“영업 할수록 손해”…용선료 협상이 관건
입력 2016.04.24 (21:04)
수정 2016.04.24 (21:17)
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<앵커 멘트>
지금 해운업계는 영업을 하면 할수록 손해라고 합니다.
어쩌다가 이렇게 심각한 위기를 맞게 된 걸까요?
김현경 기자입니다.
<리포트>
해운사가 화물을 나르는 방법은 두가지 배를 직접 구입해 나르던지 아니면 빌려 나르던집니다.
IMF외환위기 때, 해운사들은 부채비율을 200%이하로 유지하란 금융당국의 권고를 받습니다.
그래서 갖고있던 배를 대부분 팔고 빌려쓰기 시작합니다.
배를 빌리는 비용이 용선룐데 보통 장기 계약을 맺습니다.
그래서 지금 빌려쓰는 배 대부분은 해운업계가 호황이던 2000년대 중후반에 빌린 것들입니다.
그런데 2010년대 들어 세계 경제의 침체로 해운업계는 불황에 빠지면서 용선료의 덫에 걸립니다.
운임은 3년새 반토막이 났지만 용선료는 현 시세의 5배가 넘으니 이윤이 날 수 없습니다.
현대상선만 봐도 매출보다 순수 운영자금이 더 많고 운영자금중 2조원이 용선룝니다.
결국 용선료를 재조정하지 않으면 돈을 쏟아부어도 밑빠진 독에 물붓기인 셈입니다.
<녹취> 채권단 관계자(음성변조) : "버스요금이 70원이라면 한번 갔다올때마다 30원씩 손실이 발생되는 것 아닙니까? 채권단이 자금 지원해서 해외 선주에게 용선료 갚는데 쓰라는게 경제 상식에 맞을까요?"
그래서 해외 선주들을 대상으로 용선료를 깎는 협상을 하고 있고 이 협상에 모든게 달려있는 셈입니다.
정부는 일단 용선료 협상은 개별업체의 몫이라고 선을 긋고 있지만 방치하고 있기도 부담스런 상황입니다.
KBS 뉴스 김현경입니다.
지금 해운업계는 영업을 하면 할수록 손해라고 합니다.
어쩌다가 이렇게 심각한 위기를 맞게 된 걸까요?
김현경 기자입니다.
<리포트>
해운사가 화물을 나르는 방법은 두가지 배를 직접 구입해 나르던지 아니면 빌려 나르던집니다.
IMF외환위기 때, 해운사들은 부채비율을 200%이하로 유지하란 금융당국의 권고를 받습니다.
그래서 갖고있던 배를 대부분 팔고 빌려쓰기 시작합니다.
배를 빌리는 비용이 용선룐데 보통 장기 계약을 맺습니다.
그래서 지금 빌려쓰는 배 대부분은 해운업계가 호황이던 2000년대 중후반에 빌린 것들입니다.
그런데 2010년대 들어 세계 경제의 침체로 해운업계는 불황에 빠지면서 용선료의 덫에 걸립니다.
운임은 3년새 반토막이 났지만 용선료는 현 시세의 5배가 넘으니 이윤이 날 수 없습니다.
현대상선만 봐도 매출보다 순수 운영자금이 더 많고 운영자금중 2조원이 용선룝니다.
결국 용선료를 재조정하지 않으면 돈을 쏟아부어도 밑빠진 독에 물붓기인 셈입니다.
<녹취> 채권단 관계자(음성변조) : "버스요금이 70원이라면 한번 갔다올때마다 30원씩 손실이 발생되는 것 아닙니까? 채권단이 자금 지원해서 해외 선주에게 용선료 갚는데 쓰라는게 경제 상식에 맞을까요?"
그래서 해외 선주들을 대상으로 용선료를 깎는 협상을 하고 있고 이 협상에 모든게 달려있는 셈입니다.
정부는 일단 용선료 협상은 개별업체의 몫이라고 선을 긋고 있지만 방치하고 있기도 부담스런 상황입니다.
KBS 뉴스 김현경입니다.
