[단독] 국제기구 보고서 첫 공개…“제주 남단 하늘길 심각한 사고 위험”

[연관기사] 제주 하늘길인데…중국·일본 통제 받는 이유는?

우리 하늘길인데…관제권은 한·중·일 3국

제주 남단회랑. 혹은 'AKARA-FUKUE Corridor'라고 부르는 하늘길이 있다. 북쪽으로는 한국, 남쪽으로는 동남아, 서쪽으로는 중국, 동쪽으로는 일본과 연결되는 항공기들의 교차로와도 같은 곳이다.

이 항공회랑의 전체 길이는 519㎞, 폭은 93km이다. 1년에 19만 1,000대, 하루 평균 523대의 항공기가 들락날락하다 보니 항로가 늘 여러 나라의 항공기로 빽빽하다.

항공회랑은 특정 고도로만 비행이 가능하다는 특징이 있다. 길이 좁기 때문에 고도를 바꾸면 충돌 위험이 크기 때문이다. 좁은 복도를 두 사람이 마주쳐 지나갈 때 어깨를 부딪칠 확률이 높아지는 것과 마찬가지다.

항공기가 충돌한다면 그 피해는 수백 명의 인명피해를 낳는 대참사로 이어질 수 있다. 회랑에서 비행할 때 더 세심한 주의를 기울여야 하는 이유다.

제주 남단회랑은 특이점이 또 있다. 관제권이 한국, 중국, 일본으로 나뉘어있다는 점이다. 남단회랑은 한국의 비행정보구역(FIR)에 속한다. 한국의 비행정보구역은 한국이 관제를 도맡아야 하지만, 동경 124도 기준으로 서쪽은 중국, 동쪽은 일본이 우리 공역에 대해서도 관제권을 행사하는 것이다.

왜 중국과 일본이 우리 비행정보구역을 통제하는 것일까? 1980년대에는 한국과 중국이 정식수교를 맺지 않았기 때문에 중국 측이 우리 관제기관과 직접 교신하는 행위를 거부했었고, 결국 1983년 국제민간항공기구(ICAO)의 중재를 받아 일본이 참여하는 형태로 관제권 분할이 이뤄졌기 때문이다.

위험 큰데도 일본은 "국제기준 부합" 강변

항공기가 자주 오가는 데다가 3개의 항로가 교차하고, 관제권까지 나뉘다 보니 국제항공운송협회(IATA) 등에서도 비행 안전 주의를 당부하고 있다.

실제로 6월 30일에는 제주에서 상하이로 가던 중국 비행기가 고도를 낮추면서 상하이에서 도쿄로 가던 다른 중국 비행기와 충돌할 뻔한 상황이 벌어지기도 했다. 최근 1년 사이 벌써 두 번째 충돌 위험 사례다.

한국 정부는 ICAO의 도움을 받아 제주 남단회랑의 안전문제를 해결하기 위한 한·중·일 특별회의를 지난해 10월 개최했다.

특별회의에서 ICAO는 "서로 교차하는 항로를 2개의 관제기관(국가)가 담당함에 따라 안전 우려가 증가하고 있다"며 "항공회랑 정상화가 필요하다"고 밝혔다. 각국 의견 차이는 한·중·일 실무자가 참가하는 실무워킹그룹에서 논의하도록 했다.

이 결과에 따라 올해 1월에 중국 베이징, 3월에 일본 도쿄, 7월 제주에서 3차례에 걸쳐 한·중·일 실무그룹 회의가 열렸다. 한국은 주무부처인 국토교통부가, 일본은 국토교통성이 협상을 담당했다.

한국 정부는 실무회의에서 "비정상적인 공역체계에서 항공 교통량이 계속 증가하고 있어 안전 우려가 커지고 있다"면서 "신항로 개설을 통한 항공 회랑 정상화"의 필요성을 강조했다.

하지만 일본은 한국 정부의 신항로 제안을 비행거리 증가 등의 이유를 들어 거부했다. 그러면서 일본은 "항공회랑은 비행 안전에 문제가 없고, 국제기준에 부합하다"고 주장한 것으로 확인됐다.

일본은 "항공회랑 설정 이후 안전사고가 한 건도 없었다"면서 비행안전 우려에 대해서는 "관제시스템 보강 등으로 기술적인 해결이 가능하다"고 덧붙였다.

안전 문제없다? '국제기구 보고서' 살펴보니

추가 조치가 필요 없다는 일본의 주장은 얼마나 설득력이 있을까? 일본은 '국제기준'을 내세웠지만 정작 '국제기구'의 평가 결과는 일본의 설명과 달랐다.

