[사사건건] 전기차, ‘과속방지턱 충격’ 위험하다

■ 방송시간 : 8월 9일(금) 16:00~17:00 KBS1
■ 진행 : 송영석 기자
■ 출연 : 김필수 / 대림대 미래자동차학부 교수


https://youtu.be/EQKfmV51DRc

◎송영석: 최근 화재가 잇따르면서 불안감이 커지고 있죠. 화재 예방, 화재로 인한 큰 피해를 막기 위해서 어떤 대책이 필요한지 전문가 얘기 들어보겠습니다. 대진대 미래자동차학부 김필수 교수 나왔습니다. 교수님, 어서 오십시오.

▼김필수: 안녕하세요?

◎송영석: 인천 화재 현장에 대한 2차 감식에 어제 직접 참여하신 걸로 알고 있는데.

▼김필수: 네, 그렇습니다.

◎송영석: 어떤 점 주목해 보셨습니까?

▼김필수: 어제 같은 경우에는 실제로 사건 자체가 워낙 크다 보니까 차량 자체의 내부의 각 시스템을 확인하면서 증거 확보를 했다, 이렇게 보시면 될 것 같아요. 지금 이제 벤츠 쪽도 본사에서 직접 기술진을 파견하고 또 국과수라든지 경찰청, 소방청, 모두 이해 관련 단체, 공공이 다 참석을 했습니다. 제가 참석한 거는 이제 감식의 공정성 또 절차라든지 문제가 있는지 없는지, 그 부분들을 확인하는 부분이었고요. 원래 순서대로 많이 전소가 됐지 않습니까? 그래서 차 자체의 내부적인 부분에서 채증할 수 있는 걸 채증하고 또 중요한 게 배터리를 분리해야 되는데 워낙 열이 높으니까 완전 달라붙어 있는 상태여서 그 분리를 해서 속 내부에서 건질 수 있는 거, 아직 완전히 전소했다 하더라도 속 내부에는 남아 있는 것들이 많이 있거든요.

◎송영석: 아, 그렇군요.

▼김필수: 그래서 그 부분에 대한, 특히 이제 BMS라든지 이런 것들을 확인해서 떼가지고 국과수에서 아마 절차는 잘 밟았고요. 또 할 수 있는 채증은 다 모두 확보를 했기 때문에 아마 정밀 분석을 할 것으로 보고 있는데, 문제는 전기차 자체가 온도가 700~1,000도씨거든요. 그래서 지금까지 여러 가지 조사를 해보게 되면 전기차 화재 사건 중에서 원인 불명인 경우도 많습니다. 이제 온도가 높으니까 녹아내리는 겁니다.

◎송영석: 그러니까 밝히기 어렵다는 거죠, 그 부분을.

▼김필수: 맞습니다. 그래서 그렇게 되지 않기를 바라고 또 어제 많이 여러 가지 확보를 했기 때문에 앞으로 정밀 분석해서 나오게 되면, 아마 그 부분이 굉장히 민감할 것 같아요. 왜냐하면, 보상 체계도 워낙 복잡하고 규모가 크다 보니까요.

◎송영석: 그런데 어느 정도 다 타고 남은 거를 이제 모아다가 하는 거잖아요.

▼김필수: 그렇죠.

◎송영석: 그러면 이제 말씀하셨다시피 책임 소재도 가리고 이런 부분들이 있는데, 정말 정확하게 분석하는 것이 과연 가능할지 좀...

▼김필수: 쉽지는 않습니다. 말씀드린 대로 전기차 화재가 워낙 온도도 높고요. 특성 자체가 온도가 높다는 얘기는 원인에 대한 부분은 녹아내리거든요. 그런 측면에서 보게 되면 일단 모든 거는 확보는 했지만, 과연 이 속에서 얼마만큼 건질 것인가에 대한 것은, 일단은 뭐 그거는 추후에 봐야 될 거 같아서 좀 고민은 됩니다. 왜냐하면, 기존의 사건을 보게 되면 원인 불명인 경우도 상당히 많았던 부분이 바로 전기차 화재이기 때문에 이번 것도 고민은 된다고 보고 있습니다.

◎송영석: 피해가 워낙 컸기 때문에...

▼김필수: 맞습니다.

