[성공예감] 대한항공‧아시아나 합병하면 티켓값 오를까? 내 마일리지는? - 황용식 교수 (세종대 경영학과)

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인터뷰 자료의 저작권은 KBS라디오에 있습니다.
전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시,
아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기를 바랍니다.
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- 여행업계, 코로나 이전 90% 수준..中 노선 더 회복돼야
- 항공기 지연·결함, 예비기·정비인력 부족 등 구조적 이유
- 스마트 소비자들 영향력 확대, 항공사들 지연율 개선해야
- 기후위기 영향 '청천난류' 피해 증가..컵라면 금지 권고도
- 여행수지 적자, 국내에서 아끼고 해외에서 더 쓴다
- '가성비' 호평 외항사 이용률 증가..국내 항공사 긴장해야
- 대한항공-아시아나 합병, 미국 국무부 심사가 변수
- 합병 후 티켓값 오를까? 공정위, 독과점 우려해 안전장치 마련
- 메가LCC 가능성, 장거리 노선 취항 등 LCC 업계 판도 바뀐다

■ 프로그램명 : 성공예감 이대호입니다
■ 방송시간 : 8월 27일(화) 09:05-10:53 KBS1R FM 97.3MHz
■ 진행 : 이대호
■ 출연 : 황용식 교수 (세종대 경영학과)


◇이대호> 성공 예감 이대호입니다. 2부의 문을 열겠습니다. 벌써 휴가철이 다 지나갔네요. 여러분 어떻게 여름 휴가 다녀오셨습니까? 특히 해외여행 가시는 분들 정말 많이 늘어나고 있는데요. 올해 상반기에만 1400만 명이 해외여행을 떠났다고 합니다. 엄청났네요. 그런데 대표적인 수혜 업종 따져보라면 항공업계를 꼽을 수가 있을 텐데. 또 마냥 웃지만은 못한다고 하네요, 항공업계가. 실적은 또 여전히 제자리 걸음이고요. 복잡한 사정들이 많이 있는데요. 이 항공업계 또 재미나게 한번 풀어보시죠. 세종대 경영학부 황용식 교수와 함께합니다. 교수님 안녕하세요.

◆황용식> 안녕하십니까?

◇이대호> 교수님이 특히 경영학 중에서도 항공 경영에 관심을 많이 두신다고요.

◆황용식> 네, 맞습니다. 항공업이라는 분야가 경영학 안에서 약간 특수한 분야이긴 한데 좀 재미있는 내용들이 많이 있습니다. 아마 오늘 알려드린 내용 중에서도.

◇이대호> 항공업이라는 특성상 일반 제조업이나 서비스 기업과 굉장히 또 많은 차별점이 있는 거고요. 하나하나 같이 좀 이야기를 해보겠습니다. 일단은 외국으로 떠나시는 분들 굉장히 많이 계시지 않습니까? 해외여행. 지금 이게 코로나 이전 수준을 회복한 겁니까? 아직 회복을 못한 겁니까, 해외여행이?

◆황용식> 일단은 인천공항의 이용객들 기준으로 봤을 때 90% 회복으로 보고 있습니다. 그래서 그럼 나머지 10%가 왜 모자라느냐, 라고 얘기가 나올 수도 있겠지만 중국의 노선이 아직 탑승률이 한 70% 정도밖에 안 됩니다. 그래서 중국으로 가는, 예전에는 거의 꽉 채워서 갔거든요. 코로나 이전하고 지금 그런 차이가 있는데 그 정도 차이를 놓고 보면 만약에 중국 노선이 회복이 된다면 코로나 이전과 거의 유사한 지금 단계까지 왔다라고 볼 수 있겠죠.

◇이대호> 확실히 중국 쪽으로는 예전보다 많이 안 가시는 것 같네요.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 여러 가지 이유가 있겠습니다만 또 항공기가 예약을 해놨는데 갑자기 취소가 되거나 지연되는 경우들도 굉장히 많지 않습니까? 대한항공 같은 경우에는 얼마 전에 부품 교체한다고 23시간 이상 지연이 된 적이 있다 하더라고요, 어떻습니까. 그 결항이나 지연이 최근에 더 느는 추세입니까, 어때요?

◆황용식> 그러니까요. 이게 지금 아마 15분 이상 지연이 될 때 우리가 지연된다고 국토부에서 정의를 내리거든요.

◇이대호> 15분 이상.

◆황용식> 네, 15분 이상 늦어질 때. 그래서 그 이하 될 때는 지연으로 보지 않습니다. 어느 정도 좀 그냥 에러 구간이라고 보실 수 있는데 그런데 이게 전체적으로 이 지연율이 조금 높아지고 있어요. 그래서 전체 국제선으로 보면 30.6%가 지연되고 있고 그다음에 국적사가 31.2%, 외항사가 29.4% 해서 국적사가 좀 더 높은 걸로 나옵니다. 그런데 이게 예전에는 한 20%대였는데 30%로 조금 올라서 한 6%포인트 정도 오른 상황인데. 이게 왜 그럴까라고 생각하면 우리가 물론 코로나19가 좀 벗어났다고는 생각은 하지만 항공사들은 여전히 적응 기간이라고 보시면 될 것 같습니다.

◇이대호> 적응 기간이요?

◆황용식> 네, 그래서 정비라든지 또 거기에 따른 수요되는 인력이라든지 지금 현재 파일럿들도 좀 매우 부족하거든요. 그렇기 때문에 무엇보다도 항공사 인식이 3년 동안 멈춰 있다 보니까 이때다, 아까 앵커님께서도 말씀하셨지만 물 들어올 때 노 젓자 해서 엄청나게 노선을 확대해요. 그런데 대형 항공사들 같은 경우는 예비기라고 해서 사전에 혹시라도 문제가 생겼을 때 대체할 수 있는 대체기들이 좀 어느 정도 마련이 돼 있는데 저비용 항공사들 같은 경우는 그런 좀 예비기 보유 역량이 좀 아직 안 됩니다. 그런데도 무리하게 노선들을 많이 늘리다 보니까 거기에 따른 어떤 지연되는 요소들도 많이 있고요.

