.

◆권용주> 이런 것도 사실은 얼마나 더 쓸 수 있는지를 측정하는 기술이 많이 발전했어요. 예전에는 우리 김방희 소장님이 타시면, 3년을 타시면 이 사람이 배터리 어떻게 썼지? 그걸 잘 측정 못 해서 그냥 3년 똑같이 탄 것으로 인정을 하는데 배터리의 안에 있는 셀들의 성능을 다 측정을 할 수 있는 기술들이 많이 발전했어요. 그래서 우리 김방희 소장님은 3년을 탔는데 배터리 수명이 많이 남았네. 그런데 어떤 사람은 똑같이 3년을 탔는데 저 사람 너무 험하게 타서 배터리 수명이 60%밖에 안 남았네? 이게 다 측정이 돼요.

◇김방희> 국민대학교 자동차운송디자인학과 권용주 겸임 교수와 함께 전기차 패권 전쟁에 대해서 얘기하고 있는데 시간이 많지는 않은데 기업 얘기를 안 할 수는 없죠. 이게 그러다 보니까 브랜드 이름도 등장할 텐데 이거는 우리가 산업에 대한 이해를 돕기 위한 거니까 양해 부탁드리겠고요. 궁금한 것부터 그냥 바로바로 여쭤보죠. 애플 전기차 만듭니까?

◆권용주> 네, 만듭니다.

◇김방희> 그래요? 확실해요?

◆권용주> 네, 그런데 애플이 직접 만드는 건 아니고 애플이 휴대폰 위탁 생산하잖아요. 전기차 위탁 생산하는 쪽으로 가닥을 잡고 있고요. 만들어줄 곳을 많이 찾고 있죠. 여전히 만들어주겠다고 하는 신생 기업들이 손을 많이 들고 있습니다. 우리가 만들어줄게 왜냐하면 전기차로 가면 대단히 제조가 간단해지잖아요. 그러니까 이렇게 돼요. 개발하는 엔지니어링 파트가 있고 그다음에 생산하는 파트가 있고 판매하는 파트가 있는데 애플은 개발과 판매만 하겠다는 거예요. 생산은 생산 잘하는 곳에 맡기겠다는 거죠. 자동차도 앞으로 그렇게 될 가능성이 높아요.

◇김방희> 자, 그러면 테슬라라는 독주 업체가 있었고 중국 기업을 포함해서 많은 업체들이, 완성차 업체들이 뛰어들어서 하고 있고 새로운 업체들도 뛰어들고 있는 셈인데 저는 배터리의 강점을 가진 국내 LG전자도 10년 후에 생산하지 말라는 법이 없다고 생각합니다. 그런 세 부류 중에서 누가 전기차 시장의 패권을 차지할 거라고 전망하세요?

◆권용주> 사실은 이동 수단을 만드는 회사가 유리한 곳이 있기는 합니다.

◇김방희> 완성차 업체가?

◆권용주> 네, 왜냐하면 제가 앞서 말씀드린 것처럼 전기자동차에 대해서 많은 기업들이 갖고 있는 큰 포트폴리오는 뭐냐 하면 직접 전기를 만들고 그 전기를 내가 만든 충전기를 통해서 배터리에 집어넣고 유통을 하는 거죠. 그다음에 그 집어넣은 배터리를 가지고 소비를 하게 만드는 이동 수단을 만드는 거예요. 이게 가치 사슬 아닙니까? 그러면 얼마나 충전을 빨리 하고 얼마나 용량을 가져갈지를 스펙을 정하는 것은 자동차 회사예요. 일단은 앞으로 5년 뒤에 우리가 내놓을 차는 이만한 스펙을 가지고 만들 거야. 이렇게 결정을 하게 되면 거기에 따라서 충전기가 또 달라져요. 충전 시간도 달라지고 그런 것들에 대해서 미리 예측 가능하니까 일단은 유리한 곳이 있다고 봐야죠.

◇김방희> 우리 서학개미가 가장 많이 투자한 기업이니까 테슬라에 대한 관심도 여전한데 여기는 어떻게 됩니까 그동안의 독주 체제가 조금 무너지는 기미는 있지만 그래도 1위 업체로서의 명성은 계속 누리게 되는 겁니까?

