[성공예감] 진격의 중국 전기차, 한국 시장 삼키러 온다 – 이호근 교수(대덕대 미래자동차과)

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인터뷰 자료의 저작권은 KBS라디오에 있습니다.
전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시,
아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기를 바랍니다.
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- 신차 내수 판매, 작년 5월 대비 10% 감소, 수출은 5% 증가
- 하이브리드 신차는 18개월 대기해야
- 한가지 프로토타입으로 연 10만대 이상 판매하면 생산 원가 50%가량 낮아져
- 자동차 생산량 확대나 혼용생산을 위해선 노조와의 협의 필요해
- 미국에서 현대기아차는 리스 차량 비율 높여 실적 올려
- 전기차는 ‘살 사람은 다 샀다’라는 이야기 있어
- 보조금 의존성, 전기 충전 요금 상승 등으로 전기차 수요폭 줄어
- 중고차 시장에서 전기차 활성화되기 어려운 여러 조건들 있어
- 막강한 자본력의 중국 BYD 전기차 한국 시장 진출 코앞
- 충전 환경과 관련 법규 보완하면 수소차 이용에 문제 없어

■ 프로그램명 : 성공예감 이대호입니다
■ 방송시간 : 6월 12일(수) 09:05-10:53 KBS1R FM 97.3MHz
■ 진행 : 이대호
■ 출연 : 이호근 교수(대덕대 미래자동차과)



◇이대호> 성공 예감 이대호입니다. 2부가 시작됐습니다. 어제 원타겟 기자들 K 시간에서도 이야기를 했습니다만 국내 2차 전지 배터리 관련 산업이 캐즘이라고 하죠. 일시적인 소비 둔화 상황에 빠졌다라는 이야기 많이 들려오고 있고 또 중국 기업들이 또 굉장히 빠르게 치고 올라오다 보니까 글로벌 시장 점유율도 계속해서 좀 위협당하고 있다 이런 이야기를 많이 해봤는데요. 그 앞단에는 또 전기차 시장 상황이 더 중요할 테고요. 최근에 여러분도 많이 느끼시겠습니다만 하이브리드 차가 엄청나게 잘 나가서 전체적으로 차는 덜 팔린다고 하는데 하이브리드 차를 받으려면 수개월 거의 1년 가까이 기다려야 한다 이런 뉴스도 있습니다. 자동차 시장 상황 전반적으로 한번 이야기를 들어보겠습니다. 대덕대학교 미래자동차과 이호근 교수와 함께합니다. 안녕하세요, 교수님.

◆이호근> 네, 안녕하세요.

◇이대호> 그런데 오늘 아침에 부안 지역에서의 지진 소식이 좀 들려와서 지진 관련된 이야기를 자동차 상황하고 좀 같이 몇 가지 좀 먼저 여쭤보고 싶은데요.

◆이호근> 네, 좋습니다.

◇이대호> 만약에 지진이 일어났다. 그런데 마침 내가 자동차 안에 있었다 혹은 주행 중이었다라고 하면 어떻게 하는 게 가장 안전한 방법입니까?

◆이호근> 일단 두 가지로 나눠야겠죠. 우리가 영화의 한 장면처럼 땅이 쩍 갈라지고 산사태가 나고 이런 상황이라면 어떤 위험을 무릅쓰고 그래도 그 주변에서 빨리 벗어나야겠죠. 그런데 대부분 지진이 나면 그런 걸 상상하시는데 현실은 그렇지는 않거든요. 그러니까 우리나라 상황을 얘기하면 땅이 조금 흔들린다거나 아니면 이런 고속도로 상황이다라고 하면 땅이 흔들린다는 얘기는 일단 주행 안정성에 영향을 주는 건 맞거든요. 그렇기 때문에 일단은 가장자리 갓길에 정차를 해서 어떤 진동이나 이런 게 느껴질 정도가 잦아질 때까지 기다리는 게 가장 옳은 방법이고요.

◇이대호> 그게 넓은 도로라면.

◆이호근> 넓은 도로라면. 시내 도로에서도 마찬가지입니다. 일단은 운행을 좀 지장이 있다 하면 멈추는 게 맞습니다만 대부분 지진이 잠깐 동안에 왔네 하고 느끼고 벗어날 경우에는 정상 운행이 맞고요. 그다음에 가장 지진이 발생했을 때 우리나라에서 피해를 예상할 수 있는 건 뭐냐 하면 낙하물이거든요. 영화의 한 장면처럼 건물이 90도로 넘어진다, 전도된다 이런 경우는 거의 드물고.

◇이대호> 그럴 일은 없지만.

◆이호근> 그렇죠. 간판이 떨어진다거나 이런 낙하물이 있을 경우에 질문 중에 차에서 빨리 벗어나야 되느냐 이런 질문을 받는데요. 차 안이 안전하겠죠. 낙하물이나 간판이 떨어졌을 때.

◇이대호> 오히려.

◆이호근> 그걸 몸이나 머리로 받는 것보다는 차 지붕에 떨어지는 게 오히려 안전할 수 있기 때문에 차 내부에서 일단은 조용히 대기하면서 기다리는 게 가장 안전한 방법이다 이렇게 볼 수 있습니다.

◇이대호> 산 비탈길 있지 않습니까?

◆이호근> 네, 네.

◇이대호> 옆에서 진짜 막 바위 같은 게 떨어질 수도 있고 산길을 지나는 중이라면은 어떻게.

◆이호근> 현장에서 빨리 벗어나야겠죠. 그런데 이것은 참 좀 어려운 건데 광고의 한 장면도 있습니다. 전방 쪽에서만 무너지고 내릴 때 같은 경우에는 당연히 정차를 해서 벗어나야 되는데 바로 오른쪽에서 산사태가 나서 산이 무너져 내리는 상황이다라고 하면 현장에서 벗어나는 게 가장 좋은 방법이죠.

◇이대호> 그러니까 이게 참 산사태가 아니면 낙하물이 돌덩이라도 떨어지는 게 앞에서 떨어질 거냐 뒤에서 떨어질 거냐 그 상황에서는 또 판단이 잘 안 될 수 있잖아요.

◆이호근> 판단이 쉽지 않죠. 네, 네.

◇이대호> 그런데 어찌 됐든 간에 일단 위험 지역부터 벗어나는 게 맞고.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 일상 지역에서 어떤 표지판이라든지 이런 게 떨어질 수 있는 지역에서는 차라리 차 안에 있는 게 낫고.

◆이호근> 차 안에 있는 게 안전한 거죠.

◇이대호> 넓은 길이라면 옆으로 좀 갓길로 대는게.

