[성공예감] 테슬라 독주 체제? 올해부터 매서운 추격 맞설 것 - 김동영 KDI 연구원

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■ 프로그램명 : 성공예감 김방희입니다
■ 방송시간 : 4월 1일(금) 09:05-10:53 KBS1R FM 97.3 MHz
■ 진행 : 김방희 소장 (생활경제연구소)
■ 출연 : 김동영 연구원 (KDI 한국개발연구원)

- 테슬라, 주식 분할로 가격 상승 기대감... 친중국 행보 만회라는 시선도 있어
- 테슬라 투자 시, 기술력 외에도 미국 금리 인상과 빅테크 규제 등 환경 변화 살펴야
- 전기차, 소프트웨어와 알고리즘 중요한 영역... IT 기업과 완성차 업체의 합작 주시
- 현재 전기차 판매 대수 많지 않지만, 친환경 규제와 충전소 확대 등 빠른 속도로 발전 중
- 우리나라 배터리 원자재나 반도체 수급 이슈가 강점
- 일본 IT 업체 소니와 완성차 업체 혼다의 전기차 조합 파괴력 가질 것
- 자율주행 미국과 중국이 주도... OS로 본다면 핸드폰처럼 독점화, 양분화될 가능성 높아
- 자동차, 항공, 통신, IT 등 다양한 주체들이 UAM 언급... 점차 현실화되는 과정
- 지속 가능한 비전을 제시하는 기업이 선두 주자 될 것... 누가 생태계 파악하는지 주목해야


◇김방희> 2부 심화 학습 시간에는 모빌리티 시장 얘기를 좀 할까 합니다. 요즘은 자동차 시장이라고 안 하죠. 자동차의 형태가 근본적으로 바뀌는 시기에 있어서 모빌리티라고 얘기를 하고 있습니다. 우선 미래차로 전 세계가 합의했다고 볼 수 있는 전기차 시장의 패권 전쟁이 이어지고 있고 여기에 자율주행 그리고 더 나아가서는 도심 항공교통이라고 그러죠. UAM까지 모빌리티 시장이 격동의 시기를 맞고 있습니다. 우리는 어떤 수준이고, 10년 후 미래 먹거리에서 한 몫 차지할 수 있을지 반도체나 그보다는 조금 못합니다마는 기존의 내연기관차에서만큼은 성적을 낼 수 있을지 궁금해집니다. 그래서 한국개발연구원 KDI 김동영 연구원과 함께 모빌리티 시장의 흐름에 대해서 공부를 해보겠습니다. 어서 오십시오.
 
◆김동영> 안녕하십니까?
 
◇김방희> 네, 반갑습니다. 첫 질문은 아마 주변에서 많이 들으셨을 질문이고 저도 많이 받고 있는 질문이어서 지금 이 시점에서 미래가 아니라 지금 이 시점에서 전기차로 바꾸느냐 마느냐 고심하는 분들이 있는데 내연기관차 대신에. 뭐라고 답해 주세요?
 
◆김동영> 여력이 되면 사실 바꾸시라고 말씀을 드리는데.
 
◇김방희> 그게 나을 것 같아요?
 
◆김동영> 그런데 이 조건들은 좀 있습니다. 왜냐하면 아직 배터리 기술이 모든 차를 커버할 만큼 그렇게 발전하지 않았기 때문에 큰 차가 꼭 필요하시거나 아주 장거리를 가셔야 하는 분들은 아직은 적합하지 않아서 자기 스타일에 따라서 조금은 판단할 부분들은 여전히 있습니다.
 
◇김방희> 좋습니다. 우리 개인 투자자들 같은 경우는 전기차 구매 이런 여부보다도 당장 전기차 흐름을 주도하고 있는 미국의 테슬라 주가가 관심일 겁니다. 실제로 최근에 많이 뛰어서 ‘천슬라’를 넘어섰고 이제 그 이상 가는 게 아니냐 하는 기대감도 고조되고 있고 서학개미라고 불리는 우리 개인 투자자들 미국 증시에 직접 투자하는 분들이 가장 사랑해 마지않는 게 이 주식인데 최근에 오른 게 형식적으로 혹은 명분상은 주식 분할 때문이라고 부르는데. 어떻게 분할한다는 얘기고, 왜 분할하는 겁니까? 왜 이게 또 호재입니까?
 
◆김동영> 일반적으로 주식 분할은 개인 투자자들의 진입 장벽을 낮춰주는 역할을 하죠. 한 주에 100만 원일 때 내가 100만 원이 있어야만 한 주를 살 수가 있는데. 이걸 10개로 쪼개면 10만 원만 있어도 주식을 살 수 있는 그런 진입 장벽이 낮아질 수 있는 가능성이 있기 때문인데요. 느닷없이 주식 분할을 또 이렇게 소식이 들려왔어요. 1년 7개월 만에 두 번째 주식 분할인데. 당시에는 한 주를 5개로 분할하는 조치를 단행을 했었죠. 그러면서 두 배 이상 오르는.
 
◇김방희> 가격이 많이 뛰었죠.
 
◆김동영> 결과가 있어서 이번에도 그러는 것 아니냐는 기대감이 반영이 되어서 주식 분할 소식이 들리자마자 바로 급등하는 모습을 보여 줬습니다. 언제 그리고 어떻게 주식 분할을 할지는 아직 알려진 바는 없습니다. 다만 시장에서 들리는 소문에는 한 주를 6주로 쪼갤 가능성이 가장 높게 점쳐지고 있고요. 또 일각에서는 주식 배당의 형태로 같이 진행이 되기 때문에 그럼 현금 대신에 배당을 주식으로 줄 수가 있기 때문에 현금을 그만큼 조금 세이브하려는 게 아니냐 신규 투자에 대한 총알을 마련하는 게 아니냐 그런 이야기들이 전해지고 있습니다.
 