◆권용주> 가장 많이 받는 질문 중에 하나입니다. 그렇죠. 테슬라는 앞서 갔으니까 뒤에서 쫓아오는 후발 주자들이 속도를 빨리 높여서 격차를 좁히니까 더 달아나야 되잖아요. 그래서 전기자동차도 하이브리드 화가 됩니다. 이게 무슨 말이냐면 지금 기존에 쓰고 있는 배터리는 주행거리에 영향을 미치는데 앞차를 추월하려고 하면 에너지를 많이 써야 되잖아요. 그 때마다 주행거리가 착착 줍니다. 그런데 힘을 많이 쓸 때 무언가가 다른 것이 역할을 해 주면 안 될까라는 상상을 했고 거기에 슈퍼 캐퍼시터라고 하는 고전압 축전지를 조그마한 전지를 하나 더 붙입니다. 그래서 힘이 많이 필요할 때는 작은 얘가 출력을 담당하고 평소 때는 그냥 배터리에 있는 리튬이온 배터리에 있는 걸 가지고 주행을 하게 되면 주행거리도 지키면서 성능도 같이 얻을 수 있는 거죠.
지금 일반적인 하이브리드가 그래요. 내연기관으로 동력을 가져가지만 그때 전기가 만들어지잖아요. 그 전기를 저장해놨다가 힘이 많이 필요할 때 도와주는 거예요. 힘이 많이 필요하다는 건 에너지를 더 많이 소모한다는 거니까 그때 전기를 쓰니까 연비가 좋아지는 겁니다. 똑같이 테슬라도 그런 작업을 준비를 했고 2년 전에 관련 기술을 갖고 있던 회사를 하나 인수했다가 맥스웰이라고 하는 회사를 인수했다가 모든 기술을 다 흡수한 다음에 작년에 어떻게 보면 껍데기만 매각하고 뱉어냈죠. 그래서 그걸 제가 알아보니까 이미 안에 있는 핵심은 다 가져갔고요. 이름만 회사로 분산을 시켰더라고요.

◇김방희> 결론은 테슬라의 입지도 그렇게 흔들리지 않을 거다.

◆권용주> 저는 그렇게 봐요. 그렇게 해서 전기 하이브리드 화로 일단 자기들의 지위는 지켜갈 거라고 봅니다.

◇김방희> 중국 시장이 지금 제일 큰 시장인데 테슬라는 미국 기업인데도 중국 시장에서 인기가 있는데 거기서 생산해서 그렇습니까? 왜 그렇습니까?

◆권용주> 그렇죠. 거기서 생산하는 거죠.

◇김방희> 그러다 보니까 중국인들의 그런 반미 정서에도 불구하고 중국 시장에서 인기가...

◆권용주> 금액이 차이 나니까요. 그리고 중국에서 판매하는 테슬라는 일반적으로 쓰고 있는 배터리가 아닌 중국산 배터리를 저렴하게 쓰고 있거든요. 그러니까 가격도 낮출 수 있고 그리고 궁극적으로는 사실은 테슬라가 중국에서 열심히 장사하는 건 그런 것도 있지만 중국에서 자율주행 시험하기가 좋아요. 어떤 사고가 났을 때 책임에 대해서 그렇게 크게 추궁하지 않습니다.

◇김방희> 미국과 달리.

◆권용주> 그렇죠. 그런 측면도 분명히 들어가 있는 거죠.

◇김방희> 앞으로 이 패권 전쟁에서 자율주행도 게임 체인저가 될 가능성이 높은데 오늘은 시간 관계상 거기까지는 못했고 전체적인 구도를 잡는 데는 도움이 되셨을 겁니다. 그리고 실제 소비자로서 선택할 거냐 말 거냐 하는 저 같은 고민도 나름대로의 답은 얻으셨을 거라고 봅니다. 저도 생각이 굳어졌는데 이걸 얘기하면 자동차 업계가 싫어할지도 모르니까 여기까지 하겠습니다. 국민대학교 자동차운송디자인학과 권용주 겸임 교수였습니다. 교수님 고맙습니다.

◆권용주> 고맙습니다.