◎송영석: 좀 잘 이루어져야겠습니다. 전기차 화재가 얼마나 늘고 있는지 통계 자료를 통해서 한번 살펴볼까요? 2018년과 2023년을 비교해보면요, 자동차 1만 대당 화재 발생 건수는 내연기관차에서는 2.2건에서 1.9건으로 줄었고요. 전기차는 0.4건에서 1.3건으로 증가했습니다. 그런데 이건 차량 등록 수를 감안해서 봐야겠습니다. 전기차는 2018년에 비해서 10배 가까이 등록이 늘었거든요. 교수님, 전기차 화재가 증가 추세이긴 합니다만, 어찌 보면 당연한 결과인 것 같기도 했습니다.

▼김필수: 맞습니다.

◎송영석: 그만큼 늘었으니까요, 전기차가.

▼김필수: 여기서 두 가지를 보셔야 될 것 같아요. 하나는 지금 내연기관차 화재 건수는 국내 2,600만 대 중에서 연간 4,500대에서 5,000대. 5,000건 정도 생겨요. 그러니까 하루에 한 12건 정도인데, 문제는 내연기관차의 전체 차량의 약 30%가 10년 이상 된 차예요. 그러니까 노후된 것까지 포함한 겁니다. 그런데 전기차는 5~6년 이내에 보급된 신형이 많기 때문에 이게 만약에 노후화돼서 8년, 9년 되면 전기차 화재 건수가 급증할 가능성이 있다는 게 첫 번째고요. 두 번째는 내연기관차만 하더라도 엔진 쪽에 불이 나면 40~50분 내로 소화시키고 확산 속도가 느리기 때문에 골든타임이 길어요. 그래서 충분히 대피를 할 수 있고 대비를 할 수 있습니다. 문제는 전기차는 바닥에 배터리가 연기가 올라오기 시작하면 열폭주가 시작되는 시점이기 때문에 확산 속도도 빨라서 골든타임도 짧고 온도도 700도에서 1,000도 씨라고 아까 말씀드려서 확산이 굉장히 많거든요. 그런 두려움이 있기 때문에 사실 내연기관차에 비해서는 앞으로 전기차에 대한 고민은 늘어난다. 화재 건수도 늘어날 것이다. 이렇게 예상하고 있습니다.

◎송영석: 전기차 같은 경우에 일단 불이 붙으면 소방관들이 출동해서 불길을 잡는 데 시간이 꽤 오래 걸리지 않습니까, 지금 말씀하신 대로.

▼김필수: 맞습니다.

◎송영석: 그래서 전기차에 대한 공포를 더 키운 건 아닌지.

▼김필수: 있습니다. 내연기관차만 하더라도 130여 년의 역사 동안에 안전에 안전을 기하고 하다 보니까 지금의 내연기관차는 배출가스 빼놓고는 이거보다 더 좋은 기계가 없어요. 그런데 전기차는 보급된 지 채 10년이 안 되다 보니까 보급을 하면서 주변에 각종 경착륙 요소가 많이 발생을 하는 겁니다. 화재도 그렇고요. 감전의 위험성이나 충전 인프라의 불편함, 여러 가지가 있거든요. 가격도 그런데 두 배가 높습니다. 그래서 작년보다 케즘이 생겼는데, 문제는 지금 대한민국이 다른 국가들에 비해서 가장 악조건을 갖고 있습니다. 무슨 얘기냐면 도심지의 70%가 아파트에 거주하는 집단 거주지 특성, 연립주택 빌라, 이런 거 따지면 더 심하겠죠?

◎송영석: 그렇죠.

▼김필수: 그러다 보니까 위에 땅덩어리가 없으니까 지하주차장이 만들어지고 지하충전소가 있어요. 그래서 지하충전소, 폐쇄 공간에서 화재가 생겼을 때에 대한 공포감은 일반인뿐만이 아니라 소방청에서도 알레르기 반응을 갖고 있을 정도인데요. 이번에 인천 쪽 아파트 경우에도 불이 났는데 소방차가 못 들어갑니다, 크다 보니까. 그러다 보니까 우리가 가장 효과가 있다는 이동형 수조도 설치를 못 하고 또 불을 끄는 데, 100대 정도의 피해를 보는데 8시간 반이 걸렸어요. 그런 부분이 현실적으로 좀 다가왔다는 거기 때문에 지상에서 전기차가 불났을 때는 이동형 수조 또 질식소화포 등등 여러 가지 방법이 있지만 그것마저도 완벽하지 못한데, 지하충전소에서는, 지하주차장에서는 더더욱 적용하기 힘들다는 그런 부분이 더 문제점이라고 보고 있습니다.