◇김방희> 주식 분할에 대해서 많은 분들이 또 궁금해하시는 건 왜 우리나라에서는 액면 분할이라고 그러는데 미국에서 주식 분할이라고 하느냐 이건 제가 간단한 거니까 답해드리자면 거기는 액면이라는 게 없어서 그렇죠? 주식을 분할하는 거고 이게 호재로 받아들여지는 이유는 역시 김동영 연구원께서 말씀해 주신 것처럼 소액 투자자들 접근성이 강화가 되니까 예를 들어서 지금 워렌 버핏이 투자 활동을 하는 주체라고 볼 수 있는 버크셔 해서웨이라는 기업의 주가는 100만 달러가 한 주에 넘는데 그럼 보통 사람 못 사잖아요. 그런데 이렇게 분할을 하게 되면 사기 쉬워지니까 여기는 물론 버크셔 해서웨이는 분할을 한 번도 한 적이 없습니다마는 또 테슬라의 행보와 관련해서 지금 전 세계적으로 관심이 쏠리는 게 상하이를 포함해서 중국 일부 도시들 봉쇄가 나타나고 있고 순환 봉쇄기는 합니다마는 상하이 공장이 테슬라의 상당히 큰 생산 기반인데. 그러면서 중국과는 다른 기업과 달리 상당히 친 중국 행보를 걸어왔는데 약간 투자자들의 걱정이나 우려가 나올 법도 한데 이런 식의 이 주식 분할 얘기가 나와서 여러 가지를 고려한 다목적 포석이다. 이런 분석도 있는데 동의하세요?
 
◆김동영> 아무래도 친중국 행보가 테슬라 입장에서 필요했을 텐데요. 또 그만큼 또 반대급부로 행정부의 눈 밖에 날 수밖에 없었죠. 이번에 초청도 못 받고, 백악관 초청도. 그래서 공산당 창당대회 때도 또 용비어천가를 부르고 신장 위구르에도 테슬라 지점을 설치하는 등 많은 친 중국 행보를 보였었는데. 이렇게 주식 분할을 통해서 이런 견제를 소비자 호응, 투자자 호응으로 조금 만회하려는 게 아니냐 이런 눈길들이 좀 있습니다.
 
◇김방희> 그런 분석도 가능하고 또 하나 앞으로 어떻게 될 거냐 많은 이제 서학 개미들이 궁금해하시는 대목인데. 그러니까 형식이나 명분은 주식 분할이지만 실제 최근에 주가가 이렇게 많이 오르고 있는 이유는 테슬라가 그동안 이제 다른 완성차 업체들이 전기차로 뛰어들면서 그리고 생산 능력을 확장하는 데 한계가 엿보이면서 조금 주춤하다가 최근에 보니까 그래도 테슬라가 다른 전기차 기업들에 비해서 기술력이 많게는 5년에서 10년까지 앞서 있다. 이런 얘기가 나오면서 더 관심이 쏠려서 그렇다 이런 분석도 나오는데 어떨까요? 물론 주가 어떨까요. 하는 질문이 제일 어리석긴 합니다마는.
 
◆김동영> 그럼에도 불구하고 주가라는 게 중장기적으로는 기업의 어떤 본질적인 가치와 분명히 연동이 되기 때문에 말씀하신 것처럼 테슬라의 기술력도 우리가 한번 봐볼 필요가 있습니다. 반도체나 배터리 원자재 수급이 불가능함에도 불구하고 굉장히 방어를 잘 해왔었거든요. 다른 경쟁사에 비해서. 그리고 우크라이나 사태를 겪으면서 석유값이 굉장히 폭등하면서 관심 없던 미국 소비자들이 전기차에 눈을 돌리기 시작하는 것들이 결합되면서 분명히 테슬라에게는 주식 분할이 아니더라도 약간의 호재의 상황들이 있었고 여기에 주식 분할까지 겹쳐지다 보니까 주식이 또 더 크게 상승할 수 있는 요인들이 있는 것은 사실입니다.
그런데 또 우리가 정책 환경이라든지 기업을 둘러싼 생태계도 보지 않을 수는 없는데요. 금리 인상이라는 아주 큰 이슈가 하나가 있죠. 금리가 인상되면 차입 비용이 올라가기 때문에 아무래도 개인 투자자들 입장에서는 큰 영향을 받을 수밖에 없어서 유동성이 줄어들 수밖에 없으니까요. 그런 면이 하나가 있고 또 하나는 공정위원장, 미국의 공정위원장인 리나 칸이 빅테크 기업에 대한 규제를 굉장히 강화하고 있습니다. 그래서 어떤 본질적인 성공을 불공정으로 이어지지 못하도록 다양한 브레이크들을 걸고 있기 때문에 이번 주식 분할도 과거 같으면 애플도 바로 발표하고 다른 기업들도 같이 따라갈 수 있는 분위기일 텐데 전혀 이야기가 없단 말이에요. 이런 기업을 둘러싼, 빅테크를 둘러싼 규제들도 또 반대 효과를 줄 수가 있어서 과연 이런 효과들이 계속 갈 것이냐 조금 더 상황에 맞춰서 볼 필요가 있는 대목들입니다.
 
◇김방희> 환경 변화에 주목해야 된다. 또 실제로 테슬라가 랠리를 계속할 수 없다고 보는 또 하나의 시선을 말씀드리자면 사실 그동안 주춤했던 것은 예를 들어서 완성차 업체들의 추격이라는 게 본격화된다 한 지난 1~2년간 우리가 목격한 게 그런 거였는데 앞으로는 잠재적 전기차 진입자들 애플 같은 데가 이제 들어올 테고 사실 우리나라에서도 후보가 없는 건 아니죠. 그러다 보니까 테슬라가 추격당할 거다 이런 불안 요소가 남아 있다고 얘기하는데 그런 외부적 경쟁자의 등장과 관련해서는 어떻게 보세요?
 
