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도시철도, 매년 수백억 원 적자…그래도 또 건설
입력 2014.10.14 (21:21) 수정 2014.12.09 (17:40) 뉴스 9
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<앵커 멘트>

세금이 제대로 쓰이고 있는지 살펴보는 연속기획입니다.

오늘은 많게는 조 단위의 세금이 들어가는 도시철도 문제를 짚어봅니다.

전국에 21개 도시철도 노선이 있지만, 모두 적자입니다.

그만큼 세부담이 더 커질 수밖에 없는데요.

그래도 지을 수밖에 없는 악순환이 왜 계속되는지 임승창 기자가 취재했습니다.

<리포트>

2007년 전 구간이 개통된 대전도시철도 1호선.

지난해 적자만 380억 원이 넘습니다.

하루 이용객이 11만 명 정도로 당초 예측의 4분의 1 정도에 불과한데다, 실제 이용객 5명 가운데 1명꼴로 노인 등 무임승차 대상이기 때문입니다.

<인터뷰> 정인철(대전도시철도공사 차장) : "(1인당) 수송원가가 2,401원 정도 되는데요. 운임은 727원 정도여서 1700원 정도 적자가 이뤄지고 있습니다."

2008년 개통된 광주도시철도 1호선도 마찬가지.

당초 예측의 5분의 1 정도만 이용하면서 지난해 360억 원 남짓 적자를 냈습니다.

그런데도 이 두 도시에는 도시철도 2호선이 또 만들어집니다.

앞으로 들어가야 할 돈만 3조 원, 정부와 지자체가 6대 4로 부담하는데 모두 세금입니다.

두 노선에 대한 예비타당성 조사 보고서.

경제성 평가는 모두 기준인 1이 안 됐지만, 지역낙후도 등을 포함한 종합평가에서 기준 0.5를 간신히 넘어 사업 승인이 났습니다.

특히 적자를 보고 있는 1호선의 이용객을 늘리기 위해서라도 1호선과 연결될 2호선이 꼭 필요하다는 게 두 도시의 공통된 얘기입니다.

<인터뷰> 나석주(광주도시철도공사 처장) : "(149만 인구 가운데)103만 명이 탈 수 있는 정도 수혜 인원을 보고 있기 때문에 반드시 2호선을 건설해야만 1호선과 2호선이 시너지 효과를 제대로 발휘할 수 있기 때문에..."

전국에 운행중인 도시철도는 9개 도시에 21개 노선으로 지난해 적자만 9천7백억 원.

그런데도 7개 도시가 도시철도 14개 노선을 더 만들고 있거나 만들 계획입니다.

<기자 멘트>

도시철도가 이렇게 적자를 낼 수밖에 없는 이유, 바로 예측보다 실제 이용객이 훨씬 적기 때문인데요.

KDI, 한국개발연구원이 도시철도 12개 노선의 개통연도 예측 이용객 수와 실제 이용객 수를 분석해봤는데, 평균 26%에 그쳤습니다.

특히 대구와 광주 도시철도 1호선은 12%에 불과했는데요.

이유가 뭘까요?

도시철도를 만들면 지자체장과 지역구 의원들에겐 치적이 되겠죠?

그래서 수요예측에 확정되지도 않은 각종 도시 개발계획들까지 넣는 일이 잦습니다.

부풀려질 수밖에 없겠죠?

이 때문에 정부는 2007년부터 사업승인이 난 지 오래됐거나 도시 개발계획이 바뀔 경우 수요예측을 다시 하도록 했는데요.

하지만, 이미 건설에 들어간 경우는 포함되지 않습니다.

도시 철도를 건설할 때는 다른 도시 철도들의 적자사례를 반영해 수요예측을 더 엄격히 하도록 해야 합니다.

또 적자가 날 경우 어떻게 메울 것인지도 미리 계획에 포함시켜 함부로 도시철도를 만들 수 없게 해야 합니다.