◎송영석: 전기차 화재 발생 유형을 저희가 좀 분리해서 이어가 보도록 하겠습니다. 최근 3년 동안 전기차 화재 발생 상황을 저희가 좀 정리해 봤는데요. 운행 중일 때가 가장 많고요. 그 다음이 주차 중 충전 중 2순위였습니다. 이건 왜 그런 겁니까?

▼김필수: 일단 운행 중에 대한 부분들은 지금의 전기차는 움직이는 가전 제품이라고 보시면 좋을 것 같아요. 그래서 운행 도중에 언제든지 셀이라든지 또는 과충전 문제로 인해서 이 시스템에 문제가 생기면은 얼마든지 화재가 발생할 수도 있습니다. 또 예를 들어서 운행 도중에 제가 그런 말씀을 많이 드려요. 대한민국의 특성 중에서 과속 방지턱이 전 세계에서 제일 많거든요. 그런데 내연기관차 바닥에 쳤던 기억들 다 있으십니다. 그런데 바닥에 배터리가 있는 상태에서 과속 방지턱 바닥을 몇 번 치게 되면 이 압력이나 충격 같은 게 반복이 되면 셀 자체가 불량이 되거나 문제가 생길 수가 있어요. 그리고 침수 도로 같은 데도 지나갈 때 물이, 방수 기능이 있다 하더라도 반복이 되고 기간이 오래되게 되면 문제가 누적되거든요. 이때 화재 요인이 생길 수가 있습니다. 그런데 여기서 나온 것 중에서 지금 주차 중, 충전 중이라고 나오는데 이건 하나로 보셔도 될 것 같아요. 무슨 얘기냐. 보통 충전 중이라고 얘기하는 화재는요 충전이 끝난 다음에 케이블을 안 뽑은 상태가 많습니다. 그러니까 꽂혀 있으니까 충전 중이네라고 생각하는데 보통 충전이 끝나도 차주가 안 빼는 경우도 많이 있거든요. 그래서 충전기 자체에 문제가 있기보다도 완전 충전된 또는 과충전된 전기차에 문제가 있다라는 측면에서 통계 중에서 충전 중과 주차 중은 하나로 묶으는 것이 더 올바른 방향이라고 볼 수 있습니다.

◎송영석: 일단 전반적으로 설명을 해 주셨는데 일단 운행 중 화재에 대해서 좀 설명하실 때 아까 과속방지턱 말씀하셨잖아요. 그럼 어떻게 대책이 있나요? 과속 방지턱을 없앨 수도 없고요.

▼김필수: 전기차를 운행하시는 분들한테는 안전에 대한 것들도 좀 일반 내연기관에서 틀리다는 부분들도 가르쳐줘야 되거든요. 예를 들어서 젖은 손으로 충전하지 마세요. 감전에 대한 가능성은 100% 보장은 없습니다. 또 실질적으로 사고가 생겼을 때 소방대원이 구출하러 갈 때도 특수 복장으로 들어가야 되거든요. 그래서 그냥 들어갔다가 본인도 감전될 수 있는 부분들도 있다는 거죠. 그러니까 장비도 많이 필요하고 또 차주 입장에서는 아까 과속 방지턱 말씀드렸는데 보통 과속 방지턱이 국도 같은 데에서 폭이나 높이가 틀리고 도색이 지워지거나 이런 경우에는 실질적으로 툭 치고 지나가는 경우도 많은데 보통 내연기관차보다도 전기차 최저 지상고 즉 바닥에서 배터리 부위의 높이가 내연기관차보다 낮아요. 그러다 보니까 더더욱이 이제 과속 방지턱에 부닥칠 가능성이 상당히 높다는 거 그다음에 침수 도로도 우리가 비 많이 와서 그래서 폭우가 많이 오면 침수도로 많이 생기지 않습니까? 여기 지나갈 때도 실질적으로 높이가 밖에 3분의 2가 내연기관차인데 반 정도만 돼도 전기차는 지나가지 않고 우회도로를 찾는 게 좋거든요. 그래서 그런 부분들이 물을 멀리 하는 게 좋습니다. 즉 바퀴 달린 휴대폰, 움직이는 가전 제품이라는 측면에서 전기차에 대한 부분들은 분명히 내연기관차하고 틀리다는 생각을 가지시면 좋고 또 충전 용량도 가득 채우는 것보다 약간 비는 게 훨씬 더 유리하다고 볼 수가 있습니다.