◆김동영> 이 부분이 이제 전기차 생태계와 관련된 이야기로 볼 수가 있는데요. 분명히 기존 완성차 업체들이 가지고 있었던 경쟁력도 전기차 시장에서 굉장히 유용할 겁니다. 왜냐하면 그들의 투자 능력이라든지 그들의 양산 능력은 결코 무시할 수 있는 수준은 아니기 때문에 테슬라의 경쟁자로서 손색이 없지만 시각을 조금 달리해 보면 전기차라는 생태계는 하드웨어 생태계가 아닙니다. 지금부터는 소프트웨어가 굉장히 중요해지고 알고리즘이 굉장히 중요해지는 영역이기 때문에 이제는 다른 IT기업들이 완성차 기업들과 어떻게 합종연횡을 거쳐서 경쟁자로 등장할 것인가 이게 또 하나의 관심사가 될 수가 있습니다. 전기차라고 하는 게 테슬라가 굉장히 좋은 기술을 보유하고 있고 소프트웨어적으로 뛰어나서 애플카라든지 아니면 일본이 지금 소니하고 혼다가 결합을 하고 있거든요.
그런 경쟁자들이 계속 나오고는 있지만 분명 소프트웨어적인 측면에서는 앞서 있는 것이 사실이기 때문에 당분간은 어떤 경쟁 우위를 좀 유지하지 않을까라는 생각을 먼저 할 수가 있고요. 그럼에도 불구하고 합종연횡들이 계속 일어날 것이기 때문에 어느 시점이 되면 분명 유의미한 경쟁자 수준으로 올라올 수 있어서 산업을 바라보는 관점에서는 단정해서 얘기하기는 어렵지만 테슬라의 경쟁은 우리가 당분간 이어지되 경쟁자의 추격도 올해를 기점으로 굉장히 빨라질 거다 이런 예상을 해 볼 수가 있습니다.
 
◇김방희> 테슬라가 아직 전기차 시장을 독점하다시피 한다는 데 대해서는 이견이 없는데 실제로 이걸 생산을 통해서 뒷받침하지 못하다가 최근에 이것도 이제 뒷받침하게 됐죠. 상하이 공장 같은 경우는 지난해 완공이 됐고 얼마 전에는 독일의 첫 유럽 생산기지까지 본격 가동했는데 2030년대 초까지 연간 2천만 대 전기차 생산 목표를 세웠는데 그렇게 되면 글로벌 1위 자리를 계속 지킬 수 있게 되는 건데 이런 생산 목표 자체는 무리가 없는 겁니까?
 
◆김동영> 이제 원자재 수급 상황에 따라서 달라질 수는 있을 겁니다.
 
◇김방희> 게다가 또 일론 머스크가 조금 허풍도 있는 사람이어서.
 
◆김동영> 그렇죠. 워낙 유명하죠. 또 좋게 보면 달성하지 못하는 목표를 던져놓고 거기에 맞춰서 또 달려가는 특성을 가지고 있다. 이렇게 볼 수도 있는데요. 오히려 좀 객관적으로 살펴보면 유럽 시장이 이제 2035년부터 규제 때문에 친환경 차량만 판매할 수 있단 말이에요. 그런데 아직 유럽에서는 소형 전기차 아니면 플러그인 하이브리드 같은 경우만 관심이 있기 때문에 아마도 테슬라가 유럽 공장을 완공한 것을 기점으로 그 인식들을 바꿔주면서 수요를 넓힐 가능성이 있습니다. 우리가 테슬라 등장했을 때 처음을 살펴보면 옛날에 2008년 이전에는 전기차 하면 골프 카트 아니면 소형 트럭 이런 것들만 봤었는데.
 
◇김방희> 틈새시장만 있었던 거죠.
 
◆김동영> 로드스터라는 굉장히 멋있는 전기차를 가지고 오면서 새로운 수요들을 만들어냈단 말이에요. 비슷한 것들을 유럽 시장에서 다시 한 번 인식 전환을 가져오면서 수요를 넓혀 준다면 말씀하셨던 그러한 테슬라의 목표들 달성할 수 있을지도 모를 일입니다.
 
◇김방희> 전기차 얘기를 하도 많이 하니까 적어도 최소한 이런 정도의 합의는 된 것 같습니다. 이게 내연 기관 다음에 미래형 차다 이런 합의는 어느 정도 이루어진 것 같은데 그동안은 사실 각 대륙별로 서로 눈치를 보면서 다양한 미래차에 대한 연구 개발을 해왔는데 전기차로 굳어져 가기는 하는데 실질을 보면 정말 그렇게 전기차가 많은가, 많이 보급되고 있는가에 대한 의문도 들거든요. 지금 전 세계에 20억 대의 자동차와 트럭이 운행 중인데 전기차 판매 대수가 470만 대니까 정말 얼마 안 되는 거거든요. 말은 많이 하는데 조금 허장성세가 있는 게 아닌 가 이런 생각도 드는데 그래도 말을 많이 하는 이유는 미래에는 압도적일 거라는 예상 때문인가요?
 
◆김동영> 그렇죠. 그리고 아마도 이제 시작하는 단계라고 보는 게 맞을 겁니다. 우리가 지금 20억 대의 자동차가 전 세계에서 돌아다니고 있는데 내연기관 자동차가. 그런데 이거 만들어지는 데 한 100년 정도 걸렸습니다. 그렇게 보면 전기차라는 게 지금 1%가 채 안 되지만 이 정도의 기간의 1%라고 하는 게 그렇게 나쁜 성적은 아닐지도 모릅니다. 그리고 시간이 단선적이지가 않기 때문에 분명히 어느 순간에는 가속적으로 보급이 늘어날 거란 말이에요. 지금까지는 사실은 중국 시장이 정부 주도로 끌고 오면서 조금 전기차 시장을 견인한 면이 있었고요. 미국 시장 같은 경우에는 조금 독특하죠. 큰 차를 선호하고 장거리 차를 선호하기 때문에 기름이 너무 싸요. 전기차에 대한 관심들이 그동안 없어서 가장 큰 자동차 시장이 침체되어 있었던 건 사실입니다. 그런데 바이든 행정부 들어서 전기차 충전소를 50만 곳 이상으로 늘리겠다는 발표를 하고 유럽에서도 친환경 규제로 계속해서 수요가 늘어나다 보니까 어느 시점이 되면 전기차 수요가 조금 더 빠르게 증가를 하면서 많은 보급이 이루어지지 않을까. 그래서 전기차 열풍이 그렇게 많은 숫자는 분명 아니지만 그 숫자 이면에 있는 상황들을 살펴보면 상당히 빠른 속도로 발전하고 있다고 평가할 수는 있을 것 같습니다.
 