◆이호근> 갓길로 해서 어쨌든 지진이 지금은 강도가 약해도 좀 더 땅이 흔들릴 수도 있으니까 대신 여기에서 주변 상황을 봐야 됩니다. 내가 급격히 감속을 하면서 갓길로 갑자기 차선 변경을 하면서 2차 사고 유발도 있을 수 있으니까 가장 중요한 것은 주변의 차량 흐름을 좀 살핀 다음에 안전하다고 판단이 됐을 때는 갓길에 차를 세우고 지진이 완전히 해소될 때까지 기다리는 게 가장 안전한 방법이라고 볼 수 있죠.

◇이대호> 무리한 정차는 또 2차 사고를 불러올 수도 있고.

◆이호근> 네, 맞습니다.

◇이대호> 그래서 참 이게 차 안에 있을 때는 이 종합적인 사고를 또 해야 되는 게 그게 더 어려운 것 같아요.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 순발력도 있어야 되겠고. 자동차 시장. 경제적인 이야기를 조금 더 그러면 들어가 보겠습니다. 왜 차가 좀 안 팔린다는 이야기를 하지 않습니까. 특히 내수 시장이 좀 좋지 않으니까. 국내 완성차나 수입차나 최근에 그 할인 판매 동향은 어떻습니까?

◆이호근> 아주 상당히 많이 할인을 하고 있어요. 수입차 같은 경우는 특히 한 3000만 원 할인 받았다. 기분 좋았는데 한두 달 후에 똑같은 차를 5000만 원 할인해 준다. 이래서 불쾌한 사람들 상당히 많이 있고요.

◇이대호> 물론 이제 5000만 원까지 할인할 정도면 굉장히 비싼 차겠죠?

◆이호근> 그렇죠. 굉장히 비싼 차겠죠. 그런데 왜 기분이 나쁘냐 하면 당장 내 차 팔지 않을 거지만 중고차 가격이 그만큼 하락하는 거거든요. 그래서 무슨 피해가 있어 어차피 3000만 원이라도 더 싸게 산 거 아니야라고 얘기하는 사람들도 있고 하지만 일단은 그 연식에 비해서 시장 중고차 가격이 뚝 떨어질 수밖에 없는 상황이라는 건 피해인 건 맞고요. 보통 기아자동차도 100에서 300만 원, 르노, GM 등도 할인 행사에 동참하고 있고요. 수입차의 경우는 벤츠나 BMW, 아우디 등은 할인 폭은 상당히 크죠. 워낙 차량 가격이 고가다 보니까요. 그래서 이 판매량이 5월 한 달간 내수 국내 현대기아, GM, KG모빌리티, 옛날에 쌍용이요, 르노코리아 등이 내수 판매가 5월 달에 11만 6000대로 작년 5월보다 10% 감소한 상황입니다. 내수 시장은 상당히 감소했고요. 수입차 같은 경우도 누적 판매량으로 따지거든요. 국내 자동차 업계는 5월 한 달 간이 11만이고요. 수입차는 1월부터 5월까지 5개월 동안의 판매 차량이 약 10만 대 정도에 그쳤거든요. 이제 국산차에 비해서 상대적으로 고가고 금리도 지속적으로 높은 수준을 유지하고 있고 그다음 최근에 하이브리드 차량 같은 경우 아까 말씀하신 것처럼 상당한 인기를 끌고 있는데 이런 부분에 대해서 제품의 다양성이 좀 떨어지죠, 수입차가.

◇이대호> 수입차는.

◆이호근> 그러다 보니까 어떤 유행하는 패턴에 편승하지 못해서 상당히 많이 판매가 저조한데요. 이런 부분들이 결국은 국내 시장이 좀 상당히 위축돼 있는 상황이다 이렇게 볼 수 있습니다.

◇이대호> 보통 연말에 연식 변경되기 전에 할인하는 것들이 좀 일상적이었고 한데 이제는 내수 시장이 좋지 않다 보니까 거의 할인 판매가 연중 이어지는 거네요.

◆이호근> 예전에 보면 우리가 반도체 이슈가 있었죠. 자동차 시장에서. 그래서 반도체가 부족해서 저 같은 경우도 자동차 쪽에 관여해 있다 보니까 많은 전화를 받아요. 예전에는 코로나 이전에는 차 좀 교수님 통해서 하면 좀 할인받을 수 있습니까라는 전화가 제일 많았는데 상당히 곤란하더라고요. 왜냐하면 일단은 제가 직접 혜택을 못 봤어도 김영란법이라는 것도 있고 또 그 혜택이라는 게 영업사원의 수당에서 빼줘야 되는 거고 그래서 할인해달라는 부탁이 제일 많았는데 코로나 때는 차 좀 빨리 뽑아달라는 부탁이 제일 많았습니다.

◇이대호> 빨리 받을 수 있는 방법이 뭔가요?

◆이호근> 그렇죠. 예, 그런데 그러다 보니까 이 얘기는 뭐냐 하면 자동차 제작사가 보통 광고비 한 3% 정도 지출하겠죠. 그다음에 프로모션이라고 여름철에 기본적으로 예전에 보면 차량 구매하면 휴가비 지원, 유류비 지원이라는 게 프로모션이 1%, 1.5% 있었거든요. 그런 것들이 없어진다고 보는 거니까 정상적으로 예전과 같이 돌아간다 이런 부분들이 결국은 한 5% 내외의 광고나 프로모션비가 앞으로는 지출이 예상되는 거고. 그런 것들이 이 할인에 포함이 된다고 보시는 거죠. 결국은 회사의 수익률도 작년만큼은 못할 거다라는 것도 예측할 수 있겠죠.

◇이대호> 그러면 요즘에 사람들이 가장 많이 묻는 거는 차를 얼마나 할인 받을 수 있나요? 얼마나 그런데 또 빨리 받을 수 있나요? 이것도 아닌 것 같고, 지금은 일단은 좀 망설이는 단계. 그게 더 가까울 것 같아요.

◆이호근> 차종에 따라 다르겠죠. 하이브리드 같이 제일 오래 대기하는 하이브리드 18개월 제가 알고 있거든요. 그런 경우에는 계약을 하고 내년 말에 받는 거죠.

◇이대호> 하이브리드 차량을 기다리는 것만 1년 반에 달한다고요.

◆이호근> 네, 그러면은 내년 말 모델은 2026년형 모델을 24년에 계약해서 받는 거잖아요. 결국 이런 부분들에 대해서는 올해 안에만 차를 받게 해주세요. 이런 어떤 청탁 아닌 청탁 제가 들어줄 수 없는 이런 전화가 제일 많습니다.

◇이대호> 하이브리드 차는 조금 더 비싸긴 비싸죠.

◆이호근> 비싸죠.

◇이대호> 일반 차량 모델보다.

◆이호근> 네, 네.

◇이대호> 그런데 역시 연비 때문에 그걸 찾는 겁니까.