◎송영석: 그런데 지금 말씀하신 그 환경이 비가 많이 오면 조성될 가능성이 높잖아요?

▼김필수: 그렇죠

◎송영석: 비 오는 날 운행을 안 할 수도 없고요.

▼김필수: 그렇습니다.

◎송영석: 어떻게 해야 될까요?

▼김필수: 충전에 대한 것들은 미리 실내에서 미리 해두는 게 낫고요. 그리고 아직까지는 완벽하지 못하지만. 장거리 뛸 때 불편함, 충전 인프라의 불편함 다 있습니다. 그런데 물에 대해서는 움직이는 가전제품 우리가 일반 가전제품 휴대전화도 물을 멀리 하는 게 좋지 않습니까? 방수 기능이 있다 하더라도 물에 빠뜨려서 한참 있으면 물이 들어갈 수밖에 없어요. 전기차가 그렇다고 보시면 돼요. 그런 측면에서 보면은 좀 더 내연기관차보다 운행 특성에 있어서는 조심해야 될 부분이 분명히 있다고 말씀드리고 일단 물은 멀리 하라. 또 차주도 젖은 손으로 충전기도 그렇고요. 또 예전에 설치된 충전기는 지붕이 없는, 캐노피라고 그러죠. 지붕이 없는 충전기들 같은 경우에는 젖은 상태로 있는데 이런 충전기를 사용하다가 감전의 가능성도 있기 때문에 그런 부분들은 더더욱 조심해야 되지 않나 분명히 말씀드릴 수가 있습니다.

◎송영석: 그리고 충전 중 주차 중인 경우에 화재에 대해서도 짚어주셨었는데 이 배터리 과부하라는 것이 좀 충전을 과하게 할 때 나타나는 현상을 말하는 건가요?

▼김필수: 그렇죠. 우리가 과충전이라고 얘기를 하는데 과충전이라는 것이 전기차에 들어가는 배터리에 가득 채운다는 뜻이에요. 그러니까 100이라는 걸 받을 수가 있는데 지금 출시되고 있는 전기차는 97%, 8%까지 충전을 합니다. 그러니까 위에 안전 마진이 2%, 3%만 남아 있으니까 우리가 그릇에 물 집어넣을 때 물이 깔딱깔딱한다 그러니까 까딱하면 넘치거든요. 그게 오버플로우가 즉 넘치게 되면 문제가 생길 수가 있어요. 그래서 여유 있게 충전에 대한 거를 지금 한 10%, 90% 미만으로 한다든지 80% 하게 되면 전기차 화재 요인 중에서 5분의 1, 10분의 1로 낮출 수가 있으니까 가장 중요한 요소입니다.

◎송영석: 그런데 100% 충전하지 않는 건데 왜 과충전이 발생하는 겁니까?

▼김필수: 과충전이라는 것을 착각을 하면 되는 게 100인데 105가 들어가는 건 아니고요. 100인데 100까지 가득 채우는 걸 말하는 거예요. 그래서 과충전 예방 기능이 있어서 전기차에는 대부분 내가 90% 한다면 90%만 충전할 수가 있어요. 그런데 그냥 꽂아놓으니까 98%까지 다 올라가는 거거든요. 그렇게 충전하면 과충전이라는 얘기를 그렇게 얘기를 하는데 그래서 그런 부분들이 전기차 화재 요인 중에서 배터리 셀의 분량도 있지만, 과충전으로 인한 화재 요인도 상당히 크기 때문에 그것만 낮춰도 전기차 화재를 몇 분의 1로 낮출 수가 있다는 것은 확실한 사실이라고 볼 수가 있습니다.

◎송영석: 그러면 이제 충전하고 나서 좀 시간을 좀 체크했다가 좀 미리 와서 좀 빼거나 그런 노력이 필요할까요?