◇김방희> 아까 전기차 어떻게 권하시겠느냐 할 때 한두 가지 정도 여건을 살펴보시라고 했는데. 소비자 입장에서는 충전 여건 이런 것들도 하나 추가할 수 있는데. 실제로 그게 많이 좋아지고 있어서 충전하기가 전보다 훨씬 편해지고 있어서 나는 다음 차를 전기차로 사겠다. 이런 얘기를 하는 분들이 많은 것 같아요. 왜냐하면 앞으로 전기차 생산 안 하면 안 되는 상황으로 자동차 시장이 변하고 있고 내연기관차가 10년 후쯤에는 거의 멸종될지 모르는 상황이니까. 한두 번 정도 더 살 기회가 있는 거니까 아예 지금부터 전기차로 가겠다. 이런 소비자들도 늘고 있는 것 같습니다. 그 얘기가 나온 김에 제2의 테슬라라는 회사들이 다 어려워졌거든요. 리비안이라는 건 이제 전기 트럭. 루시드도 최근에 보니까 안 좋은데. 테슬라하고 차이는 뭐기에 이렇게 옥석이 구분되는 겁니까?
 
◆김동영> 사실 본질적인 차이는 없습니다. 그러나 이제 큰 기업과 스타트업이라는 차이가 있기 때문에 동일한 충격이 왔을 때 그것을 대응하는 능력이 현저하게 차이가 나는 거죠. 사실 두 회사가 지금 어려움을 겪는 것도 굉장히 외부적인 요인들입니다. 전쟁이나 이런 것들로 원자재 수급이 불가능하거나 반도체 수급에서 조금 밀리는 모습들 때문에 자신들의 어떤 약점들이 더 두드러지는 그런 모습들 때문에 주가도 곤두박질치고 어려움을 겪고 있는 거죠. 게다가 올해부터는 폭스바겐이나 GM 기존의 완성차 업체들도 전기차 대량 생산에 가담하겠다고 발표를 하기 때문에 스타트업 입장에서는 이런 계획들에 직접적인 영향을 받을 수밖에 없는 거죠. 다만 이들이 가지고 있는 자본력만큼은 굉장히 긍정적입니다. 이들이 투자를 굉장히 많이 받았고 현금성 자산이 200억 달러에 육박할 정도로 보유를 하고 있기 때문에 당분간은 버티면서 이 어려운 시기를 지나갈 수 있다면 다시 그들이 가지고 있는 장점이 조금 더 두드러질 수 있지 않을까. 이런 예상들을 해봅니다.
 
◇김방희> 아까 반도체나 원자재 수급난에서 테슬라가 비교적 잘 버텼다, 이런 얘기를 해 주셨는데. 그 원천은 뭡니까? 그런 분석들이 많던데. 미리미리 확보해 둔 겁니까? 아니면 워낙 구매력이 있기 때문에 그런 건가요.
 
◆김동영> 결국 공급망 관리라고 할 수가 있죠. 그게 어느 하루아침에 내가 부족하다고 해서 갑자기 확보할 수 있는 것들이 아니기 때문에. 미리미리 자신의 생태계를 탄탄하게 갖춰놨다는 반증이 될 겁니다.
 
◇김방희> 중국 얘기를 해보지 않을 수가 없는데. 아까 미국은 여건상 외려 전기차에 대한 관심이 테슬라라는 업체 하나로 집중된 면이 있고. 정부가 주도하고 민간 산업 쪽이 뒤따르면서 중국이 전기차 시장 상당히 대중적으로 주도하고 있는데. 중국과 미국의 어떤 수준이랄까 이런 걸 비교해 보면 전기차의 주도권이 중국에 넘어갔다. 이런 분석도 가능합니까?
 
◆김동영> 아직까지 중국으로 넘어갔다라고 단정을 하기는 조금 어려울 것 같습니다. 분명 중국이 지금 전기차 시장을 리드하고 있는 것도 사실이고 유럽 지역을 비롯해서 다양한 수출을 견인하고 있는 것도 사실입니다. 하지만 이건 어디까지나 선도적인 효과일 가능성도 높습니다. 정부 주도로 굉장히 저리의, 어떤 자금들을 지원을 해 주면서 공장을 빠르게 확충할 수가 있었고 심지어 한때는 100개 이상의 전기차 업체가 난립할 정도로 중국에서는 전기차가 묻지 마 지원으로 굉장히 성장을 많이 했었거든요. 그런데 미국은 정부 주도로 무언가를 끌고 갈 수 있는 나라가 아닙니다. 인센티브가 명확해야만 기업들이 움직이는 그런 구조로 되어 있는 국가여서 아직 동일 선상에 섰다고 보기가 어려운 상황입니다. 분명 중국이 먼저 시작을 해서 축적된 기술, 데이터, 노하우들이 분명히 있겠지만. 미국도 기존에 가지고 있던 완성차 업체의 노하우 가지고 있거든요. 이런 것들이 어느 시점에서는 동일 선상에서 평가받을 수 있을 텐데 아직은 중국으로 다 넘어갔다고 평가하기에는 조금 무리는 있어 보입니다.
 
◇김방희> 정부가 워낙 일방적으로 주도하면서. 아까 말씀해 주신 묻지 마 지원을 하면서 끌고 온 셈인데. 소비자들이나 시장 환경도 뒷받침을 해주고 있나요? 폭발적인 성장을 하고 있는데, 배경은 뭘까요.
 