◆이호근> 그렇죠. 초창기에는 하이브리드 차량이 어떤 가격이 내연기관 대비 비쌌던 부분을 연비 절감이나 이런 걸로 다시 보상을 받기까지는 너무 오랜 기간이 걸렸는데, 첫 번째 기술이 많이 누적이 되고 그다음에 우리 규모의 경제라는 게 있거든요. 보통 자동차 같은 게 1~2만 대 프로토타입으로 판매, 처음 만들어서 팔 때 하고요. 5만 대 수준으로 판매가 되면 생산 원가가 30% 절감된다라고 통계적으로 얘기를 합니다. 10만 대까지 가면. 30% 빠진 거에서 또 30%가 빠져요. 그럼 1억짜리 자동차라고 했을 때 5만 대 생산이다 하면 원가가 1억이 7000만 원이 되겠죠. 7000만 원 원가에서 다시 10만 대를 가면 3×7에 21이 빠지니까 49%면 차를 만든다는 얘기거든요. 그래서 보통 10만 대 연 판매 규모가 되면 누적 판매 10만 대가 넘는 순간 자동차 제작사는 한 3~4년 동안에 한 2000~3000억 들여서 개발한 모든 비용을 다 뺄 수 있다. 설계비부터. 이렇게 평가를 하는 기준이 규모의 경제거든요. 그러다 보니까 지금 하이브리드 차량의 가격하고 내연기관 차량의 가격 차이가 그만큼 하이브리드가 많이 판매되면서 원가 절감도 있고.

◇이대호> 좁아질 수 있는 거네요, 가격 차이가.

◆이호근> 좁아졌다 보니까 충분히 가성비가 있는 거고 연비 절감을 통해서 만족도가 높으니까 현재 몰리고 있다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◇이대호> 그러네요. 그런데 이게 참 수요가 더 많아지는 건지 뭔지. 왜냐면 하이브리드 차량도 웬만하면 4~5개월 이상 기다려야 되고 인기 차종은 1년 이상 1년 반까지도 간다고 하는데. 이게 공급이 그렇게 빨리 못 따라오는 겁니까? 빨리 못 만드나요?

◆이호근> 일단은 공급이 빨리 못 따라온다기보다는 실제 밸런스가 좀 중요하겠죠. 일단은 국내 기업체 같은 경우도 해외 수출이나 국내 내수 물량을 봐가지고 좀 밸런스 있게 만들어야 되는데.

◇이대호> 아, 수출 물량도 있으니까.

◆이호근> 예, 여기에 들어가서 조금 좀 어려운 부분들이 또 노조 문제가 있습니다. 차량을 추가로 생산을 하는데 공장별로 라인별로 있는데 이 라인에서 인기 있는 차종이 있고 인기 없는 차종이 그럼 인기 있는 차종의 생산량을 좀 늘리고 혼용 생산을 권유하고 이런 부분들에 대해서 국내 제작사들은 노사 간의 합의를 좀 뚫기가 상당히 어려운 면이 있어요.

◇이대호> 생산 라인, 차종을 결정하는 것도 사실은 노조랑 또 협의를 해야 한다라는 거군요.

◆이호근> 그래서 그런 부분 때문에 조금 자유롭게 생산 라인을 증축한다거나 확대한다거나 아니면 전주 공장에서 소나타를 생산하고 있었는데 하이브리드 산타페를 갖다가 일부 좀 공용 혼용생산하자, 이런 부분에 대해서는 합의를 하는 데는 상당히 어려움이 있는 걸로 제가 알고 있습니다.

◇이대호> 아, 그래요? 그래서 기다리는 국내 소비자들은 좀 애가 타기는 하는데 빨리 또 하이브리드 카를 공급하기도 어려워지는 거고요.

◆이호근> 네.

◇이대호> 올해부터 시행된 게 있어요. 가끔 보입니다. 연두색 번호판. 8000만 원을 넘는, 차량 가액이 8000만 원을 넘는 법인차.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 법인으로 이걸 뽑았을 때 연두색 번호판을 부착하게 되는데, 그러면서 법인으로 고가 수입차를 타는 게 조금 위축되지 않겠는가라는 예상들이 있었거든요. 실제로는 어떻습니까.

◆이호근> 상당히 위축된 건 맞습니다. 예전 통계 제가 수치는 정확히 기억이 안 나는데 한 6000~8000만 원대의 수입차 같은 경우요. BMW 5시리즈 급 되겠죠. 그 정도 수입차 같은 경우는 법인 구매 비율이 20%가 안 되고요. 1억이 넘는 차에 대해서는 법인 구매 비율이 약 50% 정도라고 통계가 있습니다.

◇이대호> 비쌀수록.

◆이호근> 그런데 정말 프리미엄급, 2억이 넘는 차들이 있지 않습니까? 그런 차들은 100% 법인 비율로 구매했다라는 통계가 있습니다. 결국은 개인 구매보다는 법인 비율이 고가 차량일수록 이렇게 상당히 좀 집중되는 상황이거든요. 그러다 보니까 일단은 어떻게 보면 이게 새로운 부의 상징이다 이렇게 얘기하는 분들도 있지만 실제 연두색 번호판을 달고 야간에 운행을 하거나 아니면 주말에 운행을 했을 경우에 이게 법인의 적절한 업무에 해당되는지 주변의 시선들이 분명히 있거든요. 그러다 보니까 이거에 맞춰가지고 8000만 원의 가격에 맞춰서 일단은 인터넷 뒤져보면. 그 8000만 원 넘는 차를 연두색 번호판을 피하는 법이라고 나와 있을 정도로 사람들이 상당히 꺼리고 있고 그런 것들이 분명히 판매에 영향을 미치는 건 수입차 업체들로부터 상당히 고심되는 부분으로 듣고 있습니다.

◇이대호> 그렇죠. 저도 아직까지는 슈퍼카에 연두색 번호판이 있는 건 못 봤고. 국산 세단이라든지 이런 데 달려 있는 건 보기는 봤는데. 실제로 또 신경을 쓸 수밖에 없는 그런 제도가 된 거네요. 내수 시장이 좀 좋지 않다라는 이야기는 저희가 누누이 또 이야기를 하고 있는데. 현대차라든지 GM이라든지 국내 완성차 업체의 매출은 오히려 늘었더라고요.

◆이호근> 네, 맞습니다. 일단은 지난 5월 기준으로 내수 판매는 10% 감소해서 6만 대 정도였는데 수출은 29만대 결국 5%가 증가했거든요.

◇이대호> 결국 수출이 좋았다.