▼김필수: 그것도 필요하고요. 전기차 대부분이 내가 세팅을 해서 90%만 충전해서 끝나게끔 할 수가 있어요. 그런데 차주가 보통 그렇게 안 하거든요. 그래서 하는 게 뭐냐 하면은 충전기에다 그 기능을 집어넣는 거죠. 과충전 예방 장치를 넣어서 아예 충전기 자체를 이 차에는 지하 충전소다. 그러면 충전기에다가 90% 미만만 충전하게 세팅을 하면 차주가 아무리 많이 충전하려고 하더라도 여기서 끊어버리는 거니까 선제적 조치를 통해서 전기차 화재를 예방할 수 있는 부분이 있는데 문제는 지금 말씀드리는 대한민국 전국에 있는 아파트에 있는 지하 충전소는 완속 충전기인데 과충전 예방 기능이 제로다 없다라고 보시면 돼요. 그러니까 일방적으로 주는 거니까 가득 채운다. 그래서 아마 서울시에서 오늘인가 발표를 했을 거예요. 그래서 차주들한테 90%만 충전하세요라는 부분들을 발표한 이유도 바로 그런 이유라고 보고 있으니까...

◎송영석: 충전소의 현실이 그렇다면 전기차를 설계할 때 좀 뭐랄까요? 차량 안에 그런 기능을 탑재하는 방법은 없나요?

▼김필수: 어 좋은 방법입니다. 원래는 전기차가 경쟁이 많이 붙다 보니까 타사 대비해서 주행 거리를 조금만 늘려도 마케팅에 굉장히 많이 활용을 하거든요. 그러다 보니까 그러면서 전기차 가격의 40%가 배터리인데 배터리 가격을 낮추면서 주행거리를 늘리는 앞뒤가 안 맞는 논리를 구현해야 되는 게 전기차에요. 그러다 보니까 가득 채운다는 거죠. 그런데 말씀하신 대로 전기차에다가 원래 설계된 것보다 90%를 아예 세팅을 해버리는 거죠. 그렇게 만들어 놓으면 화재 가능성도 낮출 수가 있거든요.

◎송영석: 왜 그러면 되는데...

▼김필수: 좋죠. 그런데 왜 그러냐 배터리 가격은 높고 주행거리는 짧아지니까 경쟁사에 비해서 떨어지거든요. 그래서 자동차 제작사에서 만든 것이 전기차가 2%, 3%면 충분하다 이렇게 얘기를 하는 건데 그게 굉장히 낮아요. 그래서 아마 어제인가 그제 해양수산부에서 발표한 게 물류에 이동하는 전기차의 충전은 50% 미만으로 하겠다라고 발표를 했거든요. 그런데 해외 물류 배를 나르는 차를 나르는 배 같은 경우에 전기차에는 30% 미만으로 하겠다라는 얘기가 공공적으로 나올 정도예요. 그러니까 충전량을 많이 낮추면 낮출수록 전기차 화재의 빈도는 급감할 수가 있어서 지금 최소한 90% 이하로만 충전을 하더라도 전기차 화재를 낮출 수가 있다라는 측면에서 지금 오늘 서울시에서 발표한 정책도 의미 있는 그러니까 충전기의 장치를 못 지키니까 지금 당장은 자정적으로 아파트마다 입대위에서 입주민들의 전기차를 90% 미만으로 충전하라를 권장하는 이유도 거기에 있다고 볼수 있습니다.

◎송영석: 이번 인천 아파트 화재 발생한 차량에 장착돼 있던 배터리가 이제 과거에 리콜 사례가 있었던 것으로 알려지면서 배터리 문제도 불거지고 있거든요? 그 부분은 어떻게 보십니까?