◇이대호> 공급이 갑자기 확 늘어지면서.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 예비기 도입하는 데 한 1000억 원 정도 드니까 이 비용을 가장 최우선하는 저비용 항공사들 같은 경우도 좀 문제가 되는데. 또 오늘 아침에도 제가 언뜻 봤는데 대한항공 같은 경우 정비 문제로 조금 문제가 된 그게 나오더라고요. 그래서 보니까 이거는 정비 인력의 부족도 있거든요. 이것은 대형 항공사, 저비용 항공사와 상관없이 문제가 되는 겁니다. 그래서 결론적으로 갑자기 늘어난 수요를 공급하지 못하는 항공사들이 애써 대외적으로 얘기는 못하고 지금 이런 문제들이 소소하게 계속 일어나고 있는 거예요. 그런데 이게 우리뿐만이 아니라 전 글로벌적인 현상이라고 보시면 되겠습니다.

◇이대호> 물 들어올 때 노 젓자. 그러니까 항공업계에서는 바람 불 때 날개를 펴자.

◆황용식> 그렇습니다. 좋은 표현입니다.

◇이대호> 그렇게 투입을 했는데 실질적인 역량이나 여력은 못 따라가고 있고. 그러다 보니까 지연도 생기고 문제도 생기고. 어제 저녁에도 제주공항에서 대한항공 항공기 바퀴 문제 때문에 제주공항에 2시간 넘게 이용이 불가능했었다. 그래서 또 많은 사람들이 불편을 겪었던 그런 일도 있었던 거고요. 국제선에서 가장 많이 지연되는 항공사 보니까 에어서울, 이스타항공, 제주항공 순이었다라고 하더라고요. 이들의 공통점은 저비용 항공사라는 건데. 저비용 항공사라고 해서 색안경을 끼고 볼 거는 아니겠습니다만 어떤 구조적인 요인이 있습니까?

◆황용식> 구조적인, 아주 좋은 말씀하셨습니다. 우리가 승객 입장에서는 그냥 자동으로 내 돈 내고 내가 타면 된다, 라고 하지만 정말 항공사가 비행기 한 대를 띄울 때 투입되는 인원을 대략 한 추산해 보면 한 100여 명의 인원이 투입이 됩니다. 그러니까.

◇이대호> 한 대 띄울 때요?

◆황용식> 네, 객실 승무원 그거 이외에도 정비부터 시작해서 그다음 서비스, 체크인부터 그러다 보니까 이게 엄청난 집합체라고 할 수 있는 그런 건데 저비용 항공사라는 비즈니스 모델이 나왔어요. 이제 이게 뭐냐 하면 나오게 된 지 한 20년, 30년 가까이 됐는데 말 그대로 로우 코스트죠. 그러니까 저비용. 비용을 최대한 절감하자라는 그런 맥락에서 시작이 된 건데. 그러다 보니까 아까 말씀드렸던 지연이라든지 정비 결함이라든지 그럴 때 대체될 수 있는, 투입될 수 있는 비행기가 준비가 돼야 되는데 그거를 대부분 자체 보유하고 있는 게 아니라 리스 운용을 합니다.

◇이대호> 빌려서.

◆황용식> 빌려서. 그러다 보니까 그거에 대한 리스 운용비도 되고 요즘같이 고환율 때는 달러로 지급해야 되고 이런 여러 가지 문제 때문에 최대한 적은 대수를 운영을 하다 보니까 속된 말로 하나가 펑크가 나게 될 때 그때에 대체할 수 있는 것이 없다 보면 더 지연이 되는 거죠. 그래서 지금 유독 이 에어서울, 이스타항공, 제주항공. 정말 전형적인 저비용 항공사의 모델 비즈니스 모델을 고수하는 그런 업체들이죠.

◇이대호> 그렇죠. 저비용 항공사라는 게 티켓을 싸게 팔려면 비용 절감하는 게 핵심인데 비용 절감하는데 비행기를 여러 대를 여유분으로 두고 있을 수는 없는 거고 어떻게 보면 구조적으로 또 어쩔 수 없는 요인이 있는 거고.

◆황용식> 맞습니다.

◇이대호> 약간 여기서 좀 딜레마가 승객들 사이에서도 그런 푸념 혹은 논쟁이 좀 있습니다. 어차피 저비용 항공사 이용한 거면 그런 불편함이나 지연될 가능성이나 이런 걸 염두에 둬야 된다. 그게 다 그 싼 가격에 반영이 되어 있는 거다. 혹시 교수님은 동의를 좀 하십니까?

◆황용식> 그것을 어느 정도 감내를 하고 감수하는데 소비자 심리가 그렇습니다. 이게 나에게는 안 일어나겠지, 이런 사태가. 그래서 예를 들자면 한 예로 2박 3일 일본 여행을 좀 주말 껴서 가는데 만약에 12시간이 지연이 됐다 쳐보세요. 그러면 하루가 날아가는 거죠. 그러면 그때 내가 체감하는 그게 만약에 저비용 항공사든 대형 항공사든 간에 그거는 정말 소비자들 입장에서는 정말 다시 한 번 이 항공사는 내가 다시 안 탄다라는 그런 게 있는 거죠. 그래서 이게 정말 복불복이라고도 할 수 있겠지만 만약에 이것이 저비용 항공사의 지연율이 빈도가 더 높다 그러면 체감이 되는 것이 누적되다 보면. 바이럴이라고 그러죠. 약간 소비자들 사이에서 구전돼서 ‘어디 항공사를 타면 이렇게 된대’ 라고 하면 내가 조금 더 가격을 지불하더라도 그런 지연율이 좀 낮은 항공사를 선택할 가능성이 있기 때문에 지금 이게 몇 건 가지고 우리가 얘기할 수 있는 게 아니라 이게 누적되고 자꾸만 반복됐을 때에는 소비자들은 그 항공사에 대한 이미지, 인식이 매우 안 좋아질 수 있기 때문에 항공사들은 정말 주의를 요하는 그런 부분이라 생각합니다.