◆이호근> 미국 판매가 다시 증가세로 접어들고 있어요. GM 같은 경우도 해외 시장에서 38%가량 수출이 증가했고요. 현대차 그룹의 영업이익률이 증가한 이유를 전체적으로 봐도 미국을 중심으로 하이브리드 그다음에 제네시스, RV차 결국 고부가가치 차량들이 많이 판매가 되고 또 제값 받기가 됐다, 달성됐다. 이런 부분들이 계속 얘기가 나오고 있거든요. 거기다 환율 효과가 상당히 좋았죠. 그러니까 수익이 상당히 좀 높게 잡혀져 있고요. 특히 국내에서는 상당히 좀 이렇게 10% 이상 빠졌지만 해외 수출이 5% 늘었다. 그런데 해외 수출 물량이 워낙 많지 않습니까? 그래서 전반적으로 전년 대비 약 2% 정도인 1.9% 증가한 35만 6000대 정도가 판매됐죠. 35만 대 12개월로 곱해보면 연 한 400만 대 좀 넘는 규모, 이런 어떤 판매량을 보이고 있고요. 국내 한 6만 대, 해외 30만 대 정도 팔았죠. 그래서 국내는 9.4% 줄었지만 해외가 4.7% 늘어서 전반적으로 2% 정도 증대했다, 이런 결과가 보이고 있습니다.

◇이대호> 결국은 수출이 좋았다. 또 미국에서 현대기아차 전기차 중에서 점유율이 11% 이런 이야기도 나오더라고요. 상당히 잘 하고 있는 건데. 그런데 미국이 인플레이션 감축법 IRA 이후에 전기차 보조금도 미국에서 생산한 것에만 주겠다라고 하면서 미국 공장이 빠르게 완공되지 않았던 현대기아차 입장에서 보면 우리가 좀 손해 볼 수도 있겠는데? 막 이런 이야기 많이 나왔었잖아요. 그런데도 지금 잘 나가고 있는 건 그 이유는 어떻게 봐야 됩니까?

◆이호근> 여러 가지 영업 전략들이 있죠. 일단은 아이오닉5, EV6 같이 IRA를 제외하고 3개의 어워드를 받았죠. 디자인상, 올해의 상, 올해의 차 이런 걸로. 그래서 상품성을 인정을 받은 상황에서 실제 IRA 때문에 보조금을 못 받는 상황이 된 건 맞거든요. 그런데 이게 우리나라 정부의 노력도 있고 현대의 로비력도 있는데, 그 리스 차량에 대해서는 예외 조항으로 뒀었거든요. 그래서 기존에 보면은 리스의 비율이 한 5%밖에 안 됐었어요. 일반적으로 차량 판매. 그런데 이걸 30%까지 끌어올렸습니다. 영업사원들이 많은 노력을 했겠죠.

◇이대호> 미국 소비자들이 살 때 리스를 이용해 주세요, 그러면 보조금을 받으실 수 있습니다. 이런 쪽으로 유도를 했다는 거네요.

◆이호근> 그렇죠. 그래서 보조금 7500불이 마이너스가 감소가 되면은 개인이 현금 주고 구매하거나 개인이 구매하는 것보다 리스에 따른 어떤 부가비용이 있겠죠. 그걸 상쇄하고도 남습니다라는 영업 전략을 통해서 5~30%까지 6배가량 끌어올린 어떤 상황입니다. 그것들이 결국 판매 호조에 큰 견인을 한 게 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◇이대호> 또 전기차 관련된 이야기는 뒷부분에 조금 더 여쭤볼게요. 그리고 이게 참 경기가 안 좋을 때는 원래 경차라든지 이런 거 많이 팔린다고 하지 않습니까? 상대적으로 저렴한 차종. 최근에는 어떻습니까?

◆이호근> 최근 2~3년간은 경차 시장이 반등과 함께 회복 조짐을 보였었죠. 2~3년 동안은. 코로나 때요. 그러다가 올해 갑자기 급격히 판매가 떨어졌는데 제가 봐도 캐스퍼 말고는 특별한 또 모델이 없기는 해요. 모델의 다양성이 좀 떨어지고 있어요. 그 상황에서 자동차 구입 트렌드가 변화돼 있고, 신차가 부재. 조금 전에 말씀드린 것처럼요. 그다음에 한정적인 수요 등으로 인해서 삼중고를 겪고 있어요. 옛날에 2016년에 티볼리가 출시됐을 때 보면은 소형 SUV라는 새로운 장을 열었을 때 한 4만 대 정도 팔았고요.

◇이대호> 많이 팔렸죠.

◆이호근> 그다음에 코나 같은 게 진출하면서 시장을 나눠 먹는 게 아니야? 했는데, 전체 시장이 10~12만 대 규모로 오히려 확대됐거든요.

◇이대호> 오히려 소형 SUV 시장이 커졌구나.

◆이호근> 그렇죠. 그런데 그게 한계로 굳었고 그 이상의 어떤 증가는 한계가 있는 거거든요. 결국 우리나라에서는 경차 시장도 일단은 더 이상 수요층에 한계가 있는 거고 2~3년 동안 집중해서 판매가 됐는데 수요가 지속적으로 늘지 않는다라는 얘기는 어떻게 보면은 그 시장의 어떤 규모의 경제 면에서 우리나라의 시장이, 경차 시장이 어떤 확대하기에는 좀 작은 규모다. 이런 부분들이 가장 중요한 포인트죠.

◇이대호> 진짜 이게 옛날 말이긴 한데 경차 한 대는 800~900만 원에도 살 수 있었던 시절이 있었는데, 지금은 거의 1000만 원대 중반까지도 가더라고요. 경차 가격이.

◆이호근> 가격이 너무 많이 올라간 것도 맞습니다.

◇이대호> 물론 옵션 뭐 이런 것도 있겠습니다만.

◆이호근> 그렇죠. 그러니까 비근한 예로 자꾸 코나 얘기를 해서 그런데 코나가 출시됐을 때 투싼 매출이 늘었던 거 아세요?

◇이대호> 그래요?

◆이호근> 코나 1900만 원대 후반에 기본에다가 뭐 스마트 옵션 넣으면 2100만 원 이렇게 초창기 원 모델입니다. 이렇게 막 옵션을 넣다 보니까 투싼 깡통하고 가격이 또 역전되거든요.

◇이대호> 이제 깡통이라고 하는 게 옵션이 거의 없는 차량.

◆이호근> 옵션이 없는 그렇죠. 그러다 보니까 이걸 옵션 막 넣어서 사느니 그냥 투싼을 사는 게 낫겠다라는 이런 생각이 있어요. 그러니까 우리나라는 경차 가격이 너무 많이 비싼 거죠. 일본의 동급 모델에 대비해서도 상당히 가격이 좀 비싼 편이거든요. 그러다 보니까 이런 부분들이 결국 수요 감소로 이루어져서 경차 판매량 같은 경우는 전년 대비 15%까지 감소했어요. 상당히 많이 줄어든 거죠.

