[ET] 욱여넣고 밀어넣고…광역버스 과밀 이렇게 해소한다! 효과는?

■ 프로그램명 : 통합뉴스룸ET
■ 코너명 : ET WHY?
■ 방송시간 : 11월7일(월) 17:50~18:25 KBS2
■ 출연자 : 권용주 퓨처모빌리티연구소장
■ <통합뉴스룸ET> 홈페이지
https://news.kbs.co.kr/vod/program.do?bcd=0076&ref=pMenu#20221107&1

[앵커]
전철 문이 닫힐 수 있게 승객을 힘으로 욱여넣는 이른바 푸시맨, 기억하실 겁니다. 어떻게든 내려야만 했고 어떻게든 올라타야만 했던 시절, 80년대 지하철역 풍경입니다. 대중교통 과밀 환경은 그때나 지금이나 크게 나아지지 않았습니다. 서울과 수도권을 잇는 광역버스, 못 타면 지각이죠? 이 필사의 몸부림은 현재도 진행형입니다. 이태원 참사 후 과밀 공포를 느낀다는 말들이 자주 들리는데요. 국토부가 오늘 광역버스 밀집 해소를 위한 대책을 내놨습니다. 내용과 실효성, 권용주 퓨처모빌리티 연구소장과 살펴보겠습니다. 소장님, 어서 오십시오.

[답변]
안녕하세요?

[앵커]
경기도 주민이라고 들었는데, 남의 일 같지 않으시겠습니다. 평소에 이동 어떻게 하세요?

[답변]
보통 광역버스로 많이 이동하고요. 지금 나오는 광역버스의 과밀을 늘 경험하는 대상이 바로 저입니다.

[앵커]
경험이라면 어느 정도, 몇 시간까지 서서 왔다든지.

[답변]
제가 한 번은 90분을 서서 간 적이 있어요, 목적지까지.

[앵커]
1시간 반. 다리에 힘 쫙 풀렸겠는데요?

[답변]
다리는 기본이고요. 허리가 많이 아픕니다.

[앵커]
대체 사람이 얼마나 많이 늘었길래, 그렇게 아직도 많은 사람들이 그런 지옥버스를 경험하고 있는 겁니까?

[답변]
그러니까 코로나 이전에는 아무래도 자가 출퇴근이 많았는데, 이후에 대중교통 이용하는 사람들이 늘고 직장도 출퇴근을 하도록 장려를 하고 있잖아요? 그러다 보니까 실질적으로 이용객이 상당히 많이 늘었습니다. 표를 보시면 2021년 상반기에 6,638만 명이 이동을 했는데, 분기로 대비해 보면 올해 같은 경우에 상반기에 7,913만 명, 하루로 따지면 약 3만 명 정도가 더 많이 이동을 하는 겁니다.

[앵커]
코로나 이후에 대면 업무가 시작되면서.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
또 승객들이 갑자기 확 늘어난 그런 영향도 있다는 말씀이시네요. 어떻게 보면 이분들은 정말 일이 스트레스가 아니라 출근길이 스트레스잖아요.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
이렇게 늘어난 이용객들을 그러면 버스는 어떻게 태워서 지금 달리고 있는 겁니까?

[답변]
지금 대책이 우리가 이동이라고 하는 것은, 이동 수단을 늘리거나 아니면 이동 횟수를 증가시키거나 그 방법밖에는 없는 거죠. 그렇다고 그 시간에 이동하는 사람들을 출근하지 마세요, 라고 할 수는 없는 거잖아요. 그러니까 최대한 하고 있는데, 그렇게 하다 보니까 아무래도 과밀이 늘 일상이 되고 있는 거죠.

[앵커]
그러니까 지금도 보면 서서 버스를 오래 타는 입석.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
그런데 이게 사실 고속도로 들어가면 원래 입석은 법으로 금지돼 있는 거 아닙니까?

[답변]
원래 고속도로에서 입석은 법으로 금지돼 있습니다. 도로교통법에서 단속을 하도록 돼 있는데, 만약에 그걸 단속하게 되면 출근 다 지각할 거 아니에요? 그러다 보니까 어쩔 수 없이 암묵적으로 그냥 눈 감고 있는 거죠. 사실은 해결해야 될 문제 중의 하나이긴 합니다.

[앵커]
어떻게 보면 안전하고 생계가 충돌하는 지점인 거잖아요.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
결국은 물리적인 증차밖에는 답이 없다는 생각이 드는데, 오늘 정부가 광역버스 밀집 해소 대책 내놨습니다. 크게 두 가지인데, 482회 추가 운행 그리고 2층 전기 버스 보급을 확대한다는 거잖아요? 하나씩 따져볼게요. 482회 추가 운행한다는 게 버스 대수를 늘리겠다는 겁니까? 아니면 있는 버스로 운행 횟수를 늘린다는 건가요?