◇이대호> 그렇죠. 그래서 어떤 항공사들 보면 리뷰를 보면 완전히 엇갈리는 거죠. 누구는 정말 최고의 경험이었고. 누구에게는 최악이었고. 그런데 그게 우리가 1년, 12달 동안 비행기를 12번, 13번 타는 게 아니다 보니까 어쩌다 한 번 가끔 타는데 그게 나에게 안 좋은 일이 벌어지면 다 안 좋게 생각이 되고. 다만 이거는 또 빅데이터로 누적이 될 테니 종합적인 평점이나 사고 건수나 지연 건수를 보면 또 평판을 또 순위를 매길 수도 있는 거고요. 거기에 따라서 좀 선택을 해야 되겠네요.

◆황용식> 그래서 소비자들이 제가 보기엔 요즘 아주 소위 말하는 MZ세대들 엄청나게 스마트합니다. 정보력도, 검색력도 뛰어나기 때문에. 이분들이 또 해외여행 많이 가거든요. 분명히 검색할 거고. 검색해서 지연율이 높은 항공사는 기피할 가능성이 많습니다. 그래서 아주 그 데이터를 기반으로 한 스마트한 소비자들이기 때문에 정말 항공사들이 긴장의 끈을 놓으면 안 됩니다.

◇이대호> 그렇죠. 큰마음 먹고 가는 여행인데요. 혹시나 지연이 되거나 결항이 될 때 이게 보상 규정은 어떻게 됩니까? 이게 뭐 나라에서 정한 게 항공사마다 달라요?

◆황용식> 이게 어느 정도 명확하다고도 할 수 있는데 또 어느 부분은 또 아닌 부분이 있습니다. 좀 세부적으로 설명을 드리면 이 소비자 분쟁 해결 기준 및 여객 운송 약관이라는 게 국토부에서 관련 규정이 있습니다. 그래서 여기에 따른 보상을 할 텐데 지연 시간에 따라서 퍼센테이지별로 배상되는 게 있거든요. 뭐 한 예로 4시간에서 12시간 됐든 20% 배상을 한다든지, 운임에. 뭐 그런 기준이 다 있습니다. 소비자들은 잘 모르죠. 그런데 이런 것들을 스마트 쇼퍼들은 반드시 이거를 또 체크하시는 분들이 있는데 그럼에도 불구하고 이제 항공사들이 앵커님도 아시겠지만 우리나라 항공사들의 서비스는 정말 타의 추종을 불허할 정도로 글로벌 수준입니다.

◇이대호> 그렇죠.

◆황용식> 그래서 글로벌 랭킹에 늘 상위권에 있기 때문에 외국 항공사들은 만약에 이런 규정이 있으면 그거에 따라서 그렇게 딱 뭐 액수만큼 배정을 한다든지 하는데 약간 우리나라 항공사들은 약간 도의적 책임이 있다. 그래서 뭐 바우처를 더 준다든지 호텔을 제공한다든지. 그래서 뭐 외국 공항 가면 막 그 뭐죠. 의자에 막 널브러져서 쓰러져 계신 분들 많잖아요. 그분들 같은 경우 이런 호텔이 제공이 안 되는 거예요. 그런데 우리나라 항공사들은 그런 것들에 대한 어떤 보상 체계는 어느 정도 좀 돼 있는데 이게 이제 문제가 뭐냐면 이게 어떤 매뉴얼화되고 일관성 있게 되는 게 아니라 항공사마다 다 다릅니다, 또. 그러니까 예를 들자면 소비자들 입장에서는 내가 예전에 뭐 들었는데 이 항공사는 이렇게 나한테 해주는데 왜 여기는 나한테 안 해줘라고 하면서 불만을 표시할 수 있기 때문에 아예 안 해주거나 다 해주거나 그런 매뉴얼 기준이 없는 것이 좀 현실인 거죠.

◇이대호> 그러네요. 그래서 또 차별당했다고 생각할 수도 있는 거고.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 뭐 가장 좋은 거는 애초에 이런 지연이나 결항이 생기지 않도록 관리를 하는 게 중요할 텐데요. 그거는 또 이제 구조적으로 준비가 되어 있어야 되는 걸 테고요. 최근에 뉴스를 보면 난기류 만났다는 것들. 해서 난기류 때문에 비행기가 크게 요동을 치거나 아니면 순간적으로 몇십 미터를 이제 급하강했다. 이런 것들 많이 나타나지 않습니까? 이게 뭐 단순히 그 이상 기후라고 표현을 하면 되는 건지 왜 이렇게 많이 난기류가 일어날까요?

◆황용식> 그 전문 용어가 있습니다. 이 용어가 참 재미있는 게 청천난류라고 합니다. 그래서 clear air turbulence라고 하는데.

◇이대호> 청천벽력이 아니라 청천난류.

◆황용식> 그렇습니다. 청천벽력 같은 상황이 바로 청천난류인데요. 이게 갑자기 이제 뭐 급강하를 하는 거죠, 비행기가. 그런데 이것이 이제 어느 정도 우리가 이제 기자님께서도 비행기 탑승하면서 이제 터뷸런스 있거나 할 때 이제 기장이 먼저 예고를 하잖아요. 그러면 갑자기 기내 서비스를 뭐 정리하고 막 안전벨트 매고 막 그러잖아요. 그런데 이거는 갑자기 일어나는 상황이다 보니까 예를 들자면 뭐 음식을 서빙하고 있거나 카트가 있는 상황에서 갑자기 되는 거라서 부상을 당하고 그다음에 이제 승객들 중에서 안전벨트 안 하시고 안전벨트 안 매신 분들은 이제 부상을 당하는 상황이 올 수도 있는.

◇이대호> 천장에 부딪히기도 하고.