◇이대호> 그러네요. 그런데 또 이게 국민 소득이 올라가는 것도 있겠습니다만 차라리 그 값이면 소형차를 타고 말지.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 뭐 이런 생각들도 하시는 거고요. 또 다른 것도 여쭤볼게요. 그 전기차 시장하고 하면 요즘에 뉴스 많이 나오는 단어가 캐즘입니다. 어떤 성장 시장이지만 일시적인 수요 둔화 약간 이제 절벽 밑으로 떨어지는 거는 아닙니다만 약간 계곡 같은 데 좀 빠져 있다.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 이런 표현이 되는 거죠. 어떻습니까? 전기차 시장에서는 또 먼저 이거를 살 사람들 얼리어댑터들은 이미 다 샀다. 이런 평가도 있고요.

◆이호근> 그렇죠. 맞습니다. 얼리어댑터, 얼리버드는 이미 다 구매를 했고 제가 생각해도 전기차 나와 세컨 카 개념으로 한번 타봐야지 이런 관심들이 있는 분들은 차량 가격이 중요하지 않았거든요. 그래서 구매를 했습니다. 그러다 보니까 일단은 얼리어댑터는 다 구매를 했고 일단 보편적으로 일반인들한테 다시 판매가 되면서 이게 기하급수적으로 판매량이 늘어야 되거든요. 그래서 원래 이제 미국에서도 작년 말이에요. 작년 말쯤 되면 저가형 전기차가 보급이 되고 2024년이면 판매되는, 미국 내에 판매되는 모든 내연기관차의 평균 가격, 픽업 트럭을 포함해서요. 전기차 판매되는 모든 전기차의 평균 가격을 봤을 때 전기차가 싸질 거라고 예상을 했었습니다. 원래 재작년 통계로 보면 전기차들의 평균 가격이 내연기관 대비 한 1만 3000불 비쌌거든요. 환율로 따지면 한 1700만 원 정도 비쌌죠. 보조금 7800불을 받아도 절반 정도 한 돈 1000만 원 비싸다. 이렇게 볼 수 있는 거죠. 그런데 이런 부분들이 저가형의 공급을 통해서 그다음에 배터리 가격이 하락하고 여러 가지 이유로 인해서 더 저렴해질 거라는 걸 올해를 원년으로 봤죠. 그런데 테슬라가 소형차 저가형 전기차 개발 이제 좀 접었다는 얘기도 나오고 EV3도 아직도 좀 늦어지고 있고 또 현재 예상되는 가격도 그렇게 싸지 않고. 이런 부분들 때문에 일반인들은 이게 또 전기료 충전요금 계속 오르고 있거든요. 지금도 KW당 뭐 저렴할 때는 200원 미만이지만 통상적으로 KW당 350원 내외로 충전하는 걸로 제가 알고 있습니다. 뭐 수치는 좀 틀릴 수 있고요. 하지만 한전에서 평가한 어떤 적절한 충전 요금은 한전이 손해를 보지 않으려면 KW당 560원까지는 올라가야 된다고 몇 년 전부터 얘기를 하고 있거든요. 결국 한 번 올라간 충전 요금은 내려오지 않아요. 지금보다 더 올라갈 일만 남았고. 최대 40%가량. 그런 걸 생각을 하면 내가 왜 얼리어댑터도 아니고 큰 관심도 없는데 내연기관 대비 전기차가 어떤 메리트가 있을까를 고민을 하는 고객층만 남았다는 얘기죠. 그러다 보니까 판매가 둔화되고 주춤주춤하는데 다만 여기서 중요한 것은 전기차라는 게 아직도 각국 정부의 환경 정책 그리고 보조금 디펜던트로 판매되잖아요. 그러니까 환경 정책은 물러날 수 없고 전기차의 대안이 없거든요. 친환경 자동차에 대한 시장이. 그러다 보니까 당분간은 전기차를 판매될 수밖에 없고 이게 어느 정도 확대되는지는 제작사들의 어떤 의지와 개발 R&D 투자 이런 부분이 관여되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

◇이대호> 또 유럽 일부 국가도 그렇고 중국도 그렇고 또 영국도 그런 걸로 기억을 하는데 이제 전기차 점유율이 어느 정도 올라오니까 정부 보조금을 줄이게 되고 그렇게 되니까 소비자들은 또 망설이게 되고. 이게 이제 악순환이라고 하면 악순환일 수도 있을 거고요.

◆이호근> 거기에 또 배경은 우리 생각에는 이제 환경에 대한 관심이 많아서 각국 정부가 전기차를 보급하고 판매한다라고 알고 있고 저도 그렇게 늘 얘기를 하죠. 그런데 보면 작년 4월에 영국 총리가 각 가정마다 5000에서 1만 파운드의 청구서를 내밀면서 전기차 보급 안 하겠다.

◇이대호> 청구서요?

◆이호근> 청구서. 그러니까 차값이 그만큼 비싸다는 얘기죠. 그러니까 모든 가정들이 1만 파운드 내외의 돈을 더 내면서까지 우리가 넷제로 2050년에 탄소 배출량 제로를 갈 이유가 없다라고 하면서 내연기관 판매 금지를 2030년을 35년으로 미뤘단 말이죠. 독일도 미뤘고요.

◇이대호> 약간 친환경 정책의 후퇴가 되는 거죠.

◆이호근> 후퇴죠. 그리고 독일도 이퓨엘이라고 합성 연료를 들고 나오면서 이퓨엘을 적용을 하면 어차피 넷제로니까 내연기관의 수명을 좀 늘리겠다. 이런 얘기를 하고요.

◇이대호> 뭐 수소까지 결합한.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 연료는 이거는 친환경으로 쳐줄게요, 이거죠.

◆이호근> 그런데 그 배경을 보면 실제 자국 자동차 중에 전기차에 대한 어떤 경쟁력이 떨어진다가 메인입니다. 결국 전기차 보급을 지금처럼 적극적으로 할 경우에 한국과 중국만 돈을 버는 게 아닌가란 두려움이 그 나라들의 친환경 자동차 정책, 전기차 보급 정책을 다소 주춤하게 만드는 근본적인 원인이라고 볼 수 있어요.

◇이대호> 국가 돈으로 보조금을 줘봐야 중국이나 한국 업체만 좋은 일 시키는 거 아니냐.

◆이호근> 테슬라 이 3개 지역에서 나눠먹게 생겼던 거고 독일이나 영국의 자동차 회사들이 큰 혜택을 못 본다는 것들이 오히려 걸림돌로 적용된다고 일반적으로 전문가들은 얘기하고 있습니다.

◇이대호> 이게 전기차 시장도 둔화가 되고 있고 중고차 시장에서는 어떻습니까? 전기차 인기가 중고차 시장에서는 어때요?

◆이호근> 중고차 시장에서는 이게 좀 어려운 부분이 전기차 지금 판매가 좀 늘고 있는데 가장 큰 부분은 근본적으로 이 평가해서 배터리의 수명이 얼마 남았니 그 성능을 명확하게 진단할 수 있는 툴이나 이게 신뢰성이 현재 부족한 상황이죠. 정부도 준비를 하고 있고요.

◇이대호> 내연기관 차량이면 이거 뭐 3만km 탄 거다, 10만km 탄 거다 하면 딱 어느 정도 가격이다 딱 나오는데.