[답변]
있는 버스로 운행 횟수를 늘리는 것은 사실은 상당히 어렵죠. 왜냐하면 그러면 피로의 강도가 운전하시는 분들이 엄청나게 늘어나겠죠? 그래서 운행 대수도 같이 늘려간다는 복안입니다.

[앵커]
그러니까 증차와 증편을 동시에.

[답변]
증편을 동시에 같이하는 거죠.

[앵커]
그렇게 해도 사실 운전하는 사람들이 없으면 아무 소용이 없는 거잖아요. 버스 기사들은 그만큼 확보를 할 수 있을까요?

[답변]
그게 가장 큰 문제인데요. 기본적으로 버스를 운전하시는 분들이 그렇게 많지 않습니다. 그러다 보니까 새롭게 영입을 하게 되면 그분들은 다른 쪽에서 또 이직을 하시기 때문에 다른 쪽의 기사가 또 부족해지고, 그래서 저도 확인을 해보면 아무래도 기사의 공급 문제에 대해서 상당히 많은 추가적인 고민이 좀 필요하다고 정부 당국자도 설명을 해 주고 있습니다.

[앵커]
민간사업자하고 정부가 하는 그런 준공영제 버스하고.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
기사들은 다들 준공영제로만 가려고 하잖아요.

[답변]
준공영제로 가죠. 왜냐하면 동일한 시간에 동일한 거리, 동일한 시간을 운전하는데 아무래도 안정적인 급여가 보장되는 곳과 상대적으로 안정적이지 못한 급여, 2개가 있다면 아무래도 안정적으로 이동을 하고 싶겠죠. 그러다 보니까 민간사업자가 증차와 증편을 해야 될 때 기사 수급에 상당한 문제가 생기게 됩니다.

[앵커]
그러니까 기사가 확보되지 않는 한 이 대책을 실효성이 떨어질 수밖에 없다.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
2층 전기버스 보급 확대, 저건 어떻게 보십니까?

[답변]
2층 전기버스는 쉽게 말하면 입석을 하지 않도록 하기 위해서 한 번 운행할 때, 원래는 45개의 자리가 있는 버스가 운행이 되는데 그걸 70개로 늘린 버스를 더 많이 투입하겠다는 얘기입니다. 그런데 전기로 가니까 가격이 한 8억 원 정도 해요.

[앵커]
1대당.

[답변]
그렇죠. 그걸 사업자가 구매할 수 없겠죠? 그래서 국토부와 환경부와 자치단체가 보조금을 줘서 늘리도록 돼 있는데, 이게 단순히 국토부가 혼자서 늘리겠다고 해서 해결될 수 있는 문제는 아니고요. 결국은 보조금의 키를 쥐고 있는 환경부와 자치단체가 다 같이 예산을 확보해야만 가능한 일입니다.

[앵커]
예산을 확보한다고 해도 6억인데, 나머지 2억은 사업자가 부담을 해야 되는 거고요.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
그거는 가능할까요, 그러면?

[답변]
사업자 입장에서는 이용자가 많다는 전제가 있다면 충분히 부담을 할 텐데, 그 이용자가 많지 않다고 하면 수익성에 문제가 생겨서 구매 자체가 쉽지 않을 수도 있습니다.

[앵커]
그런데 사실 증편을 한다고 하더라도 이게 출발지에서 멀리 있는 사람들은 앞에서 다 정거장에서 모든 사람들이 앉아서 오면 결국은 다 서서 가는 거, 이거는 마찬가지잖아요.

[답변]
그렇죠. 그래서 저 같은 경우에도 실질적으로 버스를 기다리다가 계산을 합니다. 지금 자리가 있을 건가? 없을 건가? 그런데 앞에서 기다리고 있는 사람들이 안 타면 자리가 없는 거예요. 그러면 여기에서 이제 선택을 하게 되는 거죠. 빨리 갈 거냐 아니면 천천히 갔다가 앉아서 갈 거냐. 이럴 때 시간이 급한 사람들은 그냥 입석으로 가게 되는 거고 안 그러면 매번 기다려야 되니까 지각의 위기에 항상 노출돼 있는 거죠.

[앵커]
그래서 정부가 오늘 좌석 예약제 그리고 중간 배차, 이런 대책도 내놨는데 이건 구체적으로 어떻게 하겠다는 건가요?