◆황용식> 그래서 이게 좀 기후의 온난화로 인해서 갑자기 이 비행기가, 이제 아까 청천이라고 말씀드렸는데 구름이 없는 맑은 지역에 이제 대륙권 상부의 제트스트림을 만났을 때 강력한 난류로 비행기가 급강하 하는 상황이라서 이게 지금 왜 이럴까. 최근에 들어서 더 잦아졌는데. 지구온난화라는 얘기들이 많이 있죠. 그래서 결국에는 이것이 예전에는 기온이 급상승하는 효과가 커질 때 더 심해진다고 하니까. 그래서 결국에는 이 글로벌 워밍이 모든 영역에서 지금 우리의 그 일상생활에 침범하고 있다라고 해도 과언이 아니겠습니다.

◇이대호> 그런데 이거는 이제 안전의 문제고 특히 비행기니까 이게 사실 조금만 흔들려도 사람 입장에서는 이거 어떻게 되는 거 아니야, 큰일 나는 거 아니야, 나 죽으면 어떡하지. 이 생각을 하게 되거든요. 이게 실제 추락으로 이어질 가능성도 있을까요, 조심스럽게 살펴보자면?

◆황용식> 그래서 이게 더 유명해지게 된 계기가 이제 사망 사고가 있었죠. 그래서 지난 5월이었죠. 싱가포르 항공이 영국에서 이제 싱가포르로 향하다가 난기류를 만났는데 승객 한 분이 사망을 했습니다. 이분은 이제 심장마비인데 부상 경우가 또 있었어요. 그러니까 지난 4일 날 몽골 울란바토르로 향하는 대한항공 항공기 같은 경우 천진, 톈진공항 쪽 지나가다가 난기류 만나서 그때 이제 승객들 많이 놀라셨다고 하더라고요. 기내식을 제공하던 중이었는데 음식과 음료가 다 튀고 천장으로 뭐 하고 아수라장이 됐다고 해서. 그 아마 기자님께서도 사진 보셨겠지만 정말 난리도 아니었던 것 같습니다.

◇이대호> 그렇죠. 아니, 그러면. 그래서 그런데 물론 이게 추락까지 이어질 가능성은 없는 거고. 단순히 난기류 때문이라면. 뭐 정부에서도 얼마 전에 그 비행기 내에서 뜨거운 물 부어서 먹는 컵라면 같은 거 이제 제공을 중단하라거나 뭐 이건 권고라고는 하는데. 이거는 어떻게 괜찮은 방안입니까? 어쩔 수 없는 겁니까?

◆황용식> 그러니까 이게 정말 저도 항공업을 연구하면서 컵라면 얘기를 할 줄은 몰랐습니다. 그런데 아마.

◇이대호> 그것도 정부에서.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 국토부가 컵라면 금지령을 내렸는데. 이게 이제 금지가 아니라 권고 사항입니다. 권고 사항.

◇이대호> 그렇죠. 뭐 법으로 컵라면을 제공하면 안 된다 이렇게 할 수는 없죠, 사실은.

◆황용식> 그래서 결국에는 이게 좀 여기서 대형 항공사와 이제 저비용 항공사가 갈려요. 이제 어떻게 갈리냐면 대형 항공사 입장에서는 모든 어떤 제공되는 게 무료로 많이 제공되다 보니까 이거를 딱 그래, 바로 이거네 하고 좀 비용 절감 차원에서 해서 바로 그냥 안 하는 걸로 하고.

◇이대호> 안 주면 비용도 절감되고 좋네.

◆황용식> 그렇죠. 그런데 이제 비즈니스 클래스에서도 준다고 하니까 이건 또 난리가 난 거죠. 그래서 이코노미에서는 또 안 주는데 비즈니스는 주냐. 차별이냐. 그래서 난리가 났는데. 저비용 항공사 LCC는 또 갈립니다. 이분들은 돈을 받고 이제 파는 거거든요.

◇이대호> 거의 물 하나도 돈 내고 사 먹어야 되죠.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 제가 이번에 알게 된 사실인데 LCC에서 라면의 그 매출이 전체 기내에 제공되는 매출의 20~30%가 된다고 합니다.

◇이대호> 그래요?

◆황용식> 그만큼 저비용 항공사에서 라면을 오더하시는 분들이 많으신 거예요.

◇이대호> 이게 좀 문제가 있습니다. 항상 옆에서 누가 라면 먹으면 냄새가 퍼지니까 또 먹고 싶어해요.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 그게 10%나 차지한다고요?

◆황용식> 비행기에서 먹는 라면이 또 맛있죠. 그래서. 그러다 보니까 이거는 매출원인데 저비용 항공사 입장에서는 이거를 포기한다는 게 그렇죠. 그래서.

◇이대호> 아깝겠네요.

◆황용식> 그렇죠. 아까운 기회인 것 같아서. 어느 정도 권고 사항이지만 또 항공사들의 입장은 또 다양하다라고 보실 수 있겠습니다.

◇이대호> 그러네요. 이거 뭐 기내에서 제공 혹은 판매하는 컵라면 하나에 따라서도 회사마다 입장이 이렇게 갈리고 이게 또 재미난 이슈가 되네요. 그런데 이게 또 웃을 수만은 없는 게 사고로 이어질 수 있으니까. 뜨거운 물 부었는데 그게 또 이렇게 튀면 또 안 되니까요.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 항공업계 실적하고 여행수지 좀 이야기를 좀 해볼게요. 우리나라 상반기 여행수지 적자가 65억 달러. 약 8조 6000억 원에 달한다고 합니다. 우리나라가 거의 무역수지는 만년 적자 아닙니까? 또 6년 만에 최대 수치라고 하고요. 왜 갈수록 이 여행수지 적자는 커져만 갈까요?