KBS 뉴스 임승창입니다.
  • 도시철도, 매년 수백억 원 적자…그래도 또 건설
    • 입력 2014-10-14 21:24:31
    • 수정2014-12-09 17:40:44
    뉴스 9
<앵커 멘트>

세금이 제대로 쓰이고 있는지 살펴보는 연속기획입니다.

오늘은 많게는 조 단위의 세금이 들어가는 도시철도 문제를 짚어봅니다.

전국에 21개 도시철도 노선이 있지만, 모두 적자입니다.

그만큼 세부담이 더 커질 수밖에 없는데요.

그래도 지을 수밖에 없는 악순환이 왜 계속되는지 임승창 기자가 취재했습니다.

<리포트>

2007년 전 구간이 개통된 대전도시철도 1호선.

지난해 적자만 380억 원이 넘습니다.

하루 이용객이 11만 명 정도로 당초 예측의 4분의 1 정도에 불과한데다, 실제 이용객 5명 가운데 1명꼴로 노인 등 무임승차 대상이기 때문입니다.

<인터뷰> 정인철(대전도시철도공사 차장) : "(1인당) 수송원가가 2,401원 정도 되는데요. 운임은 727원 정도여서 1700원 정도 적자가 이뤄지고 있습니다."

2008년 개통된 광주도시철도 1호선도 마찬가지.

당초 예측의 5분의 1 정도만 이용하면서 지난해 360억 원 남짓 적자를 냈습니다.

그런데도 이 두 도시에는 도시철도 2호선이 또 만들어집니다.

앞으로 들어가야 할 돈만 3조 원, 정부와 지자체가 6대 4로 부담하는데 모두 세금입니다.

두 노선에 대한 예비타당성 조사 보고서.

경제성 평가는 모두 기준인 1이 안 됐지만, 지역낙후도 등을 포함한 종합평가에서 기준 0.5를 간신히 넘어 사업 승인이 났습니다.

특히 적자를 보고 있는 1호선의 이용객을 늘리기 위해서라도 1호선과 연결될 2호선이 꼭 필요하다는 게 두 도시의 공통된 얘기입니다.

<인터뷰> 나석주(광주도시철도공사 처장) : "(149만 인구 가운데)103만 명이 탈 수 있는 정도 수혜 인원을 보고 있기 때문에 반드시 2호선을 건설해야만 1호선과 2호선이 시너지 효과를 제대로 발휘할 수 있기 때문에..."

전국에 운행중인 도시철도는 9개 도시에 21개 노선으로 지난해 적자만 9천7백억 원.

그런데도 7개 도시가 도시철도 14개 노선을 더 만들고 있거나 만들 계획입니다.

<기자 멘트>

도시철도가 이렇게 적자를 낼 수밖에 없는 이유, 바로 예측보다 실제 이용객이 훨씬 적기 때문인데요.

KDI, 한국개발연구원이 도시철도 12개 노선의 개통연도 예측 이용객 수와 실제 이용객 수를 분석해봤는데, 평균 26%에 그쳤습니다.

특히 대구와 광주 도시철도 1호선은 12%에 불과했는데요.

이유가 뭘까요?

도시철도를 만들면 지자체장과 지역구 의원들에겐 치적이 되겠죠?

그래서 수요예측에 확정되지도 않은 각종 도시 개발계획들까지 넣는 일이 잦습니다.

부풀려질 수밖에 없겠죠?

이 때문에 정부는 2007년부터 사업승인이 난 지 오래됐거나 도시 개발계획이 바뀔 경우 수요예측을 다시 하도록 했는데요.

하지만, 이미 건설에 들어간 경우는 포함되지 않습니다.

도시 철도를 건설할 때는 다른 도시 철도들의 적자사례를 반영해 수요예측을 더 엄격히 하도록 해야 합니다.

또 적자가 날 경우 어떻게 메울 것인지도 미리 계획에 포함시켜 함부로 도시철도를 만들 수 없게 해야 합니다.

KBS 뉴스 임승창입니다.
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