‘용선료’가 뭐길래?

앞서 보신것처럼 해운업계의 운명은 '용선료 협상'에 달려 있습니다.

경제부총리와 금융위원장은 "용선료를 낮추지 못하면 더 이상 지원은 없다, 법정관리로 간다"고 못 박기도 했죠.

용선료는 해운사가 배를 빌려 쓰는 대신에 배 주인에게 내는 임대룝니다.

땅 없는 농부가 소작료 내고 농사짓는 거나 마찬가지죠.

물론 해운사도 자기 배를 가지고 있지만 보통은 운송하는 화물의 양이 훨씬 많기 때문에 상당수 배를 빌리게 됩니다.

현대상선과 한진해운의 용선 비중은 전체 운영 선박의 60%가 넘습니다.

그런데 이 용선료가 지나치게 비싸단 얘기가 나옵니다, 이유가 있습니다.

국내 해운사들이 세계 경제가 호황이고, 용선료가 지금보다 10배나 비쌌던 2천 년대 중후반에 배를 빌렸단 겁니다.

그것도 10년 이상의 장기 계약으로 말이죠.

문제는 그다음입니다.

글로벌 금융위기 이후 물동량은 급감했는데 비싼 배 사용료는 꼬박꼬박 줘야 합니다.

현대상선의 경우 지난해 매출 가운데 30% 이상이 용선료로 나갔습니다.

이런 계약이 길게는 2020년까지 이어지게 돼 있으니 지금 상황에선 아무리 채권단이 금융 지원을 해봐야, 밑빠진 독에 물붓기인 셈입니다.

양대 해운사들의 자구 노력, 그리고 절박한 설득이 선주들에게 통할까요?

용선료 협상 이후에도 채무조정, 해운동맹 잔류 등 과제는 더 남아있지만, 일단 오늘 '용선료'라는 산을 넘지 못하면 다른 과제들은 풀 기회조차 주어지지 않을 겁니다.