KBS가 국회 국토교통위원회 윤호중 의원실을 통해 입수한 ICAO의 항공 안전 모니터링 자문그룹의 올해 보고서를 보면 제주 남단 항공회랑(AKARA-FUKUE Corridor)의 항공안전도(TLS)는 55.1 x 10⁻⁹로 나타났다. 국제기준 5.0 x 10⁻⁹을 크게 초과하는 수치이다.

항공안전도(TLS)는 Target Level of Safty의 줄임말로 항공기의 충돌위험 확률을 수치모델로 계산하는 조사 방법이다. 여기에는 특정 항로 내에서의 항공기의 숫자와 교차빈도, 중첩확률, 항공기의 크기와 속도 등이 고려된다.

TLS를 통해 단순 비교해보면 제주 남단 항공회랑에서의 항공기 충돌 사고 확률이 국제기준보다 상대적으로 10배 이상 높은 셈이다.

보고서는 항로에 항공기가 밀집한 때 사고의 민감도가 극단적으로 높은데다가 항공기가 항로를 이탈하는 사례(LHD)가 자주 보고된다는 점을 이유로 들었다.

한국교통연구원도 ICAO와 비슷한 방식으로 항적궤도를 통한 위험도 분석을 했는데, 역시 같은 문제점을 지적했다.

KBS가 국회 국토교통위 윤호중 의원실(더불어민주당)을 통해 단독 입수한 한국교통연구원의 '공역안전평가체계 구축을 위한 연구 최종보고서'는 제주 남단회랑의 A593항공로(AKARA-FUKUE Corridor)가 "공역 운영시 심각한 사고가 발생할 수 있는 위험이 매우 높은 것을 확인"했다고 적시했다.

A593 항공로의 운영적인 위험요소로는 ▲한·중·일 각 국가에서 서로 다른 고유의 주파수를 운용하는 점, ▲RVSM(최소 거리유지 1,000피트 기준 항로체계) 비승인 비행기 운항 가능성, ▲일본 지역 난기류 발생에 따라 적절한 고도분리 되지 않는 상황, ▲항로 이탈(LHD) 발생 건수의 미보고 가능성 등을 들었다.

'자승자박' 일본, 객관적 자료로 설득해야

항공업계에서는 '국제기준'으로 문제가 없다는 일본의 입장이 결국은 자승자박이 될 것이라고 지적한다. ICAO와 IATA 등 국제항공기구에서는 남단 회랑에 대한 안전문제를 심각하게 바라보고 있기 때문이다.

일본은 아직까지 사고가 난 적이 없다는 점을 강조하고 있지만 6월 30일 서로 다른 두 중국 항공기가 수직으로 200ｍ 지점까지 근접했던 일은 '준사고'에 가깝다는 게 전문가들의 평가다.

이기일 항공안전연구소 소장은 "운항 중인 항공기는 서로 최소 1,000피트(330ｍ)의 간격을 둬야 하는데 사실상 항공 충돌 위기 상황에 놓였던 것"이라고 지적했다.

항공기를 조종하는 한 현직 기장 역시 "남단회랑을 지나는 항공기의 경우 관제 레이더는 잡고 있지만 항공기들에게는 어떠한 지시를 할 수가 없는 치외법권적인 구역이 돼버렸다"면서 "각국의 관제사들끼리 의사소통이 안 되면서 위험한 상황이 발생하고 있다"고 말했다.

정부도 문제의 심각성을 알고 있다. 김현미 국토부 장관은 제주 남단회랑 문제와 관련해 지난달 기자회견을 열고 "비행안전을 확보하기 위한 새로운 항로 개설을 국제민간항공기구(ICAO)와 중국, 일본에 제안했다"면서 일본 정부의 전향적인 대화와 협조를 촉구하기도 했다.

국회 국토교통위 윤호중 의원(더불어민주당)은 "공신력 있는 국제안전평가기관의 보고서에서 제주 남단회랑이 국제안전기준을 초과하는 위험한 지역임이 확인됐다" 면서 "대한민국 정부가 관제권을 꼭 회수해서 국제기준에 부합하는 정규항로 체계를 만들어야 한다"고 강조했다.

일본이 막무가내 반대에 나설수록 우리는 합리적이고 객관적인 근거를 가지고 대응해야 한다는 목소리가 힘을 얻는 이유다.

이기일 항공안전연구소 소장은 "관계국과의 협의가 불가피한 만큼, 구체적이고 객관적인 자료를 통해 일본 등 관련 국가를 설득해야 한다"고 지적했다.

'첫 단추'를 잘못 꿴 대가로 30여 년 동안 관제권 논란을 빚어온 제주 남쪽 우리 하늘길, 이번 논란이 항공주권을 되찾아올 수 있는 반전의 계기가 될 수 있을지 주목된다.