[사사건건] 콘크리트 둔덕 논란

■ 방송 시간 :12 월 31일(화) 16:00~17:00 KBS1
■ 진행 : 송영석 기자
■ 출연 : 송병흠 / 한국항공대 항공운항학과 명예교수


https://youtu.be/8lFLHTBI9O4

◎송영석: 지금부터는 무안공항 여객기 참사 관련 소식 이어가겠습니다. 참사 당시에 동체 착륙하던 여객기와 충돌했던 로컬라이저라는 장비를 지지하기 위해 설치돼 있던 둔덕, 콘크리트 구조물이 대량 인명 피해로 이어지게 한 주원인이라고 언론들이 지목하고 있습니다. 한국항공대학교 송병흠 명예교수와 함께 짚어보겠습니다. 교수님, 어서 오세요.

▼송병흠: 안녕하십니까?

◎송영석: 먼저 로컬라이저 좀 짚어볼 텐데, 지난 9월 위성에서 본 무안공항 활주로 남쪽 방향 끝단 모습, 화면으로 좀 보겠습니다. 교수님, 지금 활주로가 끝나고 멀지 않은 곳에 보이는 구조물이 화면에 지금 나올 텐데요. 로컬라이저, 즉 착륙 유도 안전시설입니다. 그런데 문제는 이 로컬라이저가 단단한 재질, 그러니까 콘크리트로 만들어졌다는 것인데, 그 위로 이제 안테나, 로컬라이저가 설치돼 있죠. 여기에 이제 충돌하면서 참사로 이어졌다는 것이 언론들이 지적하는 부분인데, 일단 이거부터 좀 여쭤보겠습니다. 지금 국내외 전문가들이 매우 드문 구조물이다. 이 위치에 있어서는 안 되는 구조물이었다, 이렇게 지적하고 있거든요? 교수님 생각도 같으신지요?

▼송병흠: 그러니까 이제 이 위치가 사실은 여러 가지 규정을 준수했다, 그다음에 외국의 외신들은 위반이다, 이런 얘기도 하고 있습니다. 그런데 사실은 활주로 종단 안전 구역이라는 데를 벗어나게 되면 거기에 대한 규정이 사실은 없습니다. 그리고 활주로 종단 안전 구역, 그러니까 런웨이 앤드 세이프티 에어리어라고 하는데, 거기에 대한 것은 공항 당국에서 활주로를 지을 때 활주로에 대한 재원을 발표할 때 설정을 한 것이죠. 그래서 어떻게 보면 약간 어떤 규정을 갖다가, 특히 말해서 이제 좀 길게, 간단하게 설명을 드릴게요. 왜냐하면 이 ICAO 같은 데, 국제민간항공기구에서는 활주로 끝단으로부터 1000피트, 300m에다가 로컬라이저 안테나를 설치해라, 이렇게 이제 권고 그리고 그거에 따라서 각 나라에서 공항에 맞도록 하는데요.

◎송영석: 국제 기준이 300m로 돼 있다는 말씀이잖아요.

▼송병흠: 국제 그러니까 권고 사항이죠.

◎송영석: 권고 사항이다.

▼송병흠: 그렇죠. 그리고 각 나라에서 정하는데, 이제 어저께 이렇게 발표한 거에 보면 국토부에서 이제 90m 그리고 240m, 그런데 또 활주로 끝에서 또...

◎송영석: 우리나라 기준은 240m라는 거잖아요.