◆이호근> 나오죠.

◇이대호> 배터리는 그게 애매한가요?

◆이호근> 애매하죠. 왜냐하면 늘 얘기하지만 85%에서 90%까지만 완충을 비율을 조금 할 경우에는 배터리의 성능이나 이런 게 상당히 좋게 유지될 수 있고 또 한 가지는 급속 충전을 많이 했느냐 완속 충전을 했느냐에 따라 가지고 정말 그거는. 예를 들면 화재 위험성이나 배터리의 성능이 뚝뚝 떨어지는 것들이 차이가 상당히 큽니다.

◇이대호> 이 전 차주의 운행 습관, 충전 습관 따라서요.

◆이호근> 다 다른 거예요. 그다음에 제일 중요한 거는 전기차 하면 걱정되는 게 화재잖아요. 그런데 배터리의 생산 분량을 떠나가지고 일반적으로 운행을 하다가도 하부 충격이나 어떤 측면이나 이런 충돌이 있었을 때 배터리 내부에 그 충격이나 이런 게 누적돼 있으면 언제든 화재 위험성이 있거든요. 결국은 우리가 볼 때 무사고라고 표현하는 범퍼나 사이드, 패널 단순 교체 같은 경우도 전기차에는 상당히 큰 영향을 끼칠 수 있는데 그런 부분들에 대한 불안감들이 존재를 해요. 결국은 뭐냐 하면 인증 중고차든지 제작사에서 현대가 팔았던 거 인증 중고차로 다시 팔 때는 이거는 배터리 수명 언제까지 우리가 보장해 줄래라는 이런 어떤 선언이 없는 한 이게 기하급수적으로 일반 내연기관과 비슷하게 중고차 시장이 확대되기에는 걸림돌이 있다라고 볼 수 있습니다.

◇이대호> 중고차로 전기차를 사는 것 자체도 좀 어려운 일이네요. 따져볼 것도 많고. 이 중고차뿐만 아니라 전기차 전반적으로 좀 시장이 우리나라에서 내수는 일단 좀 어려운 상황인데 또 걱정해야 될 게 있습니다. 중국의 BYD가 우리나라 시장으로 들어오기 위해서 각종 절차들을 밟고 있더라고요.

◆이호근> 네, 그렇죠.

◇이대호> 또 거기는 이제 차량 가격이 또 엄청 싸잖아요. BYD 거. 이거 자체는 어떻게 보세요?

◆이호근> 지금 인증 절차 밟고 있다라고 하고요. 올해 안에 인증을 끝내고 차량을 국내에다 런칭하겠다 이런 목표를 가지고 있거든요. 상품성도 상당히 좀 괜찮다고 평가받고 있고. 물론 이제 일부 뭐 동영상 같은 걸 보면 사고 영상도 올라와 있고 하고 있습니다만 그 규모의 경제 면에서 중국을 이기기는 상당히 좀 어려운 부분이에요. 중국이라는 시장은 우리나라 27개국에 수출하는 효과랑 똑같습니다. 내수 시장의 규모가. 자동차 쪽으로. 타이어 혹시 우리나라의 대표적인 타이어 회사 하면 한국 금호, 넥센. 중국 타이어 회사가 200개 정도 있는 거 모르시죠?

◇이대호> 타이어 회사만 200개가 넘어요?

◆이호근> 회사만 200개 정도 있습니다. 그게 그 정도로 규모의 경제가 있다 보니까 내수 시장에서 또 약간의 언론 통제 같은 것도 있다 보니까 자국산 자동차의 어떤 문제점이나 이런 것들이 해외에 잘 알려지지 않아요. 그래서 우리가 볼 때는 국내에서만 오히려 전기차 화재 많이 발생했고 중국에서 화재 얘기가 거의 없다. 그렇게 얘기하지만 실제로는 상당히 많이 발생하거든요. 그러면서 누적된 기술을 토대로 어느 정도 기술이 성장했으면 이거를 해외로 진출한다는 거죠. 그러다 보니까 배터리 같은 경우도 몇 년 전만 해도 유럽에서 한국 K-배터리가 68%의 시장 점유율이었거든요. 중국 배터리 업체가 진출하자마자 64%로 뚝 떨어지고 지금은 뭐 한참 물러나 있죠. 결국은 그런 어떤 중국의 막강한 자본력, 시장 규모, 거기서 누적된 기술 이런 걸 가지고 치고 나오기 시작하면 상당히 좀 방어하기는 어려운 상황이고 빠르면 올해 말, 늦으면 내년쯤에는 BYD의 전기차를 국내에서도 볼 수 있지 않을까.

◇이대호> 그렇죠.

◆이호근> 현재는 뭐 서비스센터나 아니면 이런 부분들을 판매하는 회사나 이런 어떤 인프라 구축에 힘쓰고 있다. 이렇게 소식이 들리고 있습니다.

◇이대호> 그런데 그것도 BYD 같은 경우에는 3000만 원대에 선보일 수도 있다. 이런 얘기 나오고 있고.

◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 소형 전기차를 막 1000만 원대 초반.

◆이호근> 1900만 원대.





◆이호근> 그렇죠.

◇이대호> 소형 전기차를 막 1000만 원대.

◆이호근> 1900만 원대.

◇이대호> 그러면 또 우리 시장에서 이게 통할 것인가 지켜봐야 될 테고 그런데 주변에 돌아다니다 보면. 미니 밴이라든지 소형 트럭이라든지 전기버스는 당연하고 중국산이 많이 눈에 띄더라고요.

◆이호근> 버스 같은 경우는 대부분 중국산이라고 할 수 있을 정도로요. 가격이 아예 비교가 안 됩니다. 그래서 이런 부분들이 상당히 좀 어려운데 예를 들면 우리나라 현대기아가 전기차든 내연기관자동차든 특히 전기차 중국에서 보조금 전혀 못 받고 있거든요. 얘기를 들어보면 그 전기차 친환경 보조금을 받는 걸 접수하는 접수처 자체가 정확히 정해지지 않았다고 합니다. 그래도 중국이 워낙 큰 나라다 보니까 우리가 시장이 크다 보니까 계속 굴욕적이지만 어쨌든 수출에 노력을 하는 거죠. 그런데 우리나라도 실제 미국 IRA도 마찬가지잖아요. 완전히 배짱이잖아요. 미국 내 공장이 없으면 보조금 안 줄래. 유럽도 그렇고 그런데 우리는 왜 그렇게 못하냐는 거죠. 우리는 내수보다는 수출로 먹고 사는 나라거든요. 그러다 보니까 우리나라가 중국이나 미국처럼 큰소리 치면서 한국 내 공장이 없다. BYD 같은 경우도 없죠. 당연히 없죠. 그럴 경우에 우리 보조금 안 줄래라고 해 버리면 그것보다 훨씬 큰 무역 보복을 우리가 당할 수밖에 없기 때문에 우리는 소극적일 수밖에 없죠. 그러다 보니까 소비자들의 편의를 위해서 서비스센터가 어느 정도 구축돼 있어야 된다라든지. 에너지 밀도, 환경이니까 이게 어느 정도 돼서 LFP 배터리 같은 경우는 보조금을 좀 제외되도록 한다라든지 이런 소극적인 태도로 보조금을 좀 조절하는 수밖에 취할 수 있는 최선의 행동인 그게 아닌가 이렇게 좀 안타까움이 있습니다.

