[ET] ‘어? 차 키가 하나뿐이네?!’ 반도체 공급난 속 테슬라 따라잡는다!

■ 프로그램명 : 통합뉴스룸ET
■ 코너명 : ET WHY?
■ 방송시간 : 6월13일(월) 17:50~18:25 KBS2
■ 출연자 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수
■ <통합뉴스룸ET> 홈페이지
http://news.kbs.co.kr/vod/program.do?bcd=0076&ref=pMenu#2022.06.13

[앵커]
던지고 받고, 대수롭지 않게 다루던 자동차 키, 앞으로 달리 보일 것 같습니다. 차량용 반도체 공급난이 장기화되면서 완성차업계는 스마트키 공급에 차질을 겪고 있습니다. 신차 출고하는 고객들이 차 키 2개씩 받는 게 앞으로 어려워질 수 있다는 얘기인데, 최근 자동차 시장에서 나타나는 변화들이 심상치 않습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 함께하겠습니다. 교수님, 어서 오십시오.

[답변]
안녕하세요?

[앵커]
교수님도 보통 차 키 2개 갖고 계시죠?

[답변]
그럼요. 대부분의 자동차 구매자는 2개씩 받죠.

[앵커]
그러니까 보통 관행상 2개씩 주잖아요.

[답변]
하나는 분실 대비해서 그렇죠.

[앵커]
그런데 앞으로는 1개만 준다는 건가요?

[답변]
그렇죠. 반도체가 부족하다 보니까 드디어 키까지 내려와서 2개 주던 걸 하나로 줄였습니다.

[앵커]
하나는 스마트키 하나, 하나는 기계식 키.

[답변]
옛날 기계식 키를 주든가 아니면 안 주는 곳도 있고요. 예를 들어서 현대자동차 같은 경우는 현재 캐스퍼, 아반떼, 포터EV는 스마트키를 1개만 준다고 얘기하는 거고, 쌍용자동차 같은 경우는 곧 나올 신차에 스마트키 하나, 그다음에 옛날에 우리가 아저씨들이 허리에 차고 다니던 키 있죠? 그거 하나 준다는 얘기입니다.

[앵커]
그러니까 어쨌든 스마트키, 똑똑한 키는 그냥 2개 안 주고 하나만 준다는 얘기잖아요. 그동안 반도체 공급난 때문에 신차 출고 늦어진다는 얘기는 계속 있어왔는데 이렇게 스마트키까지 부족해진 것도 역시 반도체 공급난 때문인 겁니까?

[답변]
그렇죠. 기본적으로 스마트라는 단어가 들어가는 자동차의 기능에는 다 반도체가 사용이 됩니다. 스마트키도 마찬가지고요. 예를 들어서 스마트 에어백도 마찬가지고, 스마트 크루즈도 마찬가지죠. 그러니까 스마트라는 단어가 들어가는 곳에는 다 반도체가 들어가니까 어떻게 해서든지 중요한 기능을 먼저 반도체를 쓰고 아주 필수한 사항이 아니면 가급적 빼서 출고를 먼저 당기려고 하는 그런 전략을 펴고 있는 거죠.

[앵커]
그동안 키를 2개 주는 이유가 하나 잃어버리면 하나 쓰세요, 했던 건데 앞으로 곤란해지는 분들이 많아지겠네요.

[답변]
예를 들어서 하나를 분실했는데, 가끔 제가 주변에 이런 경우 봤거든요. 안 잃어버리겠다고 차에다 두고 스마트키 가지고 다니다가 분실한 분도 계세요. 그런 분들은 어쩔 수 없이 또 낭패를 겪게 되겠죠. 그러니까 가급적 잃어버리면 큰일 난다, 이렇게 생각하셔야 되겠죠.

[앵커]
어쨌든 반도체가 부족해서 스마트키도 하나만 줄 정도라면 대체 정상적인 출고가 이루어지는 차는 언제쯤 볼 수 있게 되는 겁니까?

[답변]
아직까지 반도체 부족은 계속되고 있고요. 그게 풀리려면 올해 연말까지는 기간이 좀 필요할 것 같고, 그나마 물량 많이 확보한 회사는 신차 출고에 어느 정도 여유가 생기지만 그렇지 않은 곳은 그 이상도 갈 수 있겠죠. 그래서 하반기를 한참 지나서야 출고 부족이 좀 해소가 될 것이다, 그런데 그것이 내년 상반기까지도 여파는 간다고 전망을 하고 있습니다.

[앵커]
요즘 전시 차량도 예약을 해야 구매할 수 있을 정도라면서요?