▼송병흠: 그래서 251m에 있으니까 이제 거기는 어떤 규정이 없다는 거죠. 그렇지만 이제 안전을 생각할 때는 지금 다른 나라에도 그렇지만 몇 군데 없습니다, 이런 구조물 자체가. 거의 다 평지에 연성 재료, 부러지기 쉬운 것으로 하고 있기 때문에 사실은 이 광의의 범위에서 본다면 안전에는 좀 위배되는 것이고, 그래서 외국에서 어떤 전문가들이 얘기하는 것도 전혀 틀렸다, 그렇게 얘기할 수는 없는 것입니다. 왜냐하면 일리가 있다. 그렇지만 이런 게 있죠. 그러니까 법에는 이렇게 되어 있는데, 그것을 넘어서 법에 저촉이 되지 않으면서 안 좋게 하는 것은 별로 좋아하지 않지 않습니까? 그리고 또 마찬가지로 안전을 생각한다면 좀 더 일반적인 큰 공항의 평지에 이렇게 로컬라이저 안테나를 설치해 놓는 것이 좋은 거죠. 그런데 저쪽은 구조상 문제가 좀 있었습니다.

◎송영석: 그렇군요.

▼송병흠: 그래서 왜 그러냐면 그쪽 지역이 낮습니다. 낮으니까 이제 반대쪽에서 방향각을 갖다가, 방위각을 갖다가, 그러니까 정확하게 얘기하면 활주로 중앙에 정대 될 수 있도록, 여기 안테나입니다. 여기서 어떤 전자 신호를 보내면 항공기의 수신기가 그걸 잡아서 조종사로 하여금 우측, 좌측으로 가면 활주로 정중앙에 갈 수 있다고 해 주는 그런 장비입니다. 그러면 이 안테나에서 수신이 잘 되게 하기 위해서 지금 보니까 이번에 이제 충돌한 지역은 좀 낮은 거죠. 그러다 보니까 들어오는 항공기가 고도가 낮아지면서도 안테나 수신을 갖다가 좋게 하기 위해서 이것을 높여놓은 겁니다. 그런데 방법론에 있어서는 저렇게 한 거에 대해서는 약간 좀 안전의 측면에서 볼 때는 조금 그렇게 바람직하지 않다. 이렇게 말씀드릴 수가 있습니다.

◎송영석: 그런데 이제 전 국민이 지켜보지 않았습니까? 그 영상을. 동체 착륙은 잘했다는 것이 대체적인 평가예요. 쭉 동체 착륙으로 가는데 이 구조물에 부딪히면서 여객기가 부서졌고 또 화염에 휩싸였거든요. 그렇다면은 만약에 이 구조물이 없었다면 내지는 지금 말씀하신 대로 좀 이렇게 부서지기 쉬운 걸로 만들었다면 어땠을까 하는 생각이 드는 거예요. 그래서 지금 전문가들이 지적하는 것은 이 콘크리트 둔덕이 없었다면 이번과 같은 큰 사고가 없었다는 것이거든요. 이 부분은 어떻게 그러면 생각하십니까?

▼송병흠: 조금 전에 얘기했던 항공기 사고가 정확하게 이루어지기 전까지는 약간의 저는 단정을 이제 좀 안 하려고 노력을 합니다. 그래서 조금 전에 이제 우리 앵커분이 말씀하신 동체 착륙을 잘했다 못했다 이거는 이제 분명히 이제 그 비행 기록 장치를 분석하면 나타날 겁니다. 그런데 요새 이제 그 어저께 하고 여태까지의 그런 걸 본다면 사실은 이제 맨 처음에 이제 오른쪽 엔진이 이제 폭발을 하죠. 왜냐하면 조류 충돌로 인해서 그다음에 우측 엔진도 약간의 영향을 받고 거기에 하얀 화염이 나오는 게 있습니다. 그러면 거기서 만약에 이제 한 엔진이 아웃되고 그다음 엔진도 서서히 제 성능이 감소되는 것을 예측은 할 수 있습니다. 단정은 할 수 없지만. 그래서 갑자기 반대 방향으로 이제 비상 착륙을 실시해서 내린 겁니다. 그런데 만약에 그래서 두 쪽 엔진이 다 아웃되면서 거기에 어떤 유압이라든지 그다음에 나가서 전기까지 이제 아웃이 됐다면 사실은 플랩도 못 내리고 지금과 같은 속도로 내리게 되면 활주로 끝에 내렸다고 그래도 아마 오발원. 즉 말해서 활주로를 이탈하면서 더 많이 갔을 거예요. 그런 걸 가정한다면 지금, 이 구조물 자체가 안전에는 도움이 되지 않고 오히려 악영향을 끼친 거 아닌가? 그거는 저도 전문가 입장에서 동의를 합니다.