◇이대호> 거의 뭐 최소한의 대응 정도.

◆이호근> 네네, 맞습니다.

◇이대호> 이거 여쭤봐도 되는지 모르겠는데 교수님은 수소차를 타신다면서요?

◆이호근> 예, 집에 차가 여러 대 있는데 그중에 수소차를 가장 많이 사용하고 만족도가 높습니다. 또 나오면 살 만큼.

◇이대호> 그런데 이 수소차가 사실 수소차 타시는 분들이 가장 많이 하시는 말씀이 차는 좋지만 충전 인프라가 많이 있지 않다, 불편하다거든요. 교수님의 만족도는 그럼 어디서 오는 거예요?

◆이호근> 그러니까 이제 차 자체의 퍼포먼스는 전기차하고 비교할 때 저도 전기차도 있는데 비교가 안 될 만큼 좋습니다. 가족들도 그렇고. 그런데 충전 인프라 정확히 말씀하셨는데 대전 같은 경우는 대전, 세종 지역에 전체 보급된 수소전기차 대비 충전소 개수가 서울의 한 2배 정도 됩니다.

◇이대호> 대전 쪽은.

◆이호근> 대전 쪽은 2배 정도 돼요. 또 한 가지 무슨 문제가 있냐 하면 수소충전소를 설치하는 데 각종 기준이 있잖아요. 사람들 거주 지역. 그러니까 주택지에서도 200m 떨어져야 된다. 사무실에서 50m 떨어져야 된다. 서울 시내에서 그런 지역 찾기가 어렵죠.

◇이대호> 그렇죠.

◆이호근> 그러니까 LPG 충전소만 해도 서울시 4대문 안에는 거의 없지 않습니까? 그 정도로 어려운데 실제 대전만 해도 약간 교외로 벗어난 지역 같은 경우에는 충분히 그런 것들이 들어설 만한 위치들이 있어요. 그래서 예전에 한번 설문조사를 했는데 국내에서도 한 15분에 9km 정도까지의 레인지 안에 충전소가 있다라고 하면 충분히 우리나라는 커버가 된다라고 해서 수소충전소는 한 460개 정도만 들어서면 국내에서는 큰 불편함 없이 쓸 수 있다라는 통계도 있습니다만 방금 말씀하신 것처럼 서울은 예외인 거죠. 서울에서 9km, 10km는요 대전 지역에서 15분이면 가지만 출퇴근 시간에 서울에서는 그게 1시간이 걸릴 수도 있는 거리거든요. 그리고 또 도심 여의도만 해도 대형 빌딩이나 이런 것들이 집중돼 있는 지역에서 최소 50에서 200m 떨어진 이런 공터를 찾아봐야 되는 입지적인 조건들이 좀 어려운 면이 있죠.

◇이대호> 국회 앞에 하나 있죠. 수소 충전소가.

◆이호근> 네, 국회 안에 있죠.

◇이대호> 있기는 합니다.

◆이호근> 상징성이죠. 이 위험시설을 우리가 국회 앞에 뒀다라는 상징성인데 실제 그 위험성이라고 제가 지금 방송에서도 말씀드렸지만 유럽에서도 수소충전소가 폭발한 적이 있거든요. 폭발한 사건이 있었습니다. 네덜란드였나요 폭발했었는데 그게 인명사고는 전혀 없었어요. 수소가스는 온 우주에서 가장 가볍잖아요. 그러니까 충전소 가 보시면 천장 옆에 이렇게 창문이 열려 있을 겁니다. 수소가스를 모아서 불을 붙이기가 어려워요. 누수가 되면 바로 날아갑니다.

◇이대호> 그러니까 불 붙는 속도보다 날아가는 속도가 더 빠르다고 하더라고요.

◆이호근> 네, 그리고 공기 중에는 한 5에서 70% 내외의 비율로 수소가스가 있어야 이게 불이 붙고요. 너무 린. 희박해도 불이 안 붙고 너무 리치해도 불이 붙지 않거든요. 그래서 우리가 폭발 사고라고 말을 하는데 수소전기차에 있거나 충전소에 있는 복합 재료로 만든 탱크는 찢어지면 찢어졌지 폭발은 안 합니다. 불가능해요. 그래서 찢어지면서 셀 수 있는데 예전에 강릉에서 수소탱크 폭발 사고랑 사람들이 좀 헷갈립니다. 그거는 철제로 만든 *용접 이음을 한 철제이기 때문에 안에 산소나 다른 게 좀 들어가가지고 폭발했거든요. 그런데 그게 10기압밖에 안 됩니다. 10기압이라는 거는 시내버스 타이어가 8기압 정도거든요. 그거에 한 20%, 25% 정도 압이 더 높은 정도이기 때문에 한여름에 시내버스 타이어도 10기압 정도 돼요. 그런데 타이어가 펑 터지면 부상은 입지만 죽지는 않지 않습니까. 고무재질로 되어 있고. 그 정도의 압력인데도 철제이기 때문에 폭발한 것이고, 보통 복합재료로 만든 수소연료. 전기차, 수소차의 탱크는 용광로 속에 넣어도 터지지 않았고요. 총알 관통 실험도 했고 8m 낙하 실험 이런 거 다 거쳤기 때문에 제가 좀 긴 얘기를 드렸지만 불안하면 제가 타겠습니까. 제 가족들한테 권하지 않지.

◇이대호> 그러면 이제 수소탱크 같은 경우에는 탄소 섬유를 칭칭칭칭 감아서 만들고 보통 700바라고 하는.

◆이호근> 700기에서 750기압 정도죠.

◇이대호> 그 기압을 견딜 수 있을 정도로 그리고 그게 찢어지더라도 수소가 더 빨리 날아가 버리 기 때문에.

◆이호근> 날아가기 때문에 불이 붙기는 상당히 어렵습니다.

◇이대호> 그래서 우리가 상상하듯이 뭔가 펑하고 터지는 게 아니다.

◆이호근> 아니다.

◇이대호> 그래서 수소차는 안심하고 타도 된다라는 말씀이신데 인프라 이야기. 충전 인프라 이야기는 했고 수소차 같은 경우에는 그런데 신차가 안 나오더라고요. 지금 현대차 한 종류밖에 없잖아요.