▼김필수: 그 부분은 말씀하신 대로 중국에서 같은 배터리를 리콜을 했어요. 즉 이유는 화재 가능성 때문에 리콜했습니다. 그러다 보니까 이번에 들어가는 벤츠에 들어가는 이 배터리도 같은 배터리인데 왜 이거는 리콜을 안 했을까라는 부분들도 물론 정부에서 아마 조사에 들어갈 거예요. 지금 현재 국내에 보급된 이 배터리가 들어간 벤츠 차량이 한 3천 대 정도로 지금 추정이 되고 있어서 주무부서인 국토교통부에서 이게 리콜이 안 된 이유 또 예를 들어서 해당되는 리콜 대상인지도 확인을 해 줘야 됩니다. 그런데 한 가지 착각하지 말아야 될 것 중의 하나가 지금 이 배터리가 나쁜 배터리는 아니에요. 그러니까 중국에서 고급 배터리 중에 하나입니다. 그런데 CATL같이 물량으로는 굉장히 적지만 배터리의 수준은 괜찮은 배터리인데 문제는 중국 배터리고 한국산 배터리고 간의 전기차 화재는 분명히 발생을 합니다. 발생을 하는데 이번 것도 뭐가 원인인지는 아직 나오지도 않았고요. 그래서 지금 최근에 들어와서 어느 배터리가 나쁘다라고 얘기할 수 있는 부분은 아직까지는 아니고요. 한 가지 확실한 것은 있습니다. 보통 배터리 하게 되면 전 세계적으로 두 가지가 쓰입니다. 우리가 리튬 인산철이라고 얘기하는 LFP 배터리가 있고요. 지금 나오네요. LFP 배터리가 있고 그다음에 대한민국에서 주로 쓰고 있는 서방에서 쓰는 게 NCM 배터리예요. 그런데 비교를 해 보게 되면 LFP가 가격은 낮지만 에너지 밀도가 떨어지고 무게가 무겁습니다. 그래서 차에다가 얹을 때 용량이 적으면서도 에너지가 밀도가 높은 NCM 배터리를 많이 탑재를 하고 있거든요. 그런데 장단점이 교차하는 것 중에 한 가지가 NCM 배터리에 비해서 LFP가 화재의 빈도가 적어요. 구성 부분이 불이 덜 납니다. 그런 부분은 좀 있어요. 그래서 통계를 보게 되면 중국에서 주로 쓰는 게 LFP인데 문제는 이번에 인천에서 아파트에서 화재가 생긴 거는 중국 배터리인데 LFP가 아니라 NCM 배터리죠 그렇군요. 그래서 이게 수준이 떨어지는 것 아닌가라는 의구심도 가질 필요도 있고요. 그래서 지금 조사에 들어갔으니까 아마 그런 부분들 또 아까 말씀드린 리콜의 가능성에 대한 것들도 충분히 검토를 해서 진행할 것으로 예상을 하고 있습니다.

◎송영석: 아까 전에 내연기관 차량 같은 경우에는 그동안 축적된 노하우들이 있잖아요. 어떤 경우에 화재가 발생할지 이런 것들이 축적이 되어 있을 때 데이터가 충분히 있을 텐데 전기차 같은 경우에 배터리 차이 지금 말씀해 주셨습니다마는 좀 더 축적이 필요한 부분이 있습니까?

▼김필수: 많이 있죠. 왜냐하면, 피난하는 방법 또 예를 들어서 충전 인프라가 부족하지만, 아직 안전에 대한 부분들이 미흡한 부분이 있습니다. 또 전 세계적으로 가장 고민하는 것이 일반 내연기관차에서 불의 확산 속도가 빠르다 보니까 이거 홍보 안 하지 않습니까? 예를 들어서 불이 났는데 이거 소화기를 꺼야 하는지 그런 얘기 아무도 얘기 안 하거든요. 불 못 끕니다. 전기차는 일반 개인용 소화기 가지고 금속용 소화기가 있어도 못 끕니다. 그래서 연기가 이미 피어오르고 어느 정도 확산된다고 그러면 주변에 확산 안 되는 데다가 바로 세워놓고요. 빨리 피하고 떨어져서 119에 연락하는 게 최고의 방법이기 때문에 그래서 일반 내연기관차하고 다르다는 것 또 아까 말씀드린 폐쇄 공간 지하주차장에 충전소에 있을 때 불이 났을 때는 더더욱 응급 매뉴얼에 대한 것들도 상당히 고민하고 신기술 개발이나 이런 것들도 앞으로 더 필요하다고 볼 수가 있습니다.

◎송영석: 당장은 화재가 발생하지 않게끔 하는 방법을 찾는 것은 쉽지가 않겠군요.

▼김필수: 맞습니다. 시간이 걸리고요. 기술 개발도 또 그래서 지금 소화시키는 방법이 이동용 수저하고 질식 소화포 하는 방법뿐이 없거든요. 전 세계에 방법이 없어요. 그래서 우리가 외국 벤치마킹하려고 그러는데 외국에서 우리나라 와서 벤치마킹할 정도니까 그만큼 아직 해결 과제가 많다고 볼 수 있습니다.

◎송영석: 어쨌거나 전기차 한 대가 제대로 불에 탔을 때 얼마나 큰 피해로 이어질 수 있는지를 우리 모두 여실히 봤기 때문에 예방 방안까지 총망라된 제대로 된 종합대책이 빨리 나오길 기대해 보겠습니다. 오늘 교수님 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

▼김필수: 감사합니다.

◎송영석: 사사건건 오늘 준비한 소식 모두 전해드렸는데요. 저희는 다음 주에 더 알찬 소식 갖고 찾아뵙겠습니다.