◎송영석: 앞서 이 말씀 해 주셨는데 이제 국제 기준 권고 사항이라고 하셨어요. 300m. 그러니까 이제 활주로 끝나고 더 안전거리가 이제 300m 확보돼야 된다는 것인데 그런데 우리나라 국내 기준은 240m라는 거예요. 그런데 그 안에 들어갔기 때문에 문제가 없었다고 국토부에서 발표했던 것인데 이 부분이 국제 기준 권고 사항이기는 합니다마는 국제 기준에는 좀 부합하지 못한 미흡한 것 아니냐 이런 지적이 나오는데, 거기에 대해서는 어떻게 보십니까?

▼송병흠: 그거는 이제 그 공항을 설계할 때 확보할 수 있는 부지 면적을 가지고 아까도 말씀드렸지만, RSA 런웨이 앤드 세프트 에어리어를 이제 설정을 하는 것이죠. 그래서 가장 이상적인 것은 특히 이제 그 안에 이제 로컬라이저 안테나가 있을 수도 있고 또 그 끝단에 있을 수도 있습니다. 그런데 이제 여기서는 이제 국토부에서는 그 범위를 벗어났다고 그러는데 사실은 이제 규정하기 나름이거든요. 공항 당국에서 그렇다 보면은 만약 공항 당국에서 활주로 종단 안전 구역을 더 확장을 했다. 그랬을 때는 그 안에 들어가기 때문에 연속 물질로 해야 되겠죠. 만약 그런 상태라면 지금 같은 콘크리트 구조물이 아니라 일본 그때 히로시마인가요? 이렇게 쭉 연성 지금처럼 폴이 올라가 가지고 안테나 위치만 높여줘도 되는데 굳이 저렇게 한 이유는 공항을 갖다가 공사에 설계하고 그다음에 시공하고 한 사람들이 왜 저렇게 했는지 거기에 대해서는 안전 측면에서는 의문이 가는 거죠.

◎송영석: 이런 식으로 로컬라이저가 설치된 공항이 국내에 또 있다고 하거든요. 언론 보도에 따르면요.

▼송병흠: 몇 군데 있는 걸로 알고 있습니다.

◎송영석: 이 부분에 대한 어떤 제도 개선이라든가 정비가 필요하다고는 보시는 거죠.

▼송병흠: 그렇습니다. 그런데 이제 만약에 이제 활주로가 아주 길고 그렇더라도 사실은 중간에 내릴 수도 있지 않습니까? 비상 착륙을 했을 경우에는 그런 측면에서 볼 때는 저런 콘크리트 구조물로 한 로컬라이저 안테나 설치는 가능한 한 지양하고 안 하는 게 좋겠죠. 그것이 어떤 만에 하나 일어날 수 있는 지금과 같은 동체 착륙이라든지 혹은 뭐 랜딩기어가 내렸더라도 브레이크가 아웃돼서 제동을 할 수 없는 상태인 경우에 아주 안전에 유효한 측면이 있겠죠.

◎송영석: 사고 원인과 관련된 부분도 좀 더 짚어보겠습니다. 사고 전에, 사고 직전에 여객기 화면을 저희 KBS가 분석한 화면이 있는데요. 화면 준비되는 대로 보여주시죠. 비행 고도가 450피트까지 낮아졌다가 625피트까지 그러니까 약 50m 급상승한 것으로 지금 확인이 되고 있거든요. 이 두 가지 상황으로 봤을 때 지금 화면에 나오고 있는데 양쪽 엔진 모두 조류에 충돌했을 가능성이 조심스럽게 제기되고 있는 상황이거든요.