◆이호근> 국내에는 한 종류죠. 일본의 미라이랑 일본에 두 종류가 있고 국내에 한 종류가 있는데 이게 좀 제가 아까 말씀드린 것처럼 한 누적 10만 대, 20만 대 팔려야 설계 비례도 뽑고 신모델을 개발하는데 이게 제가 농담으로 수소차 타면서 불만이 딱 하나 있어요. 이 컵 폴더가 중간에 하나밖에 없더라고요.

◇이대호> 아, 컵을 하나 밖에 못 꽂아요?

◆이호근> 네, 물병도 좀 꽂고 이렇게 2개 정도 꽂고 싶은데 이게 없는 거 유일하게 불만이다. 이게 반 농담이지만 다른 쪽이 불만이 하나도 없었어요.

◇이대호> 그 정도다.

◆이호근> 그런데 현대기아한테 아무리 얘기해도 그거 금융 바꿀 돈이 없는지 안 바꿔주거든요. 무슨 얘기냐 하면 현대에서 수소전기차 생산 원가 한 3년 전에 들었는데 한 1억 500 정도라고 들었습니다.

◇이대호> 사실은 팔수록 손해인 거죠.

◆이호근> 3000만 원 정도 손해 보고 7220만 원에 내놓은 거고요. 정부의 환경 보조금 3200 받아서 일반 소비자들은 3000만 원에서, 3500에서 4000대에 구매를 하거든요. 그러니까 저 같은 경우는 일반 투싼급 SUV의 풀옵션 가격보다 오히려 저렴하기 때문에 만족도가 상당히 높을 수밖에 없죠.

◇이대호> 그러면 실제로 소비자들이 사는 수소차 가격은.

◆이호근> 4000만 원 안 넘어요.

◇이대호> 3000만 원대 후반이다.

◆이호근> 네, 네.

◇이대호> 그래요. 수소차도 중고로 거래가 되긴 됩니까?

◆이호근> 됩니다. 중고로 거래되는 게 상당히 재미있는 게 중고차를 수소차를 구매해서 1년 미만 타잖아요. 제가 냈던 금액 그대로 받을 수 있죠. 보조금이라는 게 있기 때문에. 대신 2년 안에 팔면 보조금은 다시 환급받아야 되는데 2년이 딱 넘어가면 다시 판매해도 되거든요. 그러다 보니까 소비자 가격은 7200만 원이고 보조금을 못 받았던 분들이 있죠. 그런데 꼭 구매하고 싶은 분들이 2년 정도 지난 다음에 나온 중고차를 3000만 원대 초반대에 구매하는 경우 여러 번 봤습니다. 그러면 원래 보조금 받았던 차주 입장에서는 한 3600, 700 들여서 차를 사가지고 2년 정도 탔는데 한 500~600만 원만 손해 보고 다시 내놓고 3000만 원 이상 받을 수 있기 때문에 그런 거래 몇 건 봤어요. 제 주변에서도 구매한 분도 있고요.

◇이대호> 그래요. 그러면 질문 이거 하나만 딱 드려볼게요. 교수님이 갖고 있는 차를 다 팔고 단 한 대만 다시 사야 한다면 전기차, 휘발유차, 디젤차, 수소차, 하이브리드 차 어떤 걸 사시겠어요?

◆이호근> 대전에 제가 살고 있는 조건에서는 수소차입니다.

◇이대호> 대전 지역은 인프라가 좋으니까.

◆이호근> 네.

◇이대호> 충전 인프라가 좋으니까.

◆이호근> 제 주변에서 저랑 11명이, 제 차를 보고 11명이 샀는데 11명 중에 불만 있는 사람이 하나도 없었기 때문에.

◇이대호> 그런데 이거는 지역에 따라.

◆이호근> 지역에 따라 다릅니다.

◇이대호> 충전 인프라에 따라.

◆이호근> 그중에 두 분은 서울 분이거든요. 그래서 여기서 재미있는 게 지역에 따라서 다른데 그 두 분 중에는 PD하고 기자분이에요. 그니까 뭐냐 하면.

◇이대호> 교수님한테 취재해 왔던 사람들.

◆이호근> 네, 네, 그러다 보니까 뭐냐. 이게 출퇴근 시간이 묶여 있어가지고 점심시간에 충전을 하거나 퇴근 후에 충전하는 분들은 서울에서는 불편한 거예요. 주말에만 충전하니까. 그런데 이렇게 출퇴근 시간이 조금 자유롭고 낮 시간에 충전할 수 있는 분들은 서울인데도 불만이 별로 없더라고요. 오후 2~3시에 가서 충전하고 와도 되고 하면 한가하니까. 그래서 결국은 이게 이런 부분들이 인프라 구축을 위해서 정부가 돈을 쏟아붓고 운영자를 찾는 부분도 있지만 유럽 같은 경우는 이게 셀프 충전이 가능하거든요. 유럽은 셀프 충전했어요. 옛날에 문 대통령이 수소전기차 55대인가 유럽에 택시로 팔았을 때 프랑스에 가가지고 뉴스에서 나왔잖아요. 그때 보면 택시 기사들이 셀프로 충전하는데 우리나라는 고압이잖아요. 고압인 건 좋은데 고압가스 관리 기사 자격증 있는 사람이 충전하래요. 자격증하고 이거 충전기 꽂아서 카드 결제하는 거랑 무슨 기술적인 뭐가 있다고 어차피 다 센서 같은 게 작동돼서 수소가스 누출되면 작동 불가하거든요. 결국은 안전장치 몇 개만 놓으면 셀프 충전이 가능한데 제가 알기로 이런 얘기를 몇 년 동안 계속했었고 올해 5군데 정도가 셀프 충전소가 시범 운영된다고 하거든요. 그런데 그렇지 않을 경우에 일반 도심지는 8시면 문 닫고요. 고속도로도 10시면 문 닫거든요. 그런데 셀프 충전만 가능하게 된다라고 하면 결국은 충전소 개수를 2배나 2.5배로 늘린 것과 동일한 효과를 당장 볼 수 있는 거죠.

◇이대호> 그럴 수 있겠네요. 현재까지는 충전소 직원이 퇴근해야 되니까.

◆이호근> 네, 퇴근하면 문을 닫죠. 그래서 이런 부분들은 좀 더 우리가 면밀히 검토를 해서 무조건 개수만 늘리는 것보다 비용도 덜 들이면서 효율적인 방법을 충분히 찾을 수 있다 이런 얘기죠.

◇이대호> 교수님한테 이야기를 들을 게 아직 한참 남았는데 시간이 벌써 다 돼가지고. 여기서 또 마무리를 하고 다음 시간에 또 한 번 또 기약을 하겠습니다.

◆이호근> 알겠습니다.

◇이대호> 대덕대 미래자동차학과 이호근 교수와 함께 했습니다. 고맙습니다.

◆이호근> 수고하셨습니다.