[답변]
그러니까 앞으로 내가 탈 버스의 좌석을 미리 예약하는 겁니다.

[앵커]
앱으로?

[답변]
마치 KTX처럼 좌석을 지정해 놓으면 그 시간에 앞에서 손님을 태우지 않고 그 좌석은 비워서 오는 거죠. 그렇게 되면 아무래도 입석에 대한 가능성이 좀 줄어들 텐데, 상대적으로 앱을 통해서 좌석을 예약하려는 경쟁이 어마어마하게 치열해질 겁니다.

[앵커]
그러니까 어떻게 보면 우리가 과밀을 경험해야만 지각을 하지 않는.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
좀 아이러니한 상황이 된 거잖아요? 그런데 우리나라의 이런 대중교통 과밀도가 해외에 비해서 높은 편입니까?

[답변]
상당히 높은 편이죠. 참고로 선진국 같은 경우에는 1㎡(제곱미터)당 4명이나 5명 정도가 몰려 있으면 상당히 위험하다는 기준을 가지고 있는데, 우리나라는 1제곱미터당 7~8명 정도는 양호한 수준이다, 라고 인식을 하고 있어요.

[앵커]
저게 가능합니까, 1제곱미터당 7~8명 있는 게?

[답변]
지금 가만히 상상해 보시면 조그마한 책상 같은 거에 7~8명이 서 있는 거예요. 이게 양호한 수준이겠습니까? 과거에 이동 수단이 부족했을 때, 그때 만들어놓은 기준인데 이걸 지금도 하고 있으니까 우리가 상당히 과밀에 대해서 좀 안일한 생각을 갖고 있지 않느냐, 그런 우려를 하는 거죠.

[앵커]
어떻게 보면 과밀 그 자체도 문제지만 그런 과밀 경험에 익숙해져 있는 우리 상황도 더 큰 문제가 될 수 있다.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
지하철 있잖아요? 9호선 같은 경우는 특히 수요 예측에 실패한 대표적인 사례로 꼽히는데, 요즘도 타보면 출퇴근 시간대에 어마무시하거든요? 이것도 빨리 좀 대책이 나와야 되지 않을까 싶은데, 어떻게 보세요?

[답변]
사실 지하철 같은, 전철 같은 경우에 민간사업자한테 사업권을 많이 줬잖아요? 민간사업자 입장에서는 어느 정도 수익이 나지 않으면 증차나 증편을 하기가 좀 어렵게 되죠. 사실 대표적으로 김포골드라인 같은 경우에는 어마어마하게 많은 사람들이 밀집이 돼 있거든요. 저 가끔 이용하는데 정말 많습니다. 오죽하면 그 지역 주민들이 제발 좀 이 문제 해결해 달라고 원성을 많이 할 정도인데, 그럼에도 불구하고 민간사업자의 영역으로 놔뒀기 때문에 섣불리 늘리지 못하고 있는 거죠.

[앵커]
그나마 또 정부에서 택시 대란이라도 해결해서 이런 과밀을 해소하려는 그런 정책 중의 하나로 호출료를 올렸잖아요, 3일부터?

[답변]
그렇죠.

[앵커]
이렇게 호출료 올리고 다음 달에 심야 할증료 올린다고 하는데, 이거는 택시를 잘 잡게 해 주겠다는 게 아니라 돈 없는 사람들은 택시 타지 말라는 그런 대책 아닌가요?

[답변]
사실은 그렇게 해석할 수도 있는데, 기본적으로 택시 자체에서 운행하는 운전자, 근로자분들도 지금 상당히 저소득에 노출돼 있기 때문에 그분들의 소득을 높여서 밤에 조금이라도 운행 대수를 늘리면 이용자가 좀 편하지 않겠나. 왜냐하면 지금 아까 우리 버스 운전자 부족하다고 했잖아요? 택시도, 자동차는 엄청나게 많습니다. 24만 대가 있어요. 그런데 실제 운행되는 것은 얼마 안 되는 거예요. 그러면 나머지는 왜 서 있느냐? 운전자가 없어요. 운전자가 없는 이유는 소득이 없으니까 그분들의 소득을 조금 늘려주는 차원에서 호출료를 부과하기 시작한 거죠.

[앵커]
어느 것 하나 쉽지 않은 해결책인 것 같긴 한데, 어쨌든 지금 상황, 이런 과밀에 대한 인식이 좀 많이 경계감이 높아진 상황이니까 이럴 때 좀 제대로 된 대책이 나와야 되지 않을까 하는 생각을 해보겠습니다. 지금까지 ET WHY, 권용주 소장과 함께했습니다. 고맙습니다.

[답변]
감사합니다.