[답변]
심지어 전시차가 없어가지고 서울에 한 곳밖에 없어서 지방에 계신 분들은 차를 구경하고 싶어도 서울 가서 구경해라, 이런 얘기를 듣는 경우도 있죠.

[앵커]
전시 차량이라는 게 쭉 팔다가 안 팔리면 많이 할인해서 파는 그런 거잖아요.

[답변]
그렇죠. 그런데 그거라도 사겠다고 하는 분들이 줄을 서니까 그것도 대기로 해서 줄을 뽑아가지고 사는 경우가 해당이 되죠.

[앵커]
그런데 이렇게 반도체 부족이 계속 심화되면 스마트키 하나 주던 것도, 그것도 없어지는 거 아니에요?

[답변]
그러니까 궁극적으로는 인간의 역할을 자꾸 줄이려는 게 기술의 발전이잖아요. 그러니까 자동차 회사의 생각은 그런 겁니다. 하나를 일단 줘보고 큰 문제가 없다면 이걸 휴대폰 안에 넣어줘야 되겠다, 그런 생각을 하게 되면서 나머지 하나도 충분히 없앨 가능성도 있어 보여요.

[앵커]
디지털키 말씀하시는 건가요?

[답변]
그렇죠. 왜냐하면 지금은 보관하는 게 주머니에서 무겁기도 하지만 이걸 휴대폰 안에 넣어버리면, 휴대폰은 늘 갖고 다니니까, 디지털키로 전환되면 결과적으로 분실의 위험도 사라지니까 자동차 회사 입장에서는 하드웨어가 아닌 전반적으로 소프트웨어 쪽으로 진화를 시키는 그런 과정을 밟게 되는 거죠.

[앵커]
결국은 자동차가 바퀴 달린 컴퓨터처럼 돼 간다, 그 말씀이시죠?

[답변]
그렇죠. 그래서 최근에 나온 용어가 SDV라는 용어를 씁니다. Software Defined Vehicle, 그러니까 자동차가 과거에는 기계 개념의 자동차였는데 이제는 소프트웨어로 다 규정해버리는 자동차라는 거죠.

[앵커]
결국 자율주행 시대로 올 수밖에 없었다는 얘기까지 지금 오게 된 건데.

[답변]
그렇죠. 그렇게 되는 순간에 소프트웨어가 규정한다는 것은 결국은 인간의 역할을 최소화시키는 거고, 인간의 역할을 최소화시키는 것의 궁극이 결국은 자율주행이잖아요. 운전의 역할에서 배제시키는 목적으로 가고 있는 거니까요.

[앵커]
그러니까 우리나라에서 사실 자율주행 얘기는 끝도 없이 나오고 있긴 한데, 지금 대체 어디까지 와 있습니까? 그러니까 운전대에서 손을 떼는 상상이 언제쯤 정말 현실이 되는 건지, 어떻게 봐야 돼요?

[답변]
최근 강남에서 자율주행 시범 운행이 이루어진다고 뉴스가 보도됐지 않습니까? 그걸 보시면 운전자가 아무것도 하지 않는데, 지금 영상 보시는 것처럼 저 차는 사람이 운전하는 것 같지만 사람이 운전하는 게 아니에요.

[앵커]
여기가 어딘가요?

[답변]
강남이죠. 강남의 복잡한 곳에서 유턴도 하고 필요하면 차선도 바꾸고 목적지를 설정만 해놓으면 자동차가 알아서 우회전, 좌회전 다 합니다.

[앵커]
갑자기 오토바이 같은 게 튀어나오거나 이럴 수도 있는 거 아니에요?

[답변]
그랬을 때는 사방을 감지하기 때문에, 빨리 오는 걸 감지해서 위험하다 싶으면 차가 서행을 하거나 최악의 경우에는 멈추기도 하죠.

[앵커]
그러니까 조금 전에 보면 운전자가 손을 완전히 떼고 아무것도 안 하는데 저렇게 쭉 갈 수가 있다는 건가요?

[답변]
저렇게 해서 목적지까지 가는 것을 지금 목적으로 해서 시범 주행을 하고 있는 겁니다. 우리가 흔히 얘기하는 레벨4, 이렇게 얘기하는 거죠.

[앵커]
레벨4는 그러면 인간이 거의 개입을 안 하는 거고.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
그러니까 레벨3하고 어떻게 차이가 나는 거죠?

[답변]
레벨3는 인간이 개입을 합니다. 필요할 때는 인간이 개입을 하는데 레벨4가 되면 인간이 개입을 하지 않고요. 여기에서 더 나아가면 조금 전에 보셨던 영상에서 운전자가 사라집니다. 사라지면 그게 레벨5가 되는 거죠.