◆김동영> 중국은 제도적으로 한 해 생산하는 신차의 10%, 30%, 50%는 무조건 전기차로 채우라는 미션을 받고 움직입니다. 그렇기 때문에 공급이 빠르게 증가할 수 있고요. 공급이 빠르게 증가한다는 얘기는 저렴하고 합리적인 생산이 가능하다는 얘기고요. 중국의 기술력이 나쁘지가 않습니다. 그러다 보니까 굉장히 가성비 좋은 차들이 출시될 수가 있어서 중국 소비자들 입장에서는 선택의 폭이 넓어지고 좋은 거죠. 배터리 기술도 좋고. 우리나라가 고전하는 부분도 사실 그 부분입니다. 현대자동차가 중국 시장을 공략하기 위해서 진출을 했었지만 워낙 합리적인 가격대 그리고 성능의 차들이 많이 나오기 때문에.
 
◇김방희> 전기차 이전에도 현대차는 중국 시장 공략에는 실패했던 거 아닌가요?
 
◆김동영> 그렇죠. 현대차가 상위로 가기에도 애매하고 그렇다고 밑으로 내려가기에도 애매하고. 중간에서는 또 가격으로 경쟁하기도 애매하고. 중국 시장이 굉장히 공략하기 어려운 면이 있어서 같은 문제에 직면을 했던 거죠.
 
◇김방희> 전기차와 관련해서도.
 
◆김동영> 그렇죠. 이제는 아예 고급화로 나서겠다는 입장들을 밝히고 있긴 합니다.
 
◇김방희> 이쪽은 고급화로 나선다. 내연기관차에서는 후발주자치고는 우리가 잘해왔죠, 사실. 글로벌 5위, 생산, 내수면에서 이렇게까지 왔는데. 전기차 부분은 어떨까. 초창기에는 우리가 배터리라는 핵심 기술을 가진 기업들이 많으니까 우리가 잘할 거다 그랬는데. 생각보다 테슬라의 독주에 묻혔고 완성차들의 또 빠른 추격에도 우리가 제대로 대응하고 있는 건지 걱정도 되긴 하는데. 뭐 어때요? 전기차 시장만 놓고 보면 우리 쪽은.
 
◆김동영> 일단은 기업을 봐야 되니까 공급을 잘하고 있는지 생산을 잘하고 있는지 살펴보면 좋을 것 같은데요. 확실히 우리가 대기업이고 밑단에는, 제조 생태계는 잘 갖춰져 있어서 배터리 원자재라든지 반도체 수급 이슈에서는 많은 강점을 보였습니다. 그리고 다른 국가와 다르게 공장이 중단되는 일들도 별로 없었고요. 정부의 친환경 의지도 전 세계에서 손에 꼽힐 정도로 강한 국가여서 이런 환경들은 모두 좋습니다. 그런데 이제 우리도 선진국이기 때문에 이제 간과하고 넘어갈 수 없는 게 이 노동 이슈거든요. 우리도 전기차를 생산하기 시작을 하면 부품의 절반 이상이 감소하기 때문에, 기존 내연기관에 비해서. 그만큼 노동자가 필요가 없어요. 그래서 30% 정도의 인력이 덜 들어간다고 통상 이야기를 하는데. 그럼 이 부분에 있어서 노조와의 충돌이 발생을 하는 거죠. 노조와의 합의가 없으면 생산 공장을 더 늘리지 못한다거나 확충이 어렵다 보니까 마치 브레이크에 걸려 있는 것처럼 빠르게 나아가지 못하는 겁니다.
 
◇김방희> 오히려 노사 갈등 이슈가 발목을 잡을 수 있다.
 
◆김동영> 그렇죠. 이게 그런데 누구의 탓은 아닙니다. 당연히 노동자 입장에서는 주장할 수 있는 부분이고, 사측에서도 노동자에게 요구할 수 있는 부분이고. 다만 접점을 찾지 못했을 뿐인데요. 이 얘기는 이제 더 큰 가치를 만들어내야만 어떤 접점을 찾을 수 있다는 얘기이기도 합니다. 생태계 전반을 점검을 해봐야 되는데. 기존의 완성차 업체라고 하는 건 내가 설계를 한 다음에 부품 업체한테 이렇게 생긴 부품 갖다 줘 하고 주문하는 그런 형태였거든요. 굉장히 협상력이 좋습니다. 나한테 힘이 있죠. 그런데 이제는 모터를 만드는, 부품을 만드는 회사들이 더 강력해지고 있어서 점점 완성차 업체의 힘이 줄어들 수밖에 없는 생태계 구조로 나아가고 있거든요. 이런 구조에서는 협상력이 떨어지기 때문에 노동자들의 목소리가 더 커질 수밖에 없고요. 그러다 보면 접점을 찾기가 점점 힘들어질 텐데 단순하게 인력이 덜 들어가나 더 어떻게 하면 늘리냐의 문제를 넘어서 기업 전체가 가치를 어떻게 늘릴 수 있을 것에 대한 생태계 전반의 측면에서 접근하지 않으면 이런 접점을 찾기도 어려워서 전기차 문제에 있어서 계속 앞으로 나아가는 데 걸림돌이 되지 않을까 생각을 해봅니다.
 
◇ 김방희> 우리 특정 기업들, 자동차 기업이라는 게 많으니까 현대기아차 그룹 같은 경우는 언론 보도만 보면 자동차 담당 기자들의 보도죠. 이런 것만 보면 현대차의 아이오닉이라든가 기아의 니로 같은 게 워낙 잘한다. 세계를 깜짝 놀라게 하고 있다. 이런 얘기를 하는데 그래서 저는 그런 보도 보고 나면 애널리스트들 얘기를 좀 들어야 된다고 느끼는 이유가 실제 좀 다를 수 있으니까 그런데 잘하고 있는 겁니까? 전기차 시장에서 고가 전략이라고 아까 말씀해 주셨는데 통하고 있습니까?
 