◆황용식> 이게 이제 단순하게 생각하시면 우리 국민이 해외에는 많이 나가고 또 해외에 지출하는 액수는 많은데 국내로 들어오는 외국인들, 인바운드 외국인들은 생각보다 돈을 안 쓰거나 또 이 인원수 면에서는 적게 되는 거죠. 그래서 결국에는 예전보다 더 이 외국인들의 소비가 개별 여행객이 많아졌는데 이건 이제 여행이나 그쪽에 종사하시는 분들이 더 잘 아시는데 개별 여행객들이 생각보다 이 소비 패턴이 좀 더 단체 관광객보다 적다고 하더라고요. 그래서 제가 이게 좀 저도 좀 봐야 될 부분인데. 어쨌든 이게 이제 되게 저는 재미있는 지점을, 현상을 본 게요. 이제 다른 뭐 앵커님도 많이 경제지표나 내수, 뭐 소비 뭐 그런 것들 보면 많이들 지출을 꺼리시잖아요.

◇이대호> 요즘 내수 상황 너무 안 좋죠.

◆황용식> 그렇죠. 내수 안 좋고 폐업하시는 뭐 자영업자도 많고. 그런데 지금 이 말씀드렸던 이 내용은 해외에서는 지출을 많이 한다는 겁니다.

◇이대호> 나가면 쓴다.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 이걸 어떻게 해석해야 되느냐. 우리 국민들이 국내에서 허리띠를 졸라매고 결국 해외에서 엄청나게 지출을 한다라는 것밖에 저는 이게 직관적으로 얘기가 될 수밖에 없는 거예요.

◇이대호> 아마 청취자분들도 느끼실 텐데 해외여행 가려고 따로 이제 저축해놓고 아끼고 모아서 한 방에 해외 나가서 쓰고. 이게 참.

◆황용식> 그래서 제가 예전에 코로나 한창 때 여러 뭐 언론이나 인터뷰를 하면서 제일 우려됐던 게 이 기간 동안에 국내 수요가 있고 국내 관광을 많이 가시잖아요. 우리나라 자국민들도. 그런데 이때가 아마 우리 관광의 어떤 상품이라든지 그런 것들을 좀 업그레이드할 기회다. 그러니까 그 3년 동안 어차피 해외를 못 나가시니까 이때 엄청 개발을 해서.

◇이대호> 코로나 때 국내 관광으로.

◆황용식> 좀 더 국내 관광을 많이 유도해야 된다고 했는데 생각보다 그렇게 되지 못했는지 어쨌든 해외에서 엄청난 소비를 하시다 보니까 아까 말씀하셨던 여행수지 적자가 65억 달러까지 올라갔다라고 보시면 되겠습니다.

◇이대호> 해외에 나가면 그래도 몇 년 만에 나왔는데 한번 써야지 이렇게 되고 내수 소비는 계속해서 줄이게 되고.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 외국인도 많이 들어와서 많이 쓰면 좋은데 요즘 우리나라 찾는 외국인들은 백화점이나 면세점 가서 막 사는 게 아니라 편의점 가서 삼각김밥 맛보고.

◆황용식> 맞습니다.

◇이대호> 바나나맛 우유 사 먹어보고 막 이런 거 하다 보니까 또 많이 쓰지도 않고. 이게 좀 안타깝습니다.

◆황용식> 그렇죠. 안타깝습니다.

◇이대호> 항공사들의 실적은 어떤가요? 그러니까 매출은 많이 늘었다고는 하는데 조금 내실은 별로 없더라고요.

◆황용식> 그렇죠. 이게 이제 수익성이 악화된 걸로 보는데. 그래서 매출이 늘어난 뭐 아시다시피 매출이 꼭 늘어났다고 해서 영업이익이 꼭 늘어나는 건 아니거든요. 그래서 이제 항공업이 워낙 전통적으로 고정비가 많이 나갑니다. 그래서 유류비라든지 또 거기에 따른 고환율 또 그럴 때마다 또 지불하는 또 비용이 많이 나가고. 그다음에 이제 인건비들이 많이 늘어났어요. 그러다 보니까 이제 더 많은 인력들을 채용하다 보니까 거기에 따르는 어떤 여러 가지 비용들이 증가하고. 그다음에 이제 사업량 증가로 인한 여러 가지 부수적인 것들. 그다음에 중동 전쟁 위기. 중국 쪽의 어떤 좀 노선이 많이 열려져야 되는데 알짜 노선이거든요. 전통적인 알짜 노선이 중국, 일본입니다. 그런데 지금 약간 한쪽 그 양손 전략을 써야 되는 상황에서 한쪽이 좀 빠져 있는 그런 상황이라서. 중국에서의 어떤 수익성이 지금 답보되지 않은 상황에서는 좀 더 이게 매출이 늘어나더라도 이것이 결국에는 비용의 증가로 이어질 수밖에 없는 그런 상황입니다.

◇이대호> 그런데 또 그 비용의 증가가 될 수밖에 없는 게 더 나은 서비스를 해야 되는 거고 안전에 투자하는 비용도 커져야 되는 거고 또 항공사들이 더 많아졌잖아요. 아까 이야기했던 그 저비용 항공사 LCC를 포함을 해서. 또 이제는 MZ세대도 되게 더 스마트해지고 있고 연세 있으신 분들도 가격 비교 많이 하다 보니까 외항사들하고도 비교를 또 많이 하시더라고요.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 외항사가 이제 제가 그 아마 항공업에 대해서 국내 항공, 많은 우려를 할 때 제가 늘 얘기했던 게 외항사들의 경쟁에 대해서 우리가 촉각을 곤두세워야 된다. 그래서 실제로 지금 외항사 중에서 아랍에미리트라든지 그쪽 중동 지역에 있는 항공사들이 엄청나게 물량 투입을 하고 있거든요. 그래서 서비스도 업그레이드되고. 그래서 뭐 제가 특정 항공사를 말씀드리겠지만 그 아랍 쪽에 있는 중동 쪽에 모 항공사 같은 경우 소비자들의 리뷰가 엄청나요. 가성비 좋다. 가심비가 좋다. 그러면 이제 예전에는 그런 얘기들을 이제 솔직히 국적사들에 대해서는 가성비 좋다는 얘기를 안 하는 게 왜냐하면 운임이 워낙 높게 책정이 돼 있었어요.