[앵커]
그러니까 레벨3는 인간이 개입을 하고 레벨4는 인간이 대기를 하고.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
레벨5는 아예 없다?

[답변]
없는 거죠. 탑승자만 있는 겁니다.

[앵커]
그러면 저런 레벨4 자율주행이 언제쯤 상용화가 된다는 겁니까?

[답변]
정부의 계획은 2027년인데 제조사가 목표로 하는 것은 2024년~2025년이에요.

[앵커]
자율주행 택시를 말씀하시는 거죠?

[답변]
그렇죠. 그런데 제조사의 목표가 더 빠른 이유는, 이렇게 얘기하는 거죠. 우리가 기술적으로 빨리 앞서가고 있으니 제도적으로 하지 못하는 장벽들은 정부가 빨리 제거를 해줬으면 좋겠다는 메시지를 던지는 것이고요. 그러면 정부가 할 수 있는 건 제도적으로 인간 운전자가 없으니까 만약에 사고가 났을 때 책임을 누가 져야 될 것인가, 그 문제가 아주 골치 아프게 남습니다. 그 문제는 사회적 합의에 의해서 결정이 돼야 되기 때문에 그 부분을 해결해 달라고 얘기하고 있는 거죠.

[앵커]
그러니까 사고율이 내려가면 완전히 다른 가치로 평가 받는다는 얘기를 하잖아요, 기업들에서는.

[답변]
그렇죠. 그러니까 기본적으로 자율주행이라는 것은 사람에게 운전의 역할을 맡기는 게 아니잖아요. 그러니까 운전자라는 개념이 아예 없는 거죠. 기억하시겠지만 오랜 기간 동안 운전자는 늘 존재했었는데 운전자가 사라지고 드라이버라는 용어를 사라지고, 그냥 모두가 다 패신저가 되니까 대체 운전은 누가 하는 거지? 이런 의문이 남죠.

[앵커]
그러면 8월부터는 시범 운행에 들어간다고 하는데, 강남에서. 그때 강남 가면 무인 택시가 우리를 반겨주는 겁니까?

[답변]
호출에 의해서 돈 내고 탈 수 있습니다. 먼저 상암에서 했다가, 상암동은 도로가 너무 한가하니까 좀 복잡한 곳으로 도전해보자, 그래서 강남으로 들어갔는데 그래도 좀 두려움이 남았는지 출퇴근 시간은 좀 빼고 한적한 시간에 시범 운행을 한다고 얘기합니다.

[앵커]
사실 소비자들 입장에서 그리는 정말 자율주행과 관련한 아름다운 로직은 그렇게 운전자가 없어지고 인건비를 줄일 수 있으면 택시비, 택시, 이런 비용적인 면도 좀 나아질까, 하는 그거잖아요? 거기에 대해서는 어떻게 전망하십니까?

[답변]
당장은 우리가 돈을 주고 타더라도 몇천 원 주고 타는데, 운송사업자가 수익을 내긴 어렵죠. 왜냐하면 자율주행 같은 경우는 우리가 흔히 이런 얘기하거든요. 내연기관이 2,000만 원이면 전기차는 조금 더 비싸고, 그래서 자율주행도 비싼 가격으로, 4~5억 정도 얘기가 나오기 때문에, 당장은 그냥 서비스용으로 제공해 주는 거죠.

[앵커]
그러니까 우리가 장밋빛 미래를 그린다고 해도 그게 한 번에 가는 건 아니잖아요.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
자율주행이라는 거는 AI라든지 5G, 디지털 관련 여러 가지 산업군이 같이 가야 되는 건데, 우리나라 자율주행 앞으로 로드맵의 가장 취약한 점은 어디에 있다고 보시나요? 어떤 걸 좀 극복해야 된다고 보세요?

[답변]
가장 취약한 부분은 사실은 규제예요. 그러니까 사회적 제도, 제가 앞서도 말씀드렸지만 기술적으로는 다 완벽할 수 있습니다. 돈 들여서 도로 인프라 구축하고 다 할 수 있는데 만약에 운전자가 없는 로봇 자동차가 사고가 났다, 대체 이 책임은 누구한테 있는 건가. 그런데 만약에 인명 사고가 났다고 했을 때 형사적 책임을 지울 방법이 마땅치 않습니다.

[앵커]
알겠습니다. 어쨌든 자율주행이라는 것은 퍼스널 모빌리티라든지 배송 로봇, 도심 항공, 여러 가지 산업군과 연결되는 거라 또 투자자들 입장에서는 관심 있게 지켜볼 시장인 건 맞는 것 같습니다. 지금까지 ET WHY, 권용주 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.