◆ 김동영> 이제 시작 단계이기는 합니다. 그런데 우리의 차량만 놓고 보면 굉장히 월등한 건 사실입니다. 그런데 아직 모든 기업들이 출발선에 오지 않았다는 게 문제죠. 왜냐하면 유럽 지역만 하더라도 아주 일부 생산 라인, 그러니까 슈퍼카들을 전기차로 바꾼다거나 이 정도의 노력만 하고 있습니다. 왜냐하면 큰 공정의 변화 없이도 가능하기 때문이죠. 큰 기업들은 당연히 기존 내연기관에 투자해 놨던 그 금액에 어느 정도의 수익률을 뽑을 때까지는 그 다음 단계로 나아가지 않을 겁니다. 지금 우리의 제품이 굉장히 훌륭한 건 사실이지만 이것 자체로 지금 방심하고 있을 때는 아니라는 거죠.
 
◇ 김방희> 옵션이 많은 상황에서 그런 건 아니다.
 
◆ 김동영> 모든 경쟁이 1:1로 이루어진 상황에서 평가받는 것은 아니기 때문에 조금은 긴장해야 할 때 아닌가라는 생각을 합니다.
 
◇ 김방희> 그 얘기 속에 또 내연기관 쪽에서 우수했던 독일 얘기도 어느 정도 해 준 셈이니까 일본 얘기가 궁금해지는데 내연기관 차량과 관련해서는 일본이 압도적 경쟁력을 보여줬죠. 도요타라는 회사로 대표되는. 그런데 이제 도요타뿐 아니라 일본 자동차 업계 전체가 하이브리드는 열심히 했던 것 같은데 전기차는 조금 소홀히 하다가 전기차로 미래 차량이 합의가 되니까 뒤늦게 이제 이것저것 계획들을 내세우고 있는데 그러다 보니까 현대기아차가 오히려 도외시 했던 일본 시장에 전기차 들고 나가서 팔겠다. 이렇게 얘기하고 일본 쪽은 어때요? 우리와의 경쟁이라는 관점에서 보면 어떻습니까?
 
◆ 김동영> 일본은 우리보다 전기차 생태계 쪽에 조금 더 초점을 맞추고 있는 게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 우리처럼 훌륭한 전기차는 사실 만들어내지 못하고 있는 건 사실입니다. 하이브리드에 초점이 맞춰져 있어서 전기차 양산에 있어서 굉장히 어려움을 겪고 있는데요. 앞서 말씀드렸던 것처럼 최근 소니하고 혼다 전기차가 조합을 이뤘습니다. 공동출자를 통해서 하나의 회사를 설립했고 2025년경에 첫 번째 전기차를 출시하겠다고 밝히고 있는데 굉장히 놀라운 결과라고 저는 봅니다. 왜냐하면 다양한 합종연행들이 이루어지고 있는 건 사실입니다. 전기차 시대가 오면서 하드웨어보다 소프트웨어가 중요해지기 때문에 기존까지는 IT 업체 간의 결합이 있거나 아니면 IT 업체와 자동차 부품회사, 이렇게 결합들이 이루어져 오고 있었어요. 그런데 완성차 업체와 IT가 이렇게 결합되는 건 처음 있는 사례입니다.
사실 얼핏 보면 혼다가 소니의 생산기지로 전락하려고 하는 건가라고 의심을 받을 수도 있는데요. 소프트웨어적인 측면으로 발표 시각을 바꿔보면 혼다는 자신의 강점과 약점을 정확하게 파악한 어떤 의사결정이라고 볼 수도 있습니다. 혼다는 내연기관에서는 굉장히 뛰어난 자동차를 만들 수 있는 기술을 가진 회사고 하이브리드도 도요타와 계속 같이 개발을 해왔기 때문에 전동화 기술도 뛰어나요. 그런데 이런 전기차의 성공은 하드웨어에만 국한되어 있지 않고 테슬라가 보여줬듯이 소프트웨어적으로 업데이트를 한다거나 그런 것을 통해서 자동차의 성능을 바꿔가잖아요. 그리고 거기에 또 돈을 부과해서 자동차 업데이트를 구독 경제로 바꾼다거나 이렇게 해서 수익을 창출하는 모델이 전기차 생태계이기 때문에 혼다 입장에서는 그런 기술이 없거든요. 그러면 이런 기술을 누구 가지고 있을까 보면 플랫폼 회사로의 전향을 택한 소니가 그런 기술을 가지고 있기 때문에 혼다는 소니에게 먼저 손을 내민 거죠. 우리하고 같이 이런 전기차 사업을 해보자 소니 입장에서도 자기네들은 플랫폼을 들고 있으니까 굳이 전기차여야 할 필요는 없었을 겁니다. 어딘가에 탑재만 되면 되는데 아무래도 전기차라는 형태가 가장 적합했겠죠. 그래서 비전S라는 시제품을 만들어봤어요. 이게 시제품을 만드는 것하고 진짜 도로에서 안정성을 담보하면서 굴러갈 수 있는 차를 만드는 건 완전히 다른 이슈이기 때문에 이게 나의 힘만으로는 안 되겠구나 하는 생각이 가지고 있었던 거죠. 그러면서 혼다와의 결합을 통해서 진정한 전기차 생태계를 리드할 수 있는 하나의 차를 만들겠다.
 
◇ 김방희> 그 조합이 파괴력을 가질 수도 있다. 이렇게 보시는 건가요?
 
◆ 김동영> 그렇죠.
 
◇ 김방희> 그래요? 알겠습니다. 이제 KDI 김동영 연구원과 함께 모빌리티 얘기를 하고 있는데 전기차 얘기를 해왔고 자율주행 얘기와 또 UAM이라고 불리는 도심 항공교통 얘기를 좀 해보겠습니다. 자율주행 얘기를 해보죠. 이것도 미국과 중국이 주도한다고 볼 수 있습니까? 아니면 다른 나라들이 여기에 끼어드는 양상입니까?
 
◆ 김동영> 뭐 분야를 막론하고 대부분의 신산업은 미국과 중국.
 
◇ 김방희> 아, G2가 하고 있네요. 그런데 중국이 기술력이 그렇게 되나요?
 
