80대 노인, 가방 빼려다 참변…잇따른 스크린도어 사고

여러분, 안녕하십니까.

안전문이라고 불리는 지하철 스크린도어를 믿을 수 있나, 이런 의구심이 드는데요.

어제 80대 할머니가 스크린도어에 끼여 목숨을 잃었습니다.

-전동차와 스크린도어 사이에 사람이 끼는 이런 사고가 이번뿐 아니고 반복적으로 일어나서 더욱더 불안한데요.

김기복 시민교통안전협회 대표와 함께 이 문제 자세히 좀 진단해 보겠습니다.

안녕하십니까.

-안녕하십니까.

-안녕하십니까.

먼저 어제 발생한 사고 상황을 정리를 했습니다.

함께 보시죠.

81살 설 모 할머니가 어제 오전 9시쯤 서울 지하철 1호선 서울역에 도착했습니다.

내리던 중 출입문에 가방이 낀 할머니는 가방을 빼내려고 했지만 전동차는 그대로 출발했습니다.

출발 당시 스크린도어는 열려 있었습니다.

할머니는 전동차와 스크린도어 벽 사이에 끼여 7m가량을 끌려가다 선로로 추락해 숨졌습니다.

사고 조사에 나선 서울메트로는 전동차 승무원이 스크린도어가 닫히지 않았다는 걸 알았지만 일시적인 오류라 여기고 열차를 출발시켰다고 밝혔습니다.

-일단 이제 스크린도어가 다 닫혀야 출발해야 맞는 것 같은데 이제 승무원들이 알았다고 했는데 왜 열린 상태로 출발을 했을까요?

-그것이 결국은 사고를 낳게 된 원인이 된 거죠.

여기서 서울메트로 하고 코레일하고 관계를 우리가 다시 한 번 짚고 넘어가야 되는데 지금 이제 승무원은 코레일 소속이었고요.

스크린도어를 관리하는 관리 주체는 메트로예요.

그래서 이제 여기서 이 사고를 놓고 서로 조금 책임 떠넘기기 하는 이런 모습도 좀 보이고 있었는데 실제로 이제 사고가 난 상황으로 본다면 승무원, 그러니까 즉 기관사와 여객 차장의 실수로 볼 수 있거든요.

그런데 이 스크린도어가 또 고장이 났을 수도 있다, 이렇게 코레일쪽에서 주장을 하고 있어요.

-으레 고장이 많이 나나 봐요?

-네.

그런데 이 경우에도 승무원들이 스크린도어가 닫히지 않았다는 것을 알고서도 출발하게 된 동기가 이제 바로 그런 거죠.

그러니까 평상시에도 늘 이렇게 오작동하거나 또는 이물질이 센서에 끼어서 열려 있는 것처럼 이렇게 신고가 들어오는 이런 경우가 많이 있다 보니까 이번에도 그렇겠지 판단을 한 거죠.

그러니까 오판을 하고 그냥 출발 사인을 한 것이 이런 화근을 부르게 된 건데.

뭐 보통 통계적으로 신고 접수되는 것만 하루에 15건에서 20건 정도.

그리고 이제 신고되지 않는 것까지 하면 수백건 정도 된다고 해요.

그러다 보니까 승무원들이 일일이 이런 오작동 신호가 들어오는 것을 확인하지 못하는 이런 문제가 바로 이런 참사를 빚게 된 원인입니다.

-이번 사건처럼요, 만약에 이렇게 스크린도어에 뭐가 끼었으면 탈출할 방도가 없는 거죠?

-스크린도어가 뭐가 끼여서 탈출할 방법이 없는 것이 아니고요.

스크린도어가 오작동해서 열리지 않거나 이렇게 되면 갇히게 되잖아요.

-아니, 뭐 물건이 끼었거나 옷자락이 낀 상황이 있을 수 있잖아요.

-그렇죠, 그러면 스크린도어가 닫히지 않게 되는 거죠.

그런데 현재 시스템이 이제 1호선 메트로 구간 같은 경우에서는 스크린도어가 열려 있는 상태에서도 여객 열차 문만 닫히면,출입구만 닫히면 출발을 할 수 있어요.

그런데 그 5, 6, 7, 8호선 같은 경우에는 열차가 자동으로 출발을 못하도록 이런 장치가 돼 있죠.

-그러니까 5, 6, 7, 8호선처럼 1호선에도 그런 시스템을 지금 마련을 해야 되는 거 아닙니까?