▼송병흠: 그렇습니다. 450피트면 150m가 조금 안 되는 그런 겁니다. 그러면 거기서 다시 이제 고도를 상승을 했는데요. 그러면 여기 맨 처음에 나왔지만, 그 조류가 많이 이제 오른쪽에는 많이 들어간 것 같아요. 그래서 이제 화염과 함께 엔진이 이제 플레임아웃이라고 약간의 폭발과 함께 우측 엔진은 아마 소실이 된 것 같고요. 그다음에 이제 좌측 엔진도 하얀 연기와 함께 서서히 아마 엔진 성능이 감소가 돼서 결국은 이제 상승을 하려고 그랬는데 상승을 못 하게 돼서 이제 갑자기 비상 착륙을 반대 활주로로 했다고 이제 추측은 됩니다. 물론 정확한 거는 FDR이 알 수 있겠지만 그런데 더 하나 가능성이 더 있는 것은 조종사가 반대 방향으로 올라가서 5천 피트까지 올라가서 다시 원래 활주로로 접근을 못 한다는 판단을 한 거 보면 항공기의 출력 손실이 있지 않았나. 그래서 비상 착륙을 하게 되고 아마 전기적 손실까지 오면서 이제 랜딩 기어를 못 내리게 되고 그다음에 수동 조작을 하기에는 시간이 너무 촉박한 것 같고요. 그리고 그래서 어떻게 보면 많은 속도로 부딪혀서 활주로를 이제 넘게 된 것이죠. 그래서 아무래도 이제 우측은 그런데요 좌측은 엔진이 아마 서서히 정지되거나 혹은 정지되거나 그럴 가능성이 충분히 크다고 봅니다.

◎송영석: 조종석의 음성 녹음 장치 같은 것이 이제 앞으로 이제 지금 제기되고 있는 여러 가지 의문점들, 물론 어디까지나 가능성에 대한 얘기를 말씀을 드리는 건데요. 이 의문을 푸는 열쇠가 될 텐데 그런데 지금 문제는 블랙박스의 어떤 커넥터 부분이 분실됐다는 보도가 나오고 있거든요. 그 부분에 대한 국토부의 해명도 있었는데 앞으로 이제 의문점들을 밝혀내는 데 있어서 큰 지장은 없다고 보시는지요?

▼송병흠: 제 생각에는 만약에 전기적 연결 장치겠죠. 커넥터면. 그런데 그것이 사고로 인해서, 충격으로 인해서 이제 유실이나 이제 손상이 돼서 없어질 수 있다고 저는 그렇게 보고 있습니다. 그렇다면 그전에 입력된 데이터가 그대로 남아 있다면 시간이... 복원하는 데 시간이 걸릴 뿐이지 그 자체가 아주 고열이나 많은 아주 큰 충격에도 견딜 수 있게 제작되었기 때문에 제 생각에는 시간의 문제지 해독하는 데는 큰 문제가 없고요. 그다음에 음성기록장치 같은 경우는 손상이 없기 때문에 가능한 한 빠른 시일 내에 이제 알 수가 있을 것 같아요. 그래서 음성기록 장치만 보더라도 지금과 같이 우리가 이제 어떤 가능성을 가지고 얘기한 것에 대해서 조금 더 빨리 이제 그 가정을 빨리 이제 확정 짓고 그다음에 이제 일어난 상황에 대해서 더 정확하게 전문가들이 예상할 수 있다고 생각합니다.

◎송영석: 항공대학교 송병흠 명예교수님 말씀 잘 들었습니다. 참사의 원인을 가려내기 위한 조사는 사실상 이제 막 시작한 그런 단계이기 때문에 앞으로 결론을 속단하지 않고 결론이 나올 때까지는 함부로 예단하고 속단해서는 안 되겠습니다만 상식선에서 제기되는 의문점들은 계속 주시하고 철저히 짚어드리겠다는 말씀을 드리면서 오늘 순서 마치겠습니다. 혼돈스러운 시국이지만, 2024년 마지막 날 뜻깊게 마무리하시길 바랍니다. 사사건건은 새해 둘째 날인 모레 다시 인사드리겠습니다. 고맙습니다.