◆ 김동영> 네. 중국의 기술력은 생각보다 뛰어난 편입니다. 그리고 무엇보다 중요한 건 기술력도 기술력이지만 제도가 굉장히 열려 있습니다. 우리나라 성숙된 국가일수록 어떤 새로운 것들이 나왔을 때 발목 잡는 규제들이 있을 수밖에 없거든요. 왜냐하면 기존 주체들도 있고 다양한 것들이 있어서 풀어가는 데 시간이 오래 걸리는데 중국은 그런 면에서는 굉장히 적극적이고 앞만 보고 달린다고 해야 될까요? 굉장히.
 
◇ 김방희> 목적의식적이고 사업 정책을 가지고 어디를 키우겠다고 그러면 다 제쳐두는 편이니까.
 
◆ 김동영> 네, 네. 그러다 보니까 미국과는 다른 방면으로 성장하게 될 수밖에 없는 거죠.
 
◇ 김방희> 우리 쪽은 어때요? 사실 논란이 많은 주장이기는 합니다마는 90년대에는 자율주행이라는 콘셉트조차 분명치 않을 때 우리가 그 기술을 아주 맨땅에 헤딩하듯 개발한 적이 있었다. 이런 주장도 있는데
 
◆ 김동영> 그렇죠. 93년에 고려대학교 산업공학과의 한민홍 교수님께서 지금 테슬라가 쓰는 바로 그 기술로 자율주행차를 만들었던 경력이 있는 국가입니다. 그럼에도 불구하고 지금 우리나라는 1위에서 20위 사이에 들어 있는 기업이 아무도 없습니다. 그런 실정이기는 합니다만 더 문제는 앞으로 어떻게 해야 될 건가가 문제인데 미국이나 중국이 지금 시험 테스트를 하고 있는 걸 보면 미국만 하더라도 3200만km, 중국만 하더라도 2100만km라는 기록들을 보유하고 있거든요. 우리나라는 72만km에 불과합니다.
 
◇ 김방희> 차이가 많이 나는군요.
 
◆ 김동영> 결국 자율주행차라는 것도 굉장히 단순화해서 보면 알고리즘이라는 소프트웨어를 하나 만들고요 이 알고리즘을 강화할 수 있는 다양한 데이터가 필요한 건데 그러다 보니까 시험 주행이 굉장히 많아야만
 
◇ 김방희> 거리 수가 중요한 거군요.
 
◆ 김동영> 그렇죠. 그래야지 알고리즘이 탄탄해지는데 72만km에 불과한 이러한 시험 주행으로는 탄탄한 소프트웨어를 만들기에 턱없이 부족한 거죠.
 
◇김방희> 휴대폰의 경우를 보면 세계가 양분됐고 다른 운영체제는 없다시피 하는데 애플, 안드로이드, 이렇게 돼 있는데 혹시 자율주행차도 그렇게 될 가능성이 있나요? 독과점을 주요 업체가 해버릴 가능성이 있나요?
 
◆김동영> 네. 굉장히 농후하다고 생각을 합니다. 지금 디지털 경제의 특징이라고 볼 수 있는데요. 우리가 애플이 전화기를 만든다고 했을 때 노키아 같은 경우에는 뒤에서 코웃음 쳤거든요. 전화기를 만들어본 적도 없는 자들이 전화기로 승부를 보겠다. 그런데 말씀하신 것처럼 플랫폼 하나를 들고 하드웨어를 집어삼켰거든요. 자율주행차도 마찬가지입니다. 똑같은 경우라고 할 수가 있어요. 자율주행차도 하나의 OS라고 본다면 누구의 자율주행차, 누구의 자율주행차 소프트웨어가 시장을 양분하는 모습으로 갈 거고 OS라고 하는 건 우리가 사시미라고 얘기를 합니다. 먼저 회를 떠놓은 사람이 가장 신선하고 조금 지나면 상해버리기 때문에 선도자의 이점이 굉장히 큰 분야이고 따라올 수가 없는 분야여서 자율주행차 역시도 그렇게 독점화되고 양분화될 수 있는 가능성이 충분히 있습니다.
 
◇김방희> 다만 테슬라의 일론 머스크가 이미 고백했듯이 7년 전에 완전한 자율주행차를 2년 안에 완성할 수 있다. 이렇게 장담을 했는데 지난해에 이게 이렇게 어려울 줄 몰랐다. 이랬거든요. 그러니까 생각보다는 어려워서 당장 몇 달, 몇 년 후에 완전한 5단계의 자율주행차를 만든다. 이렇게 볼 수는 없는 거 아닐까요?
 
◆김동영> 그렇죠. 거의 기정사실화되고 있는 것 같습니다. 뒤쪽에 AI라는 발전이 뒷받침되어줘야만 이상적인 정말 아무런 통제도 없는 그리고 어떤 환경에서도 가능한 무인주행이 가능해지는데 지금 상태에서는 사실상 무인주행이라 할 수가 없거든요. 왜냐하면 문제가 생겼을 때 과제 센터에서 얼마든지 개입할 수 있도록 디자인이 되어 있기 때문에 사실상 진정한 의미의 자율주행차라고는 할 수가 없는 거죠. 학자들도 일론 머스크는 여전히 그럼에도 불구하고 해결할 수 있다고 역시나 주장을 합니다. 그런데 인공지능을 연구한 학자들은 어디서부터 문제를 풀어야 될지 모를 정도로 난관에 봉착했다는 이야기들을 많이 하고 있는 걸 보면 머스크가 얘기하고 있는 현상과 어떤 학계에서의 기술 발전은 괴리가 좀 커 보입니다.
 
◇김방희> 그렇군요. UAM 얘기를 해보겠습니다. 우리말로는 이제 일종의 통합을 해서 도심 항공교통이라는 표현을 쓰는데 날아다니는 택시나 교통수단을 생각하시면 되겠습니다. 이게 참 몇 년 전만 해도 황당한 얘기였죠. 그런데 우리나라에서 여의도에서 실제 시범도 보이고 또 많은 기업들 현대 기아차 같은 경우도 굉장히 신경을 많이 쓰고 있는데, 갑자기 예를 들어서 전기차로 갔다가 새로운 미래차가 아니라 이렇게 UAM 같은 걸 확 도약해 버리는 상황이 벌어질 수도 있을까요?
 
