[이슈&뉴스] 코레일 눈덩이 적자…‘철도 개혁’ 방향은?

<기자 멘트>

정부빚보다 많고 올해 5백20조원으로 예상되는 공공기관 빚을 따져 보니, 지금 파업중인 코레일이 7번째로 많습니다.

특히 공사 출범 8년새 약 3배나 늘었습니다.

빚 갚을 자산에 비해 빚이 얼마나 많나 따져보니 두 번째까지 올라갑니다.

하루 이자가 15억 원 이상 지난해만 5천7백억 원의 세금을 지원받았습니다.

공기업 개혁에 나선 정부가 코레일 개혁을 시금석으로 보는 이유인데, 코레일 빚은 왜 이렇게 많아졌는지부터 황동진 기자가 정리합니다.

<리포트>

정부가 집계한 코레일 직원의 평균 인건비는 지난해 말 기준 6천 9백여 만 원.

때문에 매출의 46%, 절반 가까이를 인건비로 썼다는 겁니다.

인건비는 8년전 코레일 출범 후 연 평균 5.5%씩 올랐고, 성과급도 연평균 약 2천억 원씩 나간 걸로 나타났습니다.

그동안 코레일의 영업실적을 보면, 영업이익은 매년 적자, 연평균 약 5700원이었고, 이를 보전하려 3천억 원에서 7천억 원대의 정부 지원금이 투입된 걸로 나타났습니다.

여기에 용산개발사업 좌초로 부채가 2조 원 넘게 추가됐고, 자본은 4조 7천억원 잠식됐습니다.

이런데도 사업 초기 용산 토지 매각 대금이 들어온 때엔 다른 해보다 많은 3천2백억 원을 성과급으로 지급했다고 정부는 밝혔습니다.

<인터뷰> 여형구(국토교통부 2차관) : "현재와 같은 구조를 계속 유지할 경우에는 앞으로 막대한 국민부담이 우려됩니다."

이에 대해 코레일 측은 철도 공공성에 효율성의 잣대를 댈 수 없다는 입장입니다.

강원도 정선선 등 만성적자인 산간 5개 노선까지 운영하다 보니 적자는 불가피하다는 겁니다.

또, 안전을 위해 차량 정비와 시설유지보수에 수입의 20% 이상을 쏟아 이익을 보기 어렵다는 입장입니다.

<녹취> 코레일 관계자 : "운임 수준이 원가의 78%밖에 되지 않고 또, 벽지노선 등 공익적인 노선 운영때문에 적자가 생긴겁니다."

여기에 적자인 인천공항철도까지 떠 안은 것도 부채를 키운 원인이 됐다고 주장하고 있습니다.

<기자 멘트>

우리 철도는 백 년 넘게 독점 체제를 이어왔습니다.

이 오랜 독점이 방만 경영의 원인이니 이젠 경쟁체제를 도입하겠다는 게 정부 안입니다.

코레일은 지주회사 역할과 중, 장거리 여객 수송만 하고 별도 법인이 수서발 KTX를, 제 3의 운영사가 벽지 노선 등을 맡아 경쟁한다는 겁니다.

또, 연 4천억원 적자인 화물과 6천5백억원 부담이 드는 차량 정비 등도 코레일에서 분리해 수익을 개선시킨다는 겁니다.

이에 대해 철도노조는 정부 계획은 독일식 지주회사 모델인데, 독일은 철도 영업거리가 3만km가 넘고 다른 유럽국과 국경도 접해 자회사로 쪼개도 수익이 늘 수 있지만 우리 철도 영업거리는 독일의 10% 정도여서 독일과는 상황이 다르다며 나눌 게 아니라 합해야 한다고 주장합니다.

흑자 내는 KTX를 둘로 쪼개지 말고 지금처럼 코레일이 직영해 빚을 갚아 나가자는 겁니다.

이런 상황에서, 코레일의 경우와 조건은 다르지만 참고할 만 한 건 운영주체를 4개로 나눈 서울 지하철입니다.

경쟁체제 도입 20년, 어떤 평가를 받고 있는지 취재했습니다.

<리포트>

서울의 1기 지하철, 1. 2, 3, 4호선, 관리 주체는 서울 지하철 공사, 지금의 서울 메트로입니다.

1990년 착공된 2기 지하철, 5.6.7.8호선은 도시 철도공사가 운영합니다.

<녹취> 당시 서울시 공무원 : "경쟁을 시켜 가지고 경영을 합리화 하자는 거였거든요. 한개 기관이 독점하고 있기 때문에."

방만경영과 노조 견제, 즉 효율성을 위해 경쟁체제를 도입했지만 평가는 별로 좋지 않습니다.

두 회사는 지금껏 한번도 영업이익을 낸 적이 없습니다.

그럼에도 최근 5년간 서울 메트로는 성과급으로 2,916억원, 도시철도 공사는 1,813억원을 지급했습니다.

지하철 2호선과 5호선, 분당선과 중앙선이 지나는 왕십리역엔 역장이 3명입니다.

각각 메트로와 도시철도공사, 코레일 소속입니다.

<녹취> "두 개 기관이 경쟁한다고 보기는 어려울 것 같아요. 어차피 요금도 정부에서 결정하는 것이고."

서울 지하철 두 회사의 인력은 각각 9천 5백여 명과, 6천 3백여 명, 때문에 둘을 통합해 인력을 30% 정도 감축해야 한다는 용역보고서까지 나왔습니다.

형식상 경쟁체제만 도입하다 보니 부작용만 커진 셈입니다.

서울 지하철의 운영체계를 분석해 장.단점을 파악하는 것은 코레일에 경쟁체제를 도입하기 위한 선결과제입니다.

KBS 뉴스 이철호입니다.