◇이대호> 그냥 뭐 비싸니까 좋은 건 당연하지.

◆황용식> 그렇죠. 그리고 노선이 많이 되어 있고 그다음에 또 어떤 편의성이나 그런 게 좋은데. 지금 이 중동 지역에 있는 항공사들 몇 개가 이 소위 말하는 MZ들에게서 엄청나게 지금 환승도 지금 잘 돼 있고요. 그래서 유럽 같은 데, 엄청난 이용이 늘어나고 있는데 그것이 지금 실제로 반영이 되고 있습니다. 그래서 지금 외항사가 32.7% 점유율에서. 그다음에 대형 항공사가 32.5%. 저비용 항공사가 워낙 많다 보니까 제일 많긴 해요, 34.8%로. 그런데 이제 지금 보니까 평소에 대한민국 시장에 관심이 없던 뭐 호주, 스위스, 독일 이런 외항사들이 계속 지금 노선을 늘려가고 있습니다. 그래서 한국, 대한민국이라는 것이 외항사들 입장에서는 알짜 노선으로 지금 인식되고 있어서 결국에는 지금 대한항공, 아시아나가 합병되면서 여러 외항사들에게도 슬롯을 많이 넘겨주고 있거든요. 그러다 보니까 이 비중은 계속 지금 늘어날 것 같습니다.

◇이대호> 그러니까 중동 항공사를 비롯해서 서비스 품질을 계속해서 높이고 있고. 와, 저기 보니까 한국 사람들이 해외여행을 엄청 다니네. 그럼 우리도 한국 고객들을 좀 잡으러 가자 또 이렇게 하고 있는 거고요. 그러면 또 국내 항공사들은 더 많은 경쟁에 또 시달릴 테고 반대로 또 소비자 입장에서는 좋은 거긴 합니다만.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 앞에 잠깐 말씀해 주신 것처럼 대한항공하고 아시아나항공이 합병을 눈앞에 두고 있죠?

◆황용식> 네.

◇이대호> 이게 되게 오래된 이슈입니다. 거의 세계 각국의 기업 결합. 심사 합병해도 독과점 문제없겠습니까? 이거를 다 도장 받아야 되는 거고. 이제 미국만 남았나요? 심사가?

◆황용식> 14개국 중에서 이제 13개국 통과가 됐고 물론 EU는 조건부입니다. 그래서 그런데 물류 쪽 그쪽으로 아마 매각하는 전제하에 됐고 그래서 이제 미국 한 군데만 남았습니다.

◇이대호> 어떻게 좀 변수는 없을까요?

◆황용식> 그래서 이게 미국이 좀 약간 특이해요. 그래서 법무부가 이 합병에 대해서 승인을 하는 게 아니라 소송을 제기하느냐, 안 하느냐에 대한 겁니다. 그래서 이게 지금.

◇이대호> 소송이요?

◆황용식> 네, 그러니까 이게 우리는 이거에 문제가 있다 그래서 이거를 DOJ라고 그러죠. 미국 법무부가 이 독과점으로 문제가 될 수 있는 요소가 있기 때문에 이 인수합병의 주체인 대한항공에다가 소송을 하는 겁니다. 그래서 이게 좀 약간 지금 우리 청취자들께서 약간 이해가 안 되시는데 이게 미국의 어떤 법 체계가 좀 특이합니다. 그래서 한 예로 이해를 돕기 위해서 올해 1월에 미국의 LCC의 1위였던 제트블루 항공하고 스피릿 항공의 인수합병을 막으라고 소송을 하고 그게 판결이 나와서 실제로 진행이 안 됐습니다. 그래서 이 사건이 어떻게 보면 지금 대한항공, 아시아나가 좀 긴장의 끈을 놓을 수밖에 없는, 놓을 수밖에 없는 그런 상황인데 그런데 이것에 대한 입장이 긍정적인 쪽에서 얘기하는 게 이거예요. 제트블루하고 스피릿 항공 같은 경우는 중복 노선이 한 150개 노선이 된다. 그러나 대한항공, 아시아나는 미주 노선에서 5개만 중복이 되기 때문에 상대적으로 적은 어떤 중복 노선이 있으니까 이것은 무사하게 통과될 거라는 그런 긍정적인 인식도 있습니다. 그럼에도 불구하고 법률을 아시는 여러 분들의 입장은 미국의 법무부는 언제 어디서 어떻게 튈지 모르기 때문에 긴장의 끈을 놓으면 안 된다라는 것이 인식이기도 합니다.

◇이대호> 참 산 하나 넘고 산 하나 넘고. 마지막 가장 큰 산 미국이 남아 있는 건데 이것도 일단 좀 지켜봐야 되겠네요.

◆황용식> 네.

◇이대호> 소비자 입장에서 보면 아니, 대한항공하고 아시아나하고 경쟁할 때는 참 서비스의 질도 높아지고 가격도 많이 안 오르는 것 같아서 좋았는데 만약에 대한항공이랑 아시아나항공이랑 합병하면 티켓 가격 많이 오르는 거 아니야? 이렇게 또 걱정하실 수 있을 것 같거든요. 실제로는 어떨까요?