-그렇죠, 마련을 해야 되는 거죠.

그러니까 결국은 마련을 해야 되는데 결국은 거기에 예산이 수반되는 거다 보니까, 역시 또 돈이 문제가 되는 거죠.

사실 지하철 구간에 스크린도어를 설치한 것이 오래된 것은 10년, 또 짧게 된 것은 6, 7년 됐거든요.

그래서 이게 사실 안전기준에 미달되는 스크린도어도 전체 한 절반 정도, 한 40%가 넘게 안전 기준에 적합하지 않은 이런 스크린도어가 현재 설치 운영되고 있는 것도 현실이에요.

-그러니까 정리를 조금 다시 해 보면 열차 문은, 그러니까 전동차 문은 만약에 열려 있으면 열차는 출발하지 않는다.

그런데 스크린도어는 7, 8호선은, 그러니까 뒤쪽 5, 6, 7, 8호선은 스크린도어가 열려 있으면 출발하지 않는다, 마찬가지로.

그런데 1호선은 이것이 열려 있어도 열차만 닫혀 있으면 그냥 출발하도록 돼 있다, 이런 얘기죠?

-1호선에서 4호선까지 메트로 구간 같은 경우에는 설치한 지가 오래되다 보니까 이렇게 스크린도어 문이 열린 상태에도 열차 문만 닫히면 출발을 할 수가 있는 거죠.

그러니까 여객 차장이 출발 사인을 할 때 지금과 같은 이런 상황이 있는 것을 오판을 하고 출발 사인을 하게 되면 이런 사고로 이어질 수 있는거죠.

-뭐 여러 가지 상황으로 봤을 때 또다시 이런 사건이 발생하지 않으리라는 보장이 없고 그러니까 인재같이 보이는데요.

왜 얼마 전에, 몇 개월 전이었죠.

스크린도어 정비업체, 정비직원이 스크린도어 고치다가 목숨을 잃는 그런 비극적인 사건 있었는데.

그때도 이제 2명이 갔어야 하는데 1명이 간, 그 안전매뉴얼을 지키지 않아서 사고가 일어났다 이렇게 분석을 했었는데 안전매뉴얼만 좀 지켜도 사고가 덜 일어나지 않을까요?

-안전매뉴얼만 잘 지키면 사고가 일어나지 않죠.

그런데 문제는 안전매뉴얼을 지킬 수 있는, 현장에서 구조적 문제라든가 환경이 따르지 못하고 있다는 것이 문제가 되는 거죠.

-저희가 지금 안전규정도 지금 화면으로 보여드리고 있는데요.

-뭐 아시는 것처럼 메트로나 도시철도나 이쪽에서 지하철 정비 문제라든가 또 스크린도어 관리 문제라든가 이런 것을 전부 외주에 맡기고 있는 그런 상태거든요.

그럼 외주 용역을 받은 업체는 또 분야에 하청업체에다가 또 하청을 주고.

이게 최저입찰제를 선택해서 하다 보니까 이제 정말로 안전에 필요한 이런 인력이나 장비를 제대로 확보하지 못하는 이런 문제도 있는 것이죠.

그래서 이제 2호선 강남역 사고 같은 경우에도 결국은 2명 1조가 정비를 해야 되는데 여러 가지 사정 때문에 1명만 정비를 하다 보니까 열차가 운행되는 것을 제대로 확인하지 못하고 그런 참사를 겪게 되는 요인이 된 것이죠.

-그러니까 저가 입찰 그리고 안전 의식 미비 이런 인재들이 겹치면서 이제 사고가 났다는 건데.

그러면 이런 스크린도어 사고가 도대체 얼마나 빈발을 하고 얼마나 일어나고 있는 겁니까?

-통계를 보면 최근 한 5년 동안에 평균 연간 한 5500건 정도.

-그렇게 많이 납니까?

-한 달에 한 500여 건 정도 그렇게 일어나고 있습니다.

그런데 여기에서 이제 사고뿐만 아니고 고장이나 오작동이나 이런 것들이 집계된 통계 수치입니다.

그러니까 결국은 그만큼 위험성을 안고 있는 것이죠.

-뭐 한 달 평균 440여 건 정도 된다니까 굉장히 빈번하게 발생하는 거잖아요.

하루에도 많이 볼 수 있는 건데요.

그러니까 일반 시민들이 스크린도어 고장이라 해서 촬영해서 올린 영상들이 있어서 저희들이 준비를 했습니다.