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- “영업 할수록 손해”…용선료 협상이 관건
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- 입력 2016-04-24 21:05:06
- 수정2016-04-24 21:17:02
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지금 해운업계는 영업을 하면 할수록 손해라고 합니다.
어쩌다가 이렇게 심각한 위기를 맞게 된 걸까요?
김현경 기자입니다.
<리포트>
해운사가 화물을 나르는 방법은 두가지 배를 직접 구입해 나르던지 아니면 빌려 나르던집니다.
IMF외환위기 때, 해운사들은 부채비율을 200%이하로 유지하란 금융당국의 권고를 받습니다.
그래서 갖고있던 배를 대부분 팔고 빌려쓰기 시작합니다.
배를 빌리는 비용이 용선룐데 보통 장기 계약을 맺습니다.
그래서 지금 빌려쓰는 배 대부분은 해운업계가 호황이던 2000년대 중후반에 빌린 것들입니다.
그런데 2010년대 들어 세계 경제의 침체로 해운업계는 불황에 빠지면서 용선료의 덫에 걸립니다.
운임은 3년새 반토막이 났지만 용선료는 현 시세의 5배가 넘으니 이윤이 날 수 없습니다.
현대상선만 봐도 매출보다 순수 운영자금이 더 많고 운영자금중 2조원이 용선룝니다.
결국 용선료를 재조정하지 않으면 돈을 쏟아부어도 밑빠진 독에 물붓기인 셈입니다.
<녹취> 채권단 관계자(음성변조) : "버스요금이 70원이라면 한번 갔다올때마다 30원씩 손실이 발생되는 것 아닙니까? 채권단이 자금 지원해서 해외 선주에게 용선료 갚는데 쓰라는게 경제 상식에 맞을까요?"
그래서 해외 선주들을 대상으로 용선료를 깎는 협상을 하고 있고 이 협상에 모든게 달려있는 셈입니다.
정부는 일단 용선료 협상은 개별업체의 몫이라고 선을 긋고 있지만 방치하고 있기도 부담스런 상황입니다.
KBS 뉴스 김현경입니다.
지금 해운업계는 영업을 하면 할수록 손해라고 합니다.
어쩌다가 이렇게 심각한 위기를 맞게 된 걸까요?
김현경 기자입니다.
<리포트>
해운사가 화물을 나르는 방법은 두가지 배를 직접 구입해 나르던지 아니면 빌려 나르던집니다.
IMF외환위기 때, 해운사들은 부채비율을 200%이하로 유지하란 금융당국의 권고를 받습니다.
그래서 갖고있던 배를 대부분 팔고 빌려쓰기 시작합니다.
배를 빌리는 비용이 용선룐데 보통 장기 계약을 맺습니다.
그래서 지금 빌려쓰는 배 대부분은 해운업계가 호황이던 2000년대 중후반에 빌린 것들입니다.
그런데 2010년대 들어 세계 경제의 침체로 해운업계는 불황에 빠지면서 용선료의 덫에 걸립니다.
운임은 3년새 반토막이 났지만 용선료는 현 시세의 5배가 넘으니 이윤이 날 수 없습니다.
현대상선만 봐도 매출보다 순수 운영자금이 더 많고 운영자금중 2조원이 용선룝니다.
결국 용선료를 재조정하지 않으면 돈을 쏟아부어도 밑빠진 독에 물붓기인 셈입니다.
<녹취> 채권단 관계자(음성변조) : "버스요금이 70원이라면 한번 갔다올때마다 30원씩 손실이 발생되는 것 아닙니까? 채권단이 자금 지원해서 해외 선주에게 용선료 갚는데 쓰라는게 경제 상식에 맞을까요?"
그래서 해외 선주들을 대상으로 용선료를 깎는 협상을 하고 있고 이 협상에 모든게 달려있는 셈입니다.
정부는 일단 용선료 협상은 개별업체의 몫이라고 선을 긋고 있지만 방치하고 있기도 부담스런 상황입니다.
KBS 뉴스 김현경입니다.
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김현경 기자 hkkim@kbs.co.kr
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