◆황용식> 네, 그래서 이런 우려들이 있기 때문에 우리나라 공정위가 아예 세팅을 다 해 놨습니다. 그래서 10년 동안. 그러니까 코로나19 이전의 가격보다 인상이 됐을 시에는 이제 이것에 대한 어떤 조치를 취하겠다는 거와 그다음에 서비스 품질까지도 공정위가 제안을 했거든요. 그래서 아예 이제 뭐 대놓고 인상할 수 없는 그런 상황이고 국토부가 워낙 인상률에 대해서 늘 모니터링을 합니다. 그런데 제가 이쪽에 관심을 갖다 보니까 전통적으로 대한항공, 아시아나가 외항사나 LCC에 비해서 높게 가격은 또 책정되어 있어요. 그러니까 이거는 독과점 때뿐만이 아니라 이미 이전부터 되어 있는 부분이기 때문에 그래서 아까 말씀드렸던 외항사들의 경쟁이라든지 그다음에 지금 거의 9개 업체가 있는 LCC들과의 경쟁에 있어서 이 가격을 정말 마음대로 계속 높이는 상황에서 있을 수가 있겠느냐. 결국에는 어떤 시장 메커니즘이 작용을 할 거기 때문에 무리하게 올리지 않겠지만 이제 스마트한 소비자라면 이거는 있을 수 있어요. 프로모션이라든지 가격을 낮추는. 그러니까 계속 올리진 않지만 디스카운트를 하는 일에 대해서는 조금 없지 않을까. 그런데 전통적으로 이것도 대한항공, 아시아나가 이렇게 막 할인 프로모션을 해서 티켓을 팔고 그러지 않았어요. 그렇기 때문에 약간 독과점에 대한 우리의 인식이나 그런 것들이 이 항공 산업에 대해서는 어느 정도 좀 안전장치가 되어 있다라고 보실 수 있겠습니다.

◇이대호> 그런데 또 역설적으로 아시아나항공의 경영 상황이 너무 어려워서 대한항공과 합병을 시키는 것 아닙니까? 어떻게 보면 산업은행이라든지 정부 입장에서도. 그런데 그러려면 또 재무적으로 좋아지려면 가격을 적정히는 또 올려야 되고 너무 또 많이 할인을 해서는 안 되고.

◆황용식> 맞습니다.

◇이대호> 이게 양면성이 있는 거네요.

◆황용식> 그렇죠, 그래서 오히려 아시아나를 살리기 위해서라면 아시아나의 운임이 떨어질 일은 없는 것이죠. 그래서 오히려 이런 좀 효율성, 효율화. 합병을 통한 시너지를 산업은행이 좀 유도했던 게 아닌가 싶습니다. 그러나 시간이 많이 걸리는 지금 문제죠.

◇이대호> 예전에 코로나 때도 우리가 겪었습니다마는 그 해운회사가 HMM 하나로 다 합병이 되면서 해운이 운임이 너무 많이 올랐을 때 기업들이 선택할 대안지가 있어야 되고 해운업계도 경쟁을 해야 되는데 너무 그 경쟁이 제한이 돼서 어렵다 이런 이야기가 또 나오기도 했었는데 항공 쪽에서는 어떻게 될지 좀 결과를 좀 봐야겠습니다. 또 소비자 입장에서 또 신경 쓰이는 게 마일리지입니다. 대한항공, 아시아나항공 2곳 합쳐서 지금 고객들이 다 못 쓴 마일리지가 3조 5,000억 원 가까이 된다고 합니다. 이건 어떻게 되는 거예요? 앞으로?

◆황용식> 그러니까 이제 이거를 항공사 입장에서도 이것을 어떻게든 좀 소진해야 되는 그런 상황입니다. 왜냐 하면 이거를 이제 이연수익이라는 개념이 있는데요. 이연수익이라는 거는 이제 최초 매출 거래 시점에서 이 마일리지 금액을 수익으로 환산하지 않고 부채로 보거든요. 그렇기 때문에.

◇이대호> 항공사에게는 빚이죠.

◆황용식> 그렇죠, 빚입니다.

◇이대호> 고객들이 언젠가는 쓸 것 같은.

◆황용식> 그렇죠. 그래서 이것이 만약에 써질 때는 수익으로 잡히기 때문에 어떤 회계장부상에서는 이것이 오히려 소비자들이 많은 선택지를 줘서 아니면 이코노미 무료 클래스를 비즈니스 업그레이드 한다든지 마일리지를 소진할 수 있게끔 장려를 하는 것이 어떻게 보면 좀 더 유리할 수 있습니다.

◇이대호> 그런데 이 대목에서 항상 불만이 나올 수밖에 없는 게 마일리지로 구할 수 있는 티켓이 너무 없다. 거의 티켓 전쟁 아닙니까, 마일리지를 사용해서 예매를 한다라는 게? 구조적으로 좀 달라져야 될 텐데요.

◆황용식> 그래서 이거를 좀 더 늘려야 된다고 저도 생각을 하고 있고 저도 소비자 입장에서 늘 이 마일리지를 사용하려고 그러면 쓸 수가 없는 상황이에요. 그래서 아마 일부 항공사들은 마일리지의 사용처를 좀 더 이렇게 증대해서 쇼핑도 할 수 있고 그럴 수 있게끔 좀 호텔을 예약한다든지 그래서 꼭 항공사 좌석뿐만이 아니라 다양하게 좀 여행 관련 상품으로 쓸 수 있게끔 확대해야 될 필요가 있다고 생각합니다.

◇이대호> 그러니까 국내 호텔이라든지 국내 면세점이나 마트, 백화점에서 쓸 수 있게끔은 되어 있는데 미술관도 마찬가지고 그런데 이거 마일리지를 현금으로 환산해 보면 조금 비싸긴 하더라고요.

◆황용식> 그렇죠. 좀 약간 손해 보는 느낌이 들면서.

◇이대호> 그렇죠. 그래서 또 아까워서 못 쓰게 되고. 쉽지 않네요. 또 하나가 LCC들. 아시아나항공이랑 대한항공의 자회사 개념으로 있는 곳이 진에어가 있고. 에어서울, 에어부산도 있지 않습니까? 이 3사는 그럼 어떻게 되는 거예요?