보시고 얘기 이어가죠.

전동차 문은 열렸지만 스크린도어가 열리지 않아 차량이 그냥 출발하는가 하면 전동차가 출발하자 갑자기 스크린도어가 열립니다.

전동차 문은 닫혔는데 스크린도어가 열렸다 닫혔다를 반복하기도 합니다.

아까 말씀하신 대로 스크린도어는 메트로에서 관리를 한다고 하셨잖아요.

또 그런데 외주를 준 거죠, 거기에다가?

-그렇죠.

-외주 업체 인천공항 사태에서도 좀 느낄 수 있었지만 외주업체가 잘 관리가 잘 안 되다 보니까 이런 사건들이 일어난다고도 볼 수 있겠네요?

▼외주업체가 관리…책임은?▼

-잘 아시는 것처럼 외주라는 자체가 저가, 최저입찰제를 하다 보니까 이런 부작용이 계속 생기는 거죠.

그래서 사실은 지금 이제 화면에게 보셨다시피 스크린도어가 열려 있는 상태에서 열차가 출발하는 것도 대단히 위험한 것이고요.

또 그다음에 지금 열차가 출발한 다음에도 스크린도어가 닫히지 않는 경우가 있지 않습니까?그리고 또 열차가 도착해서 문이 열렸는데 스크린도어가 안 열리는 경우.

이 경우는 스크린도어를 이렇게 개폐할 수 있는 안전장치를 문마다 하도록 되어 있어요.

그런데 일반적으로 이용하시다 보면 알지만 그걸 개폐하게, 일반 사람이 개폐하기가 쉽지가 않습니다.

그리고 이 또 설치되어 있는 것이 한 20%정도만 전면으로 다 개방이 되고 스크린도어의 한 80% 정도는 일부밖에는 개방이 안 돼요.

그래서 이제 일반적으로 만약에 예를 들어서 지하철 안에서 화재가 나거나 지하철 고장이 났거나 했을 때 이 스크린도어를 열고 나오기가 상당히 어렵다는 거죠.

-이 사고의 책임은 누가 지게 되는 건가요?외주 업체가 져야 하나요?

-전체적인 원칙적인 도의적인 책임은 관리 주체인 메트로가 져야 하겠죠.

그런데 실질적으로 세부, 들어가면 보면,들어가 보면 메트로가 실질적으로 관리업무와 직접적인 관계가 정립이 안 돼요.

그러다 보면 실제 책임은 결국은 이제 용역, 외주, 하청 업체가 질 수밖에 없습니다.

-저는 좀 이해가 안 가는 게요.

지하철에서 신호나 차량 이런 것들은 안전시스템으로 분류돼서 까다로운 안전기준을 적용해서 관리를 한다고 하는데.

정작 이 안전을 위한다는 스크린도어 안전문은 안전시스템 거기에 포함돼 있지 않고 그냥 일반 구조물로 관리가 된다고 하니까 그게 이상합니다.

-그러다 보니까 취약한 관리 상태를 보이는 거죠.

그래서 우리가 일반적으로 시민들의 안전을 위해서 승강구 출입구에서 일어나는 사고를 사실 이 스크린도어 설치한 목적이 선로의 추락사고를 방지하기 위해서 설치한 거잖아요.

그런데 스크린도어 설치 이후에 선로 추락사고는 대폭적으로 줄일 수 있는 반면에 스크린도어 때문에 또 다른 피해를 보는 경우가 이제 생기는 거죠.

그래서 기왕에 안전을 위해서 설치하는 거라면 정말로 안전할 수 있도록 운영관리가 돼야 될 것입니다.

-시민의 발이잖아요.

안전한 지하철 이용할 수 있도록 좀 더 신경을 많이 써야 할 것 같습니다.

-그렇습니다.

무엇보다도 불특정다수가 이용하는 대중교통은 첫째는 안전입니다.

안전하고 그다음에 편리함이 따라야 되는데 이게 안전하지 못하다면 우리 시민들이 정말 불안함에 노출되는 거죠.

이런 점에 대해서 적극적으로 시민들도 관심을 가져야겠지만 지방자치단체에서도 특히 더 대중교통에, 지하철 안전 운행에 관심을 더 가져야겠습니다.

-서울메트로, 코레일 그리고 서울시.

다 각성을 해야겠네요.

-오늘 말씀 고맙습니다.

-감사합니다.