◆김동영> 네. 사실 제가 보는 관점에서는 전부 같은 현상입니다.
 
◇김방희> 그래요?
 
◆김동영> 앞서 말씀드렸던 것처럼 우리나라 기업들이 생태계 측면에서 접근이 조금 약하다고 말씀을 드렸었는데 사실 기업들은 결국 수익을 내야만 하는 주체들이란 말입니다. 이런 생태계 전반을, 바뀐 생태계를 끌고 가지 못하면 수익이 급감할 수밖에 없습니다. 협상력이 약해졌다는 표현으로 말씀을 드렸었는데 이제는 이동 수단을 만드는 것만으로는 점차 내가 벌어들일 수 있는 수익이 계속 떨어지고 있는 거죠. 그러면 방법이 여러 가지가 있을 텐데 서비스 영역으로 나가는 겁니다. 전기차를 하는 이유도 전기차라는 소프트웨어 중심의 이동 수단으로 서비스로 돈을 벌기 위한 하나의 장치고요. 이 UAM 역시 내가 가지고 있는 기술로 어떻게 하면 서비스 영역으로 나아갈 수 있을까에 대한 노력의 하나입니다.
 
◇김방희> 그러니까 휴대폰을 예로 들면 단말기 만드는 게 중요한 게 아니라. 서비스로 발전하느냐.
 
◆김동영> 그렇죠. 지금 UAM이 나왔던 배경을 보면, 도심이 굉장히 밀집되어 있고 그러면서 이동에 시간이 오래 걸리고 물류의 이동 비용이 많이 든다. GDP의 3%까지 추산을 하고 있습니다. 이 정도로 비용이 많이 들기 때문에 여기에서 자율주행 나와 봐야 너무 밀집되어 있으면 여전히 어려운 거거든요. 비용이 많이 들고. 그래서 하늘을 봤더니 하늘이 비어 있는 겁니다. 그렇다고 너무 높이 올라가면 비행기가 다니니까 한 600m 정도에서 날아다닐 수 있는 운송수단이 있으면 사람도 태우고 물류도 가능할 수가 있겠구나 하는 것을 하드웨어 업체들이 먼저 주장을 하기 시작한 거죠. 그러면 내가 서비스할 수 있는 영역이 생겨나는 거고 여기는 이해관계에 충돌이 없으니까 내가 얼마든지 진출할 수 있겠다는 생각을 하는 거죠. 그것을 육상 교통하는 자동차 업체들도 생각하고 비행기를 만드는 항공업계도 생각하고 통신을 주도하는 통신기업도 생각하고, 플랫폼을 쥐고 있는 IT기업들도 생각을 하고. 이렇게 해서 여러 주체들이 UAM을 향해서 이야기를 하다 보니까 굉장히 허무맹랑한 이야기처럼 보이는 이 UAM이 점차 실현되는 모습들이 계속해서 나타나고 있는 겁니다.
 
◇김방희> 국내 시장을 보니까 5개 기업이 지금 경쟁 구도를 형성 중인데 현대차 당연히 하고, 한화시스템 또 카카오모빌리티 롯데렌탈 같은 곳들도 참여하고 또 아까 말씀해 주신 통신사 SKT도 추가되고 있는데 저희는 2부 심화학습에서 사업과 투자의 관점에서 이런 시장을 바라보는데 어떨 때는 너무 먼 미래의 얘기 같은데 어느 날 눈 떠보면 현실이 돼 있기도 하고. 지금 모빌리티 시장도 그런 느낌이거든요. 전기차가 벌써 이렇게까지 많은 사람의 관심을 끌 줄 누가 알았겠으며 망한다던 테슬라가 한 주당 1000달러를 넘어설 줄 누가 알았겠습니까. 사업과 투자의 관점에서 앞으로 이 분야를 특히 이런 포인트를 한번 유심히 봐라. 주변 친구분들도 많이 물어보실 테니까. 솔직하게 답해 주시면요.
 
◆김동영> 제가 특정 기업을 꼽을 수는 없지만 결국에 저는 계속 같은 이야기를 하고 있는데요. 이 변화하는 생태계에 가장 적응을 빨리 한 주체들이 달려들고 있는 모든 기업들을 포섭을 할 겁니다. 지금 말씀하신 기업들 모두 자본력이 없는 기업들이 아니거든요. 그렇기 때문에 돈의 문제가 아닐 겁니다. 분명히 어떤 비전을 그리고 지속 가능한 비전을 제공해주는 업체 밑으로 재편이 될 텐데.
 
◇김방희> 일종의 합종연횡을 하는데 거기에 선두 주자가 누가 되느냐. 비전의 싸움이다.
 
◆김동영> 그렇죠. 그런데 그 비전은 생태계를 누가 먼저 파악하고 생태계 상단을 누가 쥘 것이냐. 내가 더 기기를 잘 만드니까 내 통신이 없으면 안 되니까 내 플랫폼이 없으면 안 되니까가 아니라 그보다 상단에 위치를 해서 나머지들의 조합을 어떻게 만들어내느냐를 가져가는 주체가 결국 승자가 될 거다.
 
◇김방희> 일본의 소니와 혼다의 제휴를 보면서 그런 생각을 더 할 수밖에 없게 되겠군요.
 
◆김동영> 그렇죠.
 
◇김방희> 어떻게 엮이느냐. 그리고 그 엮이는 걸 이제 비전으로 만들어서 팀을 꾸릴 거냐.
 
◆김동영> 그렇죠.
 
◇김방희> 그렇군요. 상당히 흥미로운 미래 모빌리티 시장의 패권 전쟁, 패권 구도를 쉽게 설명해 주셨습니다. 한국개발연구원 KDI 김동영 연구원이었습니다. 고맙습니다.
 
◆김동영> 감사합니다.