◆황용식> 그래서 이제 메가 LCC라는 얘기가 나오는 게 이 3사가 합치게 되면 전체 LCC에서 46%를 차지하게 됩니다. 그러다 보니까 절반이 LCC 업계의 강자가 되는 거죠. 그래서 큰, 메가 LCC라는 얘기가 나오는 건데 결국에는 이런 기재와 어떤 다양성. 그러니까 이 LCC가 보면 기재도 많아야 되고 일단 이 합치게 되면 57대가 됩니다. 그러면 절대적으로 제일 많고요. 그다음에 기종도 좀 다양합니다. 그래서 뭐 에어버스라든지 보잉의 다양한 기재를 보유하게 되기 때문에 한마디로 이제 전체적으로 이 다양한 기재를 갖고 있다라는 거는 여러 노선을 확대할 수 있는 부분도 있거든요. 그래서 그리고 이런 규모가 커지다 보니까 앞으로 아까 말씀드렸던 LCC에 좀 부족했던 부분. 뭐 정비라든지 그다음에 자체기를 보유하는 역량이라든지 그런 것들에서 다 투입될 수 있는 자본이 생기는 거예요. 그렇기 때문에 지금 다른 LCC 업체들. 뭐 제주항공이라든지 티웨이라든지 이런 업체들이 긴장을 하고 있습니다. 그래서 이 메가 LCC의 탄생에 대해서 다른 경쟁사들은 그렇게 탐탁하게 보지는 않고 있다고 볼 수 있겠습니다.

◇이대호> 대한항공, 아시아나항공이 합병하는 것도 메가톤급인데 LCC 중에서 진에어, 에어서울, 에어부산이 만약에 합병을 하게 되면 또 다른 LCC 항공사들한테도 위협이 엄청나게 되는 거네요.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 제주항공이 저비용 항공사 중에서 매출은 1위더라고요, 제주항공이. 여기도 또 M&A를 언급하던데요?

◆황용식> 그렇죠. 그러다 보니까 이제 아까 말씀드렸던 메가 LCC 탄생의 긴장의 끈을 놓지 않는 게 제주항공입니다. 그래서 업계의 1위다 보니까 본인들도 규모를 키워야 되거든요. 몸집을 키우기 위해서는 결국에는 M&A밖에 없는데 그래서 지금 현재 시장에 나와 있는, 가능성이 있는, 매물로 나올 가능성이 있는 데가 에어프레미아하고 이스타입니다. 왜 이 두 항공사를 지목하느냐. 사모펀드가 들어가 있어요. 그래서 에어프레미아 같은 JC파트너스, 이스타는 VIG파트너스인데 사모펀드의 목표는 어떻게든 단기적으로 운영을 하고 시세차익을 만들어서 누군가에게 매각하는 거거든요. 그렇기 때문에 조만간에 매물로 나올 가능성이 있다. 그래서 제주항공은 과거에 계속 이런 매물 나오는 거에 좀 한번 몇 번씩 이렇게 트라이를 입찰에 참여한 적이 있어서.

◇이대호> 여기가 애경그룹.

◆황용식> 그렇죠.

◇이대호> 그런데 또 항공사가 저비용 항공사가 굉장히 많아졌었고 업계의 구조조정이 어떻게 보면 지금 진행이 되는 그런 과정 한가운데에 있는 거네요?

◆황용식> 네, 맞습니다.

◇이대호> 티웨이 항공이 유럽 노선도 시작을 했죠?

◆황용식> 그렇죠. 지금 뭐 유럽 노선을 양도받은 것도 있고 앞으로 대한항공, 아시아나의 어떻게 보면 최대 수혜자다라는 얘기가 있습니다. 왜냐하면 이제 중복 노선에 대해서 누군가에게 양도하는 데 국적사들 중에서 티웨이가 지목이 됐죠. 그래서 이 티웨이가 약간 비즈니스 모델을 바꿨어요. 최근에 중장거리로. 우리 단거리 중심에서 중장거리로 뛰겠다라고 해서 야심차게 전체적인 어떤 비즈니스 모델을 바꾸는데 그만큼 어떤 비용이 많이 늘어났습니다. 그래서 마케팅이나 홍보 비용이나 그런 것들 때문에 전체적으로 좀 재무 실적에서 조금 어려움을 보이는 그런 부분이 있습니다.

◇이대호> 장거리 노선을 운항 시작한다고 해서 바로 다 돈이 되는 거는 아니고. 이게 진짜 수익이 될지는 좀 더 봐야 되는 거네요.

◆황용식> 맞습니다.

◇이대호> 그러면 사람들 입장에서는 LCC. 저비용 항공사가 장거리 노선, 유럽 노선까지 가면 어떻게 이용들을 많이 할까요?

◆황용식> 그래서 이제 이것이 지금 초기 단계입니다. 그러니까 이 소비자들이 경험해 보지 못한 거죠. 대형 항공사들이 주로 이런 유럽 노선을 뛰었는데 저비용 항공사를 통해서 유럽을 간다. 그때 10시간 넘는 그 구간에서의 어떤 체감되는 서비스라든지 그다음에 뭐 인플라이트 엔터테인먼트 서비스라고 해서 이렇게 화면으로 보이는 게 있잖아요. 그런 것들을 대형 항공사들은 바로 그냥 기본으로 되어 있는데 이거는 본인의 핸드폰이나 태블릿으로 다 봐야 되고 그러니까 여러 가지 그런 서비스에서 느껴지는 체감되는 거에서 그럼에도 불구하고 나는 이 비용을 지불하고 타겠다라면 소비자들한테 충분히 인정을 받는 건데.

◇이대호> 비용 대비.

◆황용식> 네, 그래서 지금 시간이 걸릴 것 같아요. 저도 이제 관심 있게 보는 게 과연 이 롱 하울이라고 하는데 이 장거리에서의 LCC들의 소비자들이 체감을 어떻게 하고 있는가. 그거에 대한 제가 보기에는 후속 연구가 많이 필요할 것 같고 아주 재미있는 연구 결과가 나올 것 같습니다.

◇이대호> 저비용 항공사 타고 10시간 이상 장거리 노선을 다녀오신 분들의 이야기를 또 계속 들어봐야겠네요.

◆황용식> 네, 맞습니다.

◇이대호> 오늘 재미있게 들었습니다. 세종대 경영학부 황용식 교수였습니다. 고맙습니다.

◆황용식